教你看懂電動車 電動車基礎知識解析

　　[汽車之家 新能源/環保技術]  想買車又沒號對于施行限購政策城市的人們來說已經成為一種難以名狀的痛，既然如此，那您有沒有考慮過買臺電動汽車來讓自己解脫一下呢？近年來國家對新能源產業的扶持力度不斷加大，特別是針對電動汽車更是不遺余力，各種刺激政策的相繼出臺，使之自選購環節便存在著很多先天優勢，免搖號就是其中之一，但作為一種新興商品，電動汽車無論從構造、參數還是評價標準來說都與傳統燃油汽車有很大差異，如何挑選，如何使用維護，對很多人而言都是一頭霧水。因此，今天我們就詳細為您介紹一下，購買電動汽車所需了解的一些基礎知識，以便您在購車前更加理性，底氣更足。

* 汽車之家為何把部分混動車型劃到電動車范圍內？

　　在國家頒布的各種新能源車優惠政策方面，基本上以電動車為主，包括純電動汽車和插電式（含增程式）混合動力汽車，這兩種（也可以說三種）車都有共同的特點：可以以純電動方式行駛，使用的動力電池不包括鉛酸電池，而且有外部的充電插口。另外，包含其中的燃料電池汽車，也是以電能驅動車輛行駛。綜合以上的原因，并且更符合消費者的稱呼，我們把純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池汽車統稱為“電動車”。

● 電動車類型解讀

■ 純電動車型

　　純電動車顧名思義就是純粹靠電能驅動的車輛。盡管被冠以“新能源車”這個看起來十分前衛而又富有科技感的稱謂，但拋開那些各式各樣的外表和配備，電動車的動力系統其實十分簡單，簡單到用兩個部分就可以概括：電能儲存系統，也就是電池組，以及提供驅動力的電動機。如果按照這樣的視角看待純電動車，你就會發現，其實在高端展廳耀眼燈光之下價值百萬的特斯拉豪華電動車和小時候玩的迷你四驅車其實沒什么兩樣。當然，這僅僅是從驅動形式來講的，如今的純電動車輛在電池材料、電池管理、電動機以及車載設備的技術復雜程度遠遠超出了你的想象，這也就是為什么純電動車的價格往往并不便宜。

■ 插電混合動力車型

　　插電混合動力車型在國內還算不上普及，但“混合動力”這個名詞對中國消費者并不陌生，我們經�？梢钥吹揭载S田普銳斯和雷克薩斯CT200h為代表的日系混合動力車型在路上穿梭。插電混合動力，就是可以“插電”的混合動力，因此我們需要首先先了解一下什么是混合動力車型。

　　混合動力按照不同的定義可以有多種分類方式，其中一種為按照內燃機和電動機動力的混合度進行分類。目前國內普遍采用的混動系統按混合度分類標準為：
　　微混合型：電動機峰值功率和發動機的額定功率比≤5%；
　　輕度混合型：電動機峰值功率和發動機的額定功率比為5%-15%；
　　中度混合型：電動機峰值功率和發動機的額定功率比為15%-40%；
　　重度混合型：電動機峰值功率和發動機的額定功率比為大于40%。

　　除此之外，另一種較為常見的分類方式是按照動力系統的連接方式，可以將目前現有的混合動力車型分為串聯、并聯和混聯三種形式。其中在串聯形式中，內燃機發動機并不直接提供動力，也不能單獨帶動車輪，而僅僅用作帶動發電機為電池充電，提供電動機運行的電能。這種形式通常也被稱為增程式，我們將在后面為您詳細介紹。

　　與串聯形式相對應的就是并聯。在并聯系統中，發動機和電動機與車輪均有機械連接，都可以單獨帶動車輪，同時也可以協同工作，共同驅動車輛。目前，并聯混動系統多用于微混與輕混車型，電動機更多地用于車輛起步和加速時動力的輔助來源。

　　除了串聯和并聯的形式，目前用到最多的是混聯混動系統�；炻撓到y綜合了串聯和并聯的特點，兩種動力單元即可以單獨驅動車輛，也可以共同協作，同時混聯系統由于具有單獨的發電機，不再像并聯系統那樣使用電動機作為發電機使用，因此發動機還可以與電動機共同工作時對電池組進行充電，從理論上講，也可以實現串聯（即增程式）的工作方式。

　　了解了混合動力車型的分類之后，我們再回過頭來了解什么是插電混合動力車型。顧名思義，插電（plug-in），就是可以通過介入外界電源來對動力電池組進行充電。從理論上來說，只要滿足這一點的以上任何一類混合動力車型都屬于插電混合動力車型。不過，我們身邊最常見的插電混合動力車型都采用了混聯的結構。

■ 增程式混合動力車型

　　增程式混合動力車型，從結構上來說就是我們之前所講過的串聯式混合動力車型，當電池組電量充足時采用純電動模式行駛，而當電量不足時，車內的內燃機發動機啟動，帶動發電機為電池充電，提供電動機運行的電力。由于僅為發電運行的內燃機可以長期運轉在較為經濟的工況下，因此相比于傳統燃料車型，增程式混合動力車型在增程狀態下依然具有燃耗方面的優勢，同時具有電動車運行平順的優點。目前我們可以看到的最典型的增程式混合動力車型為雪佛蘭的沃藍達Volt，寶馬i3增程版、以及依舊前途不明的Fisker Karma。增程式混合動力車型采用插電和發動機帶動發電機發電兩種方式對電池組進行充電。

　　當然，由于增程式混合動力車型都可以通過“插電”的方式為電池組充電，因此增程式混合動力車型也被我們算作插電式混合動力車型中較為獨特的一類。

■ 燃料電池電動車型

　　燃料電池是一種主要通過氧或其他氧化劑進行氧化還原反應，將燃料中的化學能轉換成電能的電池。目前最常見的燃料為氫，一些碳氫化合物例如天然氣、醇、和甲烷等有時亦會作燃料使用。燃料電池有別于原電池，因為需要穩定的氧和燃料來源，以確保其運作供電。這種電池的優點是可以不間斷的提供穩定電力，直至燃料耗盡。目前最接近量產的燃料電池車型為豐田的FCV，已經預計在明年3月份在日本上市，同年夏天進入歐洲市場。這款燃料電池車擁有兩個70MPa的高壓儲氫罐，搭載了一臺功率122Ps（90kW）、扭矩260N·m的電動機，在日本JC08模式下測試續航里程可達700km。

　　氫燃料電池車型的排放清潔（理論上僅排放水），相比純電動車續航里程有了大大的提升，同時當燃料耗盡后可以向傳統燃油車輛那樣迅速補充氫燃料，無需長時間充電。當然，氫燃料電池車對于廠家的技術水平要求很高，因此目前普及起來相對困難。

● 電動車動力電池

　　通過前面的講解，想必您已經對電動汽車的分類有了一定了解，但如果要購買電動車，僅僅明白其類別如何劃分顯然還遠遠不夠。電池作為電動車的動力源，一直以來被視為電動車發展的重要標志性技術，也是制約電動車發展的重要瓶頸，其性能好壞直接關系到整車續航里程的長短，因此掌握一些與電池相關的基本知識對日后購買電動車會大有幫助。

● 電池的分類

　　電池從廣義上講主要可分為化學電池、物理電池和生物電池三大類，其中化學電池和物理電池已經應用于量產電動汽車中，而生物電池則被視為未來電動車電池的重要發展方向之一。出于對目前實際應用情況的考慮，我們只對化學電池及物理電池進行詳細介紹，如若您對生物電池亦抱有興趣，可另行參閱其它資料。

■ 化學電池

　　化學電池是目前電動汽車領域應用最為廣泛的電池種類，如鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、燃料電池等都屬于這一范疇。從結構角度上講，其可進一步分成蓄電池及燃料電池兩大類別，我們目前所見的絕大多數電動車都采用蓄電池技術進行驅動，如豐田普銳斯、特斯拉MODEL S等。當然，這里所講的蓄電池并不是我們日常所講的汽車電瓶，而是對可重復充電電池的統稱，其中車載電瓶通常使用的鉛酸蓄電池僅僅是細分門類的一種。

　　由于電動車蓄電池種類較多，其中很大部分已經被目前市場所淘汰，且對其晦澀原理進行大篇幅講解并不能對實際購車帶來多大幫助，所以我們先通過一個表格大致了解下這些電池的種類和基本特性，然后就目前市場上常見的幾種蓄電池進行詳細說明。 

注：由于電池種類很多，所以我們表中只列舉出了一些具有代表性的類別。

常見電動車用化學電池：

- 鋰電池

　　鋰電池是目前電動車上最常用的電池種類之一，雖然其從1970年誕生至今時間并不算長，但憑借能量密度高、循環使用壽命長等特點迅速占據了電動汽車電池市場的絕大部分江山。如今，在售電動汽車配備的鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池兩種，且這兩種電池在自身特點上存在顯著差異，因此我們有必要對其進行一番細致的講解與對比。

磷酸鐵鋰電池為什么安全？

　　對于電動車用電池，大多數人可能都鮮有認知，因此，我們不妨舉個例子來幫助大家理解。最近，由比亞迪同戴姆勒共同出資成立的全新電動車品牌騰勢即將上市銷售，而其所搭載的正是磷酸鐵鋰電池。相比于早期的錳酸鋰電池，磷酸鐵鋰電池在能量密度上并未有太大差別，約為100-110Wh/kg，但其熱穩定性是目前車用鋰電池中最好的，當電池溫度處于500-600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解，而同屬鋰電池的鈷酸鋰電池在180-250℃時就內部化學成分就已處于不穩定狀態。換而言之，磷酸鐵鋰電池的安全性在鋰電池中首屈一指，也正因如此，其也成為目前電動車電池的主要門類之一。

特斯拉為何選擇三元鋰電池？

　　與磷酸鐵鋰電池相比，特斯拉MODEL S使用的三元鋰電池在重量能量密度上要高出許多，約為200Wh/kg,這也就意味著同樣重量的三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池的續航里程更長。不過其缺點也顯而易見，當自身溫度為250-350℃時，內部化學成分就開始分解，因此對電池管理系統提出了極高的要求，需要為每節電池分別加裝保險裝置，除此之外，由于單體體積很小，所以單車要的電池單體數量非常龐大，以MODEL S為例，7000余節18650三元鋰電池才能滿足一輛車的裝配用量，這無疑又為電池管理系統進一步加大了控制難度。因此，目前市場在售車型中，只有特斯拉一家使用的是三元鋰電池。

- 鎳氫電池更注重充放電控制

　　鎳氫電池是目前除鋰電池外另一主流電動車動力電池種類，于上世紀90年代后逐漸發展開來，如以豐田普銳斯為代表的很多混合動力汽車均采用此類電池作為儲能元件。其能量密度與普通的鋰電池差距并不大，約為70-100Wh/kg，但由于電池單體電壓僅為1.2V，是鋰電池的1/3，因此在需求電壓一定的情況下，其電池組的體積要比鋰電池大上一些。

　　與鋰電池一樣，鎳氫電池也需要電池管理系統，不過其更注重電池的充放電管理。之所以存在這樣的區別，主要是源于鎳氫電池具有“記憶效應”，即電池在循環充放電過程中容量會出現衰減，而過度充電或放電，都可能加劇電池的容量損耗（鋰電池此項特性幾乎可忽略不計）。因此對于廠商來說，鎳氫電池控制系統在設定上都會主動避免過度充放電，如將電池的充放電區間人為控制在總容量的一定百分比范圍內，以降低容量衰減速度。

- 燃料電池是未來汽車最理想能源

　　燃料電池其實不是“電池”，準確地說是一個大的發電系統。其因能量轉換效率高、無污染、壽命長、運行平穩等特點被業界公認為未來汽車的最佳能源。簡單來說，燃料電池是通過化學反應將化學能轉換為電能的一種裝置，而能量的來源主要是依靠不斷供給燃料及氧化劑產生的。

　　理論上講，燃料電池能采用的燃料種類很多，甚至是傳統內燃機所用燃料均可，不過真正能起電化學反應的，僅僅是其中的氫和氧化劑中的氧，因此，氫燃料電池是目前燃料電池的研究核心。

　　就當今市場而言，燃料電池汽車離我們并不遙遠。據此前報道，世界首款量產燃料電池汽車豐田FCV將于明年3月在日本正式銷售。該車配備了兩個70MPa的高壓燃料堆，輸出功率為122Ps(90kW)，續航里程可達700km(日本JC08工況下）。除此之外，其添加燃料僅需3分鐘，相比傳統電動汽車的充電時間要快上很多。目前在日本與之相關的各種政策也緊羅密布地相繼制定出臺，不過國內何時能夠買到還不得而知，只能再耐心等待一段時日。

■ 物理電池

　　物理電池顧名思義，就是依靠物理變化來提供、儲存電能的電池統稱，如超級電容、飛輪電池等都屬于物理電池的家族成員。

- 超級電容功率密度高但電池容量小

　　超級電容是一種介于傳統電容與電池之間的電源元件，其主要依靠雙電層和氧化還原假電容電荷儲存電能，期間不發生化學反應，因此被歸為物理電池的范疇。與之前所介紹的化學電池相比，超級電容三大明顯優勢，首先，其反復充放電達數十萬次（傳統化學電池只有幾百至幾千次），壽命上要比化學電池高出很多；其次，超級電容在充放電時的功率密度極高，瞬間可放出大量電能，可滿足車輛更加寬泛的電力需求；第三，工作環境適應能力更佳，通常室外溫度在-40℃-65℃時，其都能穩定正常工作（傳統電池一般為-20℃～60℃）。

　　當然，有優勢就會有不足，能量密度低就是制約超級電容發展的首要瓶頸，所以，目前其主要應用于車輛啟動系統、軍事及少量公交車輛，至于是否可作為家用車動力電源使用，還需等能量密度難題有所突破后方可知曉。

- 飛輪電池目前僅作為輔助電池使用

　　飛輪電池是上世紀90年代提出的一種新概念電池，也屬于物理電池的一種。簡單來說就是利用類似飛輪轉動時產生能量的原理來實現自身充放電的。在2010年10月美國勒芒系列賽最后一輪中，保時捷911 GT3混合動力賽車就首次正式使用飛輪電池技術，而其便是鼎鼎大名的保時捷918 Spyder的前身。不過這兩款車型的飛輪電池均僅作輔助能源使用，其功能類似于我們常見的制動能量回收系統。即便如此，我們依然有理由相信，隨著技術的不斷發展及價格進一步降低，飛輪電池的應用前景將十分廣闊。

● 電動機

　　不得不承認，現階段制約電動車發展或者性能的因素很大一部分都源自電池技術，在上面的文章中我們介紹了目前市面上能夠買到的電動車所使用的電池類型。電池的充放電速度以及能量密度固然重要，但作為驅動車輪的電機，它本身的性能也會影響電動車的行駛表現。就像電池一樣，各廠商在電動機的應用方面也在摸索中前行。

　　相比之下，電動機的發展趨勢還是更明朗一些，從現已成熟的電動機技術來看，開關磁阻電動機在各個技術特性方面似乎更符合電動車的使用需要，但尚未得到普及，永磁同步電動機已經開始裝配在一些量產車上，例如騰勢、寶馬i3，應用較廣泛的是異步電動機，此外，如果按電流類型劃分還可分為直流電動機和交流電動機兩種。通過下面的表格，我們可以先大致了解下4種較為典型的電動機的性能特性。

■ 無刷直流電動機

　　電池儲存電能，電能是以直流電的方式從電池輸出經過轉換器傳至電動機。直流電動機按有刷直流電動機和無刷直流電動機區分，有刷直流電動機因維護不方便被無刷直流電動機取代，無刷直流電動機已成為入門級電動車所使用的最為普遍的一種類型。

　　在技術特性上，無刷直流電動機可分為具有直流電動機特性的無刷直流電動機以及具有交流電動機特性的無刷直流電動機。我們所討論的范疇僅限較為主流的直流電動機特性的無刷直流電動機。

　　根據電動車對電動機的技術要求，直流電動機能夠滿足電動車運行的基本需求，另外，無刷直流電動機也不需要用戶在用車期間去考慮它的維護問題，基于這樣的特性，無刷直流電動機成為入門級電動車的首選。

　　之所以說它是入門級電動機的首選是因為這種電動機自身也存在一些弊端，這些弊端會成為阻礙它在電動車行業里的發展。

　　直流電動機的轉速范圍不算寬泛，而且最高轉速僅為6000rpm左右，這樣的轉速屬性很難滿足電動車的工況需求，所以，有些廠商通過為其匹配二級減速器或具備一定傳動齒比范圍的CVT變速箱來彌補直流電動機在轉速方面的短處。顯然，這樣的技術結構在空間布置以及重量控制方面對整車的設計都有不利的影響。當然，也可以只為電動機匹配一個單級減速器，但車輛的動力性能以及最高車速都會受到影響。

■ 為什么現在異步電動機應用最廣泛？

　　一款產品或者一種技術得到廣泛應用的原因一定離不開成本和功能這兩方面的平衡，異步電動機在電動車領域的普及就能說明這一點。異步電動機的擁躉者中除了國內大多數廠商推出的電動車產品外，還包括在電動車陣營中獨樹一幟的特斯拉MODEL S。在技術方面，異步電動機為什么能夠得到普及？

　　異步電動機也可被歸納到交流電動機范疇。變頻調速是電動機首先要具備的功能，因為，純電動車的車輪由電動機和差速器組成的傳動機構進行驅動，電動機本身的轉速范圍即可滿足車輛的行駛需要，因此，從技術結構來看，變速箱不再是整個動力系統的必要裝置，但是，在變頻調速的性能方面，還是對電動機提出了較高的要求，另外，倒車也是日常駕駛時經常遇到的問題，所以，還需要電動機能夠自如的在正反轉狀態間切換。

　　異步電動機具備變頻調速的能力，其效果相當于我們所理解的裝配有無級變速箱的車輛在加速時發動機轉速與車速較為線性的對應關系。而上面提到的倒車問題，異步電動機也可輕易通過自身正反轉的切換給予滿足。

　　異步電動機實現動能回收也更為容易。車輛滑行或制動時，車輪反拖電動機轉動，在這個工況下，電動機可進行發電并將電能回收到電池中，以此延長車輛的續航里程。

　　功能上能夠滿足電動車的技術需求，但其自身結構并不復雜，由此帶來的是堅固耐用、工作狀態穩定、成本易控等優勢。

■ 更好的電動機是什么類型

- 永磁同步電動機

　　事實上，永磁同步電動機的結構與上面提到的直流電動機相似，這樣便可具備無刷直流電動機結構簡單、運行可靠、功率密度大、調速性能好等特點。與此同時，由于永磁同步電動機采用的驅動方式不同于直流電動機，所以，在噪音以及控制精度環節，永磁同步電動機更勝一籌。

　　永磁同步電動機的使用對于電動車的乘坐舒適性也有幫助。通常情況下，我們把乘員艙的靜音性當做衡量一款汽車舒適性的因素之一，對于一般用戶而言，這樣的衡量標準電動車同樣適用。目前的電動車大多只提供一級減速器，所以，電動機的轉速較高，受電動機驅動方式、裝配精度以及各個部件間的匹配等因素影響，車輛行駛時電動機發出的噪音有可能影響到車內乘員的乘坐舒適性。當然，我們并不能否然整車隔音工程的作用，但僅評價對噪音源的控制，永磁同步電動機還是有一定優勢，另外，它的體積也更小，換言之，布置更為靈活，更輕的自重對整車重量也有所貢獻。寶馬i3所使用的正是永磁同步電動機。

特斯拉為什么不用永磁同步電動機

　　從技術優勢來看，永磁同步電動機應該成為高端電動車必用的一個類型，但事情也沒有這么絕對，特斯拉MODEL S使用的則是上面介紹的異步電動機類型，盡管在重量和體積方面，異步電動機并不占優勢，但其轉速范圍廣泛以及高達20000rpm左右的峰值轉速即使不匹配二級差速器也能夠滿足該級別車型高速巡航的轉速需求，至于重量對續航里程的影響，高能量密度的18650電池能夠“掩蓋”電機重量的劣勢。此外，異步電機穩定性優秀也是特斯拉選擇其的重要原因。

- 開關磁阻電動機

　　開關磁阻電動機是一個很具發展潛力的電動機，在同樣具備結構簡單、堅固耐用、工作可靠、效率高等優勢外，它的調速系統可控參數多和經濟指標比上述電動機都要好。功率密度也更高，這意味著電動機在重量更輕且功率大，當電流達到額定電流的15%時即可實現100%的起動轉矩。另外，更小的體積也使得電動車的整車設計更為靈活，可以將更大的空間貢獻給車內，更為重要的是，這種電動機的成本也不高。

- 說了這么多優點，那為什么這類電動機還無法得到普及呢？

　　雖然開關磁阻電動機的結構簡單，但控制系統的設計相對復雜，特別是在研發階段，現有技術很難為其建立準確的數學模型。在實際運轉過程中，電動機本身發出的噪音以及振動是電動車無法“容忍”的，尤其是負載運行的工況下，這兩點尤為明顯。綜上所述，這類電動機或許在未來能夠通過技術優化克服致命硬傷的前提下，廣泛應用于電動車領域，能夠幫助電動車的續航里程有所提升。

- 誕生100年，仍無法被廣泛應用的電動機

　　而誕生于100年前的輪轂電機到現在仍舊停留在概念階段，目前，很多配套廠商都能夠拿出輪轂電機以及驅動車橋的設計方案，但少有廠商能夠予以采納，輪轂電機給簧下質量帶來過重的負擔是阻礙它發展的原因之一。

● 充電　　

　　現階段，除了上面談到的電池容量、電動機等問題，充電技術也是阻礙電動車普及的因素之一。如何智能、快速地為電動車充電是眾多汽車廠商研發的重中之重。對電動車而言，充電裝置要能滿足安全性、便利性、經濟成本、效率等多方面的要求，目前市面上多見的充電方式有充電樁充電站這樣的常規充電方式、無線充電方式、更換電池。

■ 常規充電

　　目前，部分市售電動車配備了便攜式充電設備，車主可使用車上自帶的便攜式充電設備，利用民電或商電為車輛補充電能，也可以到專用充電站式、充電樁進行充電。

　　目前，隨車搭配的便攜式充電設備允許電流多為10A或16A，利用這些便攜式充電設備就可以使用家中的插座進行充電，不過需要注意的是，家中的插座也包含有10A以及16A的區分，空調所用插座一般為16A，其余大部分用電器的插座是10A，不同的電流會對電動車充電時間產生一定的影響。

■ 快速充電

　　常規充電方式為電池充滿電的時間約為8小時左右，因此很多車主選擇夜間或電費低谷時為愛車充電。當需要極短時間內給電池充滿電時，常規充電方式便顯得“捉襟見肘”了，此時，是快速充電登場的時候了，最近電動車領域大紅大紫的特斯拉就支持快速充電模式。

　　這種充電方式一般以高充電電流在短時間內為電池充電，雖然在設備安裝成本上相比常規充電方式要高，但其充電時間與內燃機加注燃油的時間十分接近。

　　不過需要注意的是并非所有電動車都可以進行快速充電，這是由于快速充電時，短時間內電池會承受較大電流的“沖擊”，因此會導致普通電池出現過熱現象，存在安全隱患。因此，車輛開發之初，需要針對快速充電選擇特殊電池，當然，無論如何優化電池，快速充電始均會對電池壽命產生一定影響。

■ 無線充電

　　上面的常規充電方式中，無論是使用16A、10A電流的傳統方式，還是使用高充電電流的快速充電，其都會受到“線的羈絆”，充電裝置以及充電時使用的線路令其多少會受到場地制約，無線充電則在一定程度上解決了這個問題。多通過布置在地面的供電線圈及車輛底部的受電線圈，通過線圈間產生的磁共振取代傳統輸電線為車輛充電，不過這種充電方式對于供、受電線圈的間距要求較高。

■ 更換電池

　　除了上面講到車充電方式外，還有一種特殊的“充電方式”，即更換電池組。這種充電方式是在車輛蓄電池電量耗盡時，通過特定的更換站，用充滿電的電池組替換已經耗盡電量的電池組。

相關視頻：

　　下面這段視頻是我們在展會上拍到的北汽新能源提供的電動車更換電池演示視頻，其通過機械臂完成電池更換，速度方面相比人工更換更快捷。

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　　目前，杭州部分地區試點運行的電動出租車更換電池速度已經可以控制在5分鐘內，不過這種更換電池的方法需要不同品牌車型匹配相同電池組，且需要對電池的物理尺寸、電氣參數進行統一，加之存在無法確定電池品質始終如一、基站建設過少等問題，限制了這種更換電池方式在國內的推廣。

編輯總結：

　　就國內現已出臺的政策而言，免于搖號可謂是購買電動汽車的最大推手。但如何選擇適合自己的電動車，想必對于個人而言依舊是首要難題。通過上文介紹，當前市場上采用鎳氫電池、磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池的電動汽車續航里程已經基本可以滿足人們日常出行的使用需要，且隨著基礎設施及法律法規的逐步完善，在使用上亦會日趨便捷。

　　當然，有些人可能對純電動汽車還是心存忌憚，擔心因續航里程限制所帶來的不便，既然如此，插電式混合動力車型也是不錯之選，雖然其不如純電動汽車那樣無需加油，但在續航里程及地域適應性上優勢明顯，可打消遠途出行的顧慮�？偟膩碚f，無論您選擇購買任何一種電動車，只有對相關知識詳加了解，理性選擇，才可真正坐享其所帶來的愉悅與便利。（圖/文 汽車之家 科技）

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