情懷與未來 評通用/福特最新增壓發動機

　　[汽車之家 發動機技術]  一月，剛剛進入2015年的密歇根州正經歷著全年最為寒冷的季節，狂風夾雜著暴雪以及零下20度左右的氣溫甚至讓人懷疑春天還會不會再來。在通往底特律市中心的i94 speedway上，各色車輛在風雪中呼嘯而過，只留下了V8發動機令人難忘的排氣聲浪。它們當中的多數都已經上了年紀，和這個經歷了大起大落的汽車城一樣，剩下的只有曾經的輝煌。我知道很多人對于美式大排量V8有著一種特殊的情懷，但如今在底特律駛下生產線的新車中，有多少還能延續這種情懷？正在謀求復興的美國汽車巨頭又將用怎樣的產品再次征服世界？在2015北美車展的主會場COBO center中，我試圖透過通用和福特兩大巨頭展示的最新動力總成來尋找問題的答案。

● 通用集團：潮流與情懷同在

- 凱迪拉克3.6L V6雙渦輪增壓發動機

　　相信國內的朋友對于凱迪拉克ATS并不陌生，這個來自美國的“3系挑戰者”搭載了一臺性能卓越的四缸2.0T發動機，因此在動力方面顯得底氣十足。然而，故事還沒完，凱迪拉克顯然還為寶馬最新的高性能中型車M3/M4準備了另一個“玩伴”，那就是ATS-V。與ATS上的那臺2.0T一樣，凱迪拉克對這臺V6T發動機的要求只有一個：數據上全面壓制寶馬。

　　這臺3.6L V6直噴雙渦輪增壓發動機其實并非完全的“新人”，在ATS-V出現之前，一款代號為LF3的3.6L V6T發動機曾經令北美市場銷售的CTS V-Sport車型在4.6秒之內從靜止加速至100km/h，而在ATS-V上，經過升級的LF4發動機動力參數被再一次刷新，461Ps（339kW）的最大功率以及603N·m的最大扭矩，令這款高性能中型車的0-60mph（96km/h）加速成績僅為3.9秒，與M4持平；極速可達185mph（298km/h），而對手M4的極速則被電子系統限制在了155mph（249km/h）。

　　作為凱迪拉克高性能家族的最新成員，具備了“大心臟”的ATS-V顯然已經做好了與同級別標桿產品M3/M4正面競爭的準備，此外可以看出，在這一級別的車型上，凱迪拉克并不準備像另一個德國對手奔馳AMG那樣采用更大排量的V8發動機，因此在這個級別的“馬力軍備競賽”中，C 63 AMG憑借著“怪獸級”的M178 V8T發動機依然占據了明顯的優勢。

- 凱迪拉克6.2L V8機械增壓發動機

　　與已經開始考慮動力總成小型化的ATS-V不同，在本屆北美車展全新亮相的CTS-V顯然代表了凱迪拉克高性能部門全部的實力與野心。在新車發布會現場，2014年入主凱迪拉克的約翰·德·尼琛（Johan de Nysschen）總裁難掩心中的驕傲：“來自歐洲的媒體朋友們，我抱歉地通知你們，全新CTS-V搭載了一臺目前同級別最為強大的V8發動機，其參數全面超過了寶馬M5以及奔馳E 63 AMG！”

　　之前的CTS一直并沒有與5系、E級車進行正面競爭，而是采取了“比3系大、比5系便宜”的市場策略。隨著ATS車系的誕生，凱迪拉克正式將CTS推到了與德國豪華品牌中大型車直接對話的位置，其高性能版車型CTS-V也不再遮遮掩掩，將競爭對手直接鎖定為M5與E 63 AMG，并在動力參數方面全面壓制對手。為了達成這個目標，凱迪拉克請來了集團內部最強的V8發動機，搭載于2015款科爾維特Z06的LT4發動機自然是不二之選：一臺最大功率突破了649Ps（477kW）的6.2L缸內直噴機械增壓OHV發動機。

　　上一代的CTS-V曾經是第一輛在紐北跑進8分的四門車型，動力加碼的新款車型會有怎樣的表現，絕對是一件令人期待的事情。不過在這個崇尚“節能減排”的年代，通用集團的這些大排量V8 OHV發動機是否有些“逆天”呢？其實，今天的這些美式V8 OHV已經經過了很多“現代化”改進，比如全鋁合金缸體、缸內直噴、斷缸以及可變氣門正時等，燃效及經濟性已經并非人們想象那樣不堪，同時OHV結構令發動機體積更為緊湊，可以帶來優秀的功率密度（注：功率密度簡單說來就是釋放相同的功率，發動機的體積越小，功率密度就越高）。不過，也正是由于OHV以及兩氣門的進氣結構，因此導致在油耗以及燃燒效率的優化方面還是會很快遇到瓶頸，換句話說，這類發動機在全球節能減排的大環境下開發潛力并不大。對此，凱迪拉克總裁約翰·德·尼琛在新一代CTS-V的發布現場的話意味深長：“我們的確已經擁有了性能非常優異的V6發動機，但這并不意味著我們會在CTS-V上面放棄V8。因為在我們的性能旗艦車型上，V8發動機的駕駛感受無可替代，此外它更象征了我們的傳統。”

● 福特集團：同步世界流行

　　在本屆北美車展上，福特也推出了多款重磅級新品，其中包括了能夠挑逗車迷神經的高性能車款福特GT以及全新一代F-150 SVT Raptor。與通用集團不同，經過破產危機的洗禮后，福特在產品研發方面越發向歐洲靠攏，幾年間已經“清算”掉了500以及美版�？怂沟缺就淋囆停�引入了全球統一版本的蒙迪歐（Fusion）和�？怂梗�并且堅定不移地對旗下車型的動力總成進行小型化、增壓化。似乎在福特集團內部，“情懷”這個詞語的重要性遠不及與國際接軌，而在本次北美車展中，我們也看到了他們布局全球市場的新款EcoBoost發動機。

- 福特2.3L直列四缸渦輪增壓發動機

　　在不久之前，當國人還將V6版本的野馬稱為“肌肉車”時，也許怎么都想象不到，福特會推出只有四個氣缸的野馬。在歷史上，四缸渦輪增壓發動機顯然不是第一次與野馬扯上關系，但當人們已經習慣了將野馬當成是美式大排量的代表時，福特卻已經準備好了將發動機艙內空空落落的新車型賣到世界每個角落。

　　盡管“情懷”已經不再，但這臺四缸發動機卻沒有在性能方面惹來非議,314Ps（231kW）的最大功率和434N·m的最大扭矩已經超過了V6發動機，當然在售價方面也是如此。不錯的賬面數據也帶來了不錯的整車性能，我們實測的0-100km/h加速用時為5.84秒，對于它在北美的價格來說，已經是值回票價了。

　　其實野馬本身就是為經濟不太富裕的年輕人準備的一款具有樂趣的平價跑車，因此如果你真的喜歡野馬，又買不起V8版本的野馬GT或者GT350，那就大可不必因為它機艙內藏著的是一臺小小的四缸機而糾結。性能強一點，稅金低一點，這就是一種進步。其實，為了讓這匹新時代的野馬跑遍全世界的“草原”，福特好像已經不介意我們的情懷了。

- 福特2.7L V6雙渦輪增壓發動機

　　除了大排量V8發動機以外，提起美式情懷，我們通常會想到的就是那些在洲際公路上狂奔的全尺寸皮卡，當然，我們總是會認為這些皮卡與V8是密不可分的。然而很多人不知道的是，如今全美銷量最高的全尺寸皮卡F-150早就已經搭載了六缸發動機，而在它的最新一代產品上，V6渦輪增壓發動機的排量已經降低至了2.7L。

　　盡管F-150基本與我國市場無緣，不過這臺2.7T發動機卻并不是美帝專屬。2015年我們將看到由長安福特生產的國產新一代銳界，它的頂級動力就是F-150上這臺蠻力十足的發動機。從我們得到的消息看。這臺2.7T發動機國產新銳界上的功率保持一致，扭矩被降低至475N·m，但輸出最大扭矩的轉速由原來的3000rpm調整為2500-4500rpm這樣的區間，相信這樣的調校也是考慮到了國內較為復雜的路況。

　　新一代銳界引入國產后，將競爭對手直接鎖定為國產豐田漢蘭達，因此頂級版本的銳界2.7T車型將對位的是同樣采用V6發動機的漢蘭達3.5L，如果僅從參數上來看，V6 2.7T的優勢是壓倒性的，甚至跨級別與高功率版本的奧迪3.0 TFSI發動機相比時都不落下風。

　　盡管這臺2.7T發動機在F-150皮卡上看起來似乎有些不夠硬氣，但對于即將國產上市的新一代銳界來說，就顯得力道十足了，也許我們在內心深處還留存著對于美式皮卡+V8的美好幻想，但睜看雙眼看看外面的世界，似乎很多美國人自己也已經不再做這樣的“美國夢”了。

編輯總結：

　　雖然美國本土沒有排量稅的限制，V8 OHV發動機還固守著自己最后的疆土，但無法回避的現實是，即便是底特律三巨頭也無法阻擋全球的潮流。更何況想要未來再一次征服世界，就必須拿出迎合未來發展方向的產品，在這方面福特似乎做得更加徹底，EcoBoost系列增壓發動機幾乎已經應用到了旗下所有車型上；通用集團在傳統的高性能領域還堅守著那一份“V8肌肉情懷”，不過面對歐洲、亞洲甚至是本土對于“節能減排”的“剛需”，擁有全球資源的通用集團顯然也早已開發出諸如ECOTEC這樣順應潮流的產品。情懷與未來，哪個更值得去追求？對于我們個人來說，可以為了某種情懷而放棄一切，而對于企業來說，放眼未來，贏取市場才是最重要的。（文/圖 汽車之家 張戈）

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