憶那紅袍加身時 揭秘全新思域TYPE R

　　[汽車之家 揭秘新車技術]  一張海報，一本雜志，這便是我多年以來對本田思域TYPE R（后文簡稱“思域TYPE R”）的全部記憶。作為一個算不上癡狂的車迷，家境平平的我素來對性能車缺乏親近�；叵脒^去，那時的我沒有駕照，沒有一份令人羨慕的工作，日常接觸的充其量也就是那些整天穿梭在大街小巷的各式家用車，因此，性能車對于我而言可謂是“沒有童年”。不過或許正是由于這種日子已成為了一種習慣，當我今年在日內瓦車展第一次近距離接觸到思域TYPE R時，心里才莫名生出一絲敬畏，當然也有很多疑惑，關于思域TYPE R前世今生的疑惑。

● 書寫歷史

■ 綠色地獄

　　2014年5月的一天，紐博格林北環賽道——人們口中的“綠色地獄”，迎來了又一個試圖征服它的挑戰者。并不出眾的身材，略帶沉悶的發動機轟鳴，如果只是匆匆一瞥，你絕對不會想到，這個其貌不揚的“新人”將再一次書寫歷史。

　　在大多數人的心目中，紐博格林北環賽道（后文簡稱“紐北”）或許早已被披上了神圣的外衣。各種與之相關的消息，都會成為坊間茶余飯后談論的經典話題。22.8公里;超過150個彎道設置，這座位于德國科隆市南部70公里處紐博格（Nurbug)小鎮上的“角斗場”似乎從誕生伊始，就注定了一生的不凡。

　　征服它被所有“鋼鐵猛獸”視為展示自身實力的最好例證，但這并不意味著一味的快就能解決問題。近300米的落差，跌宕起伏的路況，時而舒緩時而兇險的行進路線，稍有不慎，便會粉身碎骨，葬送掉自己的一世英名，恐怕也只有那些為追逐命運而生的“瘋子”才會把這里當作現實世界中的天堂。

■ 前驅折桂

『第四代思域TYPE R量產版』

　　7分50秒63，思域TYPE R做到了！雖然此中過程一波三折，但這一足以將保時捷911 Turbo(997)、法拉利F430、本田NSX-R（NA1）等一系列大牌挑落馬下的單圈圈速已向世人昭示新的王者就此誕生，思域TYPE R終于遂了已在心中壓抑許久的夢，如愿以償地登上了紐北最快前驅車的王座。

● 命運多舛

　　封王之路自古以來就不是一件容易的事，歷代王侯成就霸業大多都要幾經生死，古語有云：“天將降大任于斯人也，必先苦其心志，勞其筋骨，餓其體膚，空乏其身，增益其所不能�！睕]有經歷過痛的人，是不會有著痛定思痛的領悟，思域TYPE R亦是如此，未曾降世先改款，這樣的經歷實是不多見。

『第四代思域TYPE R概念車』

　　2014年的日內瓦車展本田展臺，一輛已幾近于量產的第四代思域TYPE R概念車吸引了全球媒體的目光，如無意外，它或將有望在展出后不久上市販售，本田的工程師們也業已在紐北進行了長達數月的前期測試，并且取得了令人滿意的結果，成為了紐北最速前驅車的無冕之王。世事往往就是這么富有戲劇性，西雅特旗下LEON CUPRA 280的突然現世打亂了本田的如意算盤。7分58秒，紐北歷史上第一個跑進8分的前驅車（注：前一任記錄保持梅甘娜R.S. Trophy此前的單圈圈速為8分07秒97），西雅特用暗度陳倉的伎倆瞞過了信心滿滿的本田，而自那以后，思域TYPE R的上市動作便陷于停滯，逐漸淡出了公眾的視野。

　　回爐再造？在當時的諸多猜測中，如今看來這一說法最為靠譜，至于回爐再造的原因，無非只有一個，那就是不夠快�；蛟S當時思域TYPE R概念車的實力已與LEON CUPRA 280不相伯仲，或許本田認為自身的優勢還不夠明顯，但無論怎樣，本田是沒有信心將當時那樣一款第四代思域TYPE R推向市場的。

　　當然，狠遭悶棍的苦主并不只有本田一家，前記錄保持者雷諾自然也不會就此罷休，果不其然，時間僅過了短短3個月，雷諾便攜梅甘娜R.S. 275 Trophy-R重返紐北，并將記錄刷新至7分54秒36。

　　不過也許是雷諾太在乎紐北最速前驅車的頭銜，此次參與較量的梅甘娜R.S. 275 Trophy-R實際上已經完全淪為了向西雅特復仇的犧牲品，不僅座椅經過了重新換裝，而且為了能更快一點，原有的后座和車載空調也被卸除，車輛懸架亦完全依照賽道模式重新調校，而相比之下，此前的LEON CUPRA 280在創紀錄時則稱得上是本色出演，僅對輪胎等配件進行了適應性調整。

　　目光重新回到思域TYPE R身上，不管本田在這一年中做了什么，但可以肯定日子不會太好過，前后兩輛前驅車跑進8分，而且一輛勝過一輛快，思域TYPE R想要似鳳凰般浴火重生，背后不知傾注了工程師們多少個不眠之夜，而如今看來，這些付出都是值得的。

　　據本田相關人士透露，這輛如今已在歐洲上市的基于歐規第九代思域打造的第四代歐規思域TYPE R在創紀錄時雖然同樣經過改裝，但其改裝幅度和目的卻與雷諾截然不同。經了解，測試版的思域TYPE R與量產車型相比卸除了副駕座椅及音響，不過此舉完全是為了補償安裝防滾架所增加的車輛自重，而安裝防滾架的初衷，亦僅僅是為了保證駕駛員的安全，至于其它的諸如動力系統、前后懸架、車輛造型等均與量產車型并無二致。

● 紅袍加身

　　沉寂一年后首度亮相便將自己寫入了歷史，世人再一次對本田投以了艷羨的目光，可在高奏凱歌之余，思域TYPE R的實力之謎也成了坊間所熱議的焦點。只是這次，無論外界怎么猜測，哪怕新款思域TYPE R已在歐洲上市販售，本田卻始終三緘其口，只是草草地拋出了幾個引人遐想的名詞便沒了下文，但越是如此，人們的好奇心便愈發強烈，我也不例外。

　　成就圈速的因素或許很多很多，但車速的締造者卻屈指可數，動力便是其中之一。如果一輛車開起來就綿軟無力，那么即便車輛的懸架調校再如何精準，空氣動力學設計再如何完美，賽手的駕駛技術再如何精湛，也難保不會淪為掩映在他人尾燈之中的那一抹紅，所以思域TYPE R的快，很大程度上要歸結于其源動力的迅猛。

　　紅頭發動機——將無數本田車型送上神壇的幕后推手，在歷經近20年的蛻變后，又一次成就了一位后來者，而在本田迷們的眼中，“紅頭”這兩個字本身就是個傳奇。

『Integra TYPE-R（DC2）』

　　1996年，隨著本田歷史上第二款TYPE R車型——Integra TYPE-R（DC2）的發布，其歷史上首款紅頭發動機B18C-R（官方叫法為B18C，不過其還有黑頭版本，因此外界普遍稱其為B18C-R）也隨即開啟了它的霸主之路，截止至上世紀90年代末的數年時間里，B18C-R所展現出的強大實力，在同類機型中未逢敵手。

　　以民用B18C1機型為基礎進行研發的B18C-R，算得上是本田第一款適用于街車的準賽車級發動機。雖然脫胎于民用的B18C-R在血統上較那些只為賽道而生的“怪獸們”難免顯得有些另類，不過細致的改良加上本田獨有的VTEC可變氣門升程控制技術使之具備了絕對不容小覷的驚人實力。

注：以下視頻是關于本田i-VTEC技術的原理講解，其中包括VTEC技術的相關介紹，會對您了解VTEC技術及本田發動機有所幫助，推薦您觀看。

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　　為了與B18C1劃清界限，本田對B18C-R的改進可謂大刀闊斧，首先是材質上的優化，例如需要承受較大沖擊的連桿選用了更高強度的鉻合金鋼材質，并在活塞制造中引入鋁合金鍍鉬工藝，且為了提高點火能量，火花也全部更換為了市場上并不多見的鍍鉑金火花塞。除此以外，發動機零部件尺寸上的改進也必不可少，如增大節氣門直徑以提升進氣量；棄用原有B18C1發動機的VCIS(可變進氣歧管）技術，重新換裝了常規結構進氣歧管等。

　　經過一系列紛繁復雜地重新設定，這款紅袍加身的B18C-R發動機原本不大的身體內竟然能夠迸發出多達200Ps/8000rpm的最大功率，以及181.4N·m/7500rpm的最大扭矩，折合成升功率為111.1Ps/L，在當時這一水準在同類發動機中可稱驚為天人，即使是現在看來，這樣的數據也算得上是一流水準，何況其后續改良機型又進一步將升功率提升至116.7Ps/L的高度。

『第一代思域TYPE R（EK9)』

　　B18C-R紅頭機雖好，但其與思域TYPE R始終不存在交集，真正與思域TYPE R結緣的首款紅頭機則要晚至B18C-R出現的一年之后。1997年，本田歷史上第三款TYPE R車型第一代思域TYPE R（EK9)走向臺前，與之一同進入公眾視野的還有那臺同樣紅袍加身的本田第二臺B系列紅頭機B16B，也正是它開啟了思域TYPE R最初的輝煌。

　　從結構上講，B16B發動機可被視為B18C-R發動機的縮小版，因為除了缸徑、活塞行程及壓縮比略有下調外，兩者之間幾乎不存在任何區別，并且與B18C-R相似，這款轉速紅線區域從8500rpm開始的超高轉速發動機同樣能產生185Ps的最大馬力，折合升功率115.6Ps/L，是當時世界上升功率最高的發動機之一。

『第二代思域TYPE R（EP3)』

　　2001年第二代思域TYPE R（EP3)上市販售，思域TYPE R與B系列發動機的聯姻也隨即宣告結束，取而代之的是同K系列紅頭機的全新組合。相比于B16B，第二代思域搭載的K20紅頭發動機（日規為K20A，歐規為K20A2）的最大不同在于其采用反置布局，即前端進氣后端排氣，朝向行進方向的進氣道更有利于提升高速時發動機的進氣量，這也是本田最終選擇棄用B16B發動機的初衷。

　　排量上占優的K20發動機也將思域TYPE R的動力水準提升到了一個全新的檔次，以日規車型的K20A發動機為例，其215Ps/8000rpm的最大功率顯然要比第一代車型高出一大截，憑借動力上的優勢，第二代日規思域TYPE R的0-100km/h的加速時間僅為6.2秒，歐規車型為6.4秒（日規車型更偏重賽道調校），而第一代車型則需要7秒開外，且由于性能出色，在2007年上市的第三代思域TYPE R上，K20發動機也被加以保留，只不過在調校上更加激進，其中，K20A的最大功率被增加至225Ps/8000rpm。

『第三代思域TYPE R（日規/FD2)』

　　追憶往昔可以讓我們更清楚地看清現實，羅列經典的目的往往也只有一個，那就是在迷霧中找尋事實的真相。雖然本田對全新TYPE R的奧秘一再遮掩，但不可否認，K20C1——這款將思域TYPE R引入增壓時代的“紅頭武士”居功至偉。

　　310Ps/6500rpm的最大功率，400N·m/2500rpm的最大扭矩，這幾乎是網上可以找到的關于這臺K20C1發動機的全部技術數據。即便如此，西雅特LEON CUPRA 280（280Ps)與雷諾梅甘娜R.S. 275 Trophy-R（271Ps)還是從賬面數據上就已經輸了，至于這個數據的背后是否會以縮減發動機壽命為代價，目前我們還不好蓋棺定論，但可以肯定，若不是半路有黑馬殺出，如此不遺余力地大肆壓榨，絕不是本田慣用的做法。

● 方寸不亂

■ 前懸架設計

　　大功率，高扭矩的車遠不只思域TYPE R一款，試圖征服紐北的挑戰者也從來并不只有思域TYPE R一個，若單純依靠蠻力便可坐地稱王，那成就它的肯定不是紐北，美國直線加速賽的筆直賽道才是這些嘶嘶作吼的“怪獸”們的樂園，因為，想要在這里獨步，其中秘訣除了“快”，還有一個字，那就是——穩。平穩的過彎，盡量降低過彎時的失速，才能確保在經歷超過150個大小彎道后自身依然保持領先。毋庸置疑，第四代思域TYPE R在這一點上已經做的足夠好，即便是在考慮實用的前提下。

　　底盤懸架是決定車輛操控的主戰場，俯下身去，只需一瞥，本代思域TYPE R的不同以往便會盡收眼底。相比于為我們所熟知的已經傳承了三代的麥弗遜式前懸架設計，第四代思域TYPE R的前懸架似乎會令人感到一絲陌生，其官方名稱為“Dual Axis Strut”。

　　晦澀的叫法，別具一格的結構，Dual Axis Strut讓第一次接觸它的人摸不到頭腦。確實，這種懸架設計并不常見，但也不是絕無僅有，凱迪拉克XTS配備的“HiPer Strut”前懸架就與之十分相似。簡而言之，你可以將其視為麥弗遜式懸架的進化版，之所以這樣說是因為它既在麥弗遜式懸架的基礎上加強了有助于提升車輛橫向穩定性及操控性的設計，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結構那般“繁冗”。

　　Dual Axis Strut與麥弗遜式懸架最大的不同之處在于減振器固定位置上的差異，麥弗遜式懸架的減振器一般固定于轉向節上，而Dual Axis Strut則與HiPer Strut一樣將減振器安裝在了一個與下控制臂鉸接的支座上面。正是這樣一個看起來算不上“高明”的變化，卻讓車輪的安裝中心繞主銷的旋轉半徑大幅縮小，進而將前驅車飽受困擾的扭矩轉向現象減輕了五成。

　　除此以外，如果你從前懸架前方仔細觀瞧，一根不曾見過的銀色拉桿一定會引起你的注意，在與之相似的凱迪拉克XTS配備的“HiPer Strut”懸架上并沒有這一構件，而增加這樣一根拉桿有助于約束前懸的橫向自由度，從而提高車輛在過彎或變線時懸架的橫向穩定性。

■ 后懸架設計

　　前懸架上大動干戈，后懸架上卻遵循傳統。第四代思域TYPE R的后懸架設計便延續了上一代歐規車型的扭轉梁結構，你沒看錯，非獨立懸架——歐規思域TYPE R的獨有配置。

　　2001年，受到日本國內兩廂車市場低迷的影響，本田思域車系開始向三廂車為主轉型，而第二代思域（EP3）的兩廂車型則移師英國Swindon工廠生產，再以進口的方式返銷日本，第一輛歐規思域TYPE R也隨之誕生。由于此舉單純出于市場份額的考量，故此時的歐規車型與日規車型在懸架結構上并不存在差異，均為前麥弗遜后雙橫臂結構，僅僅是在我們之前所提到的動力系統上有所不同。

左車為歐規第三代思域TYPE R（FN2）/右車為日規第三代思域TYPE R(FD2)

　　不過到了2007年第三代思域TYPE R出現時，情況便大不相同了。在這代思域TYPE R上，日規車型（FD2)依舊采用了上一代的懸架設計，繼續走獨立懸架路線，而歐規車型（FN2)則另起爐灶，以本田JAZZ（歐版飛度）底盤為藍本進行研發，其后懸架也隨即變為了與之相同的扭轉梁式非獨立懸架。

　　懸架的改變很大程度上對這一代歐規思域TYPE R的性能表現造成了影響�！禩opGear》的Jeremy Clarkson 就曾言到“感覺不如之前快，上一代車型的平衡感及操控感消失了”；《Evo》雜志也撰文點評“缺乏動感，不如�？怂筍T、高爾夫GTI等歐洲對手�！�

　　“縮水”的懸架，差強人意的口碑，無疑令這一代歐規思域TYPE R顯得有些星光黯淡，至少如今看來，在不少本田死忠的心目中，這一代的日規車型才是正統。有了前車之鑒，野心勃勃的第四代思域TYPE R自然會在后懸架的設計上十分謹慎，雖然同樣采用非獨立結構，但在如何將懸架特點發揮到極致上面可謂是煞費苦心。若非如此，不僅封王無望，TYPE R車系最后的一絲榮耀也可能就此斷送（思域TYPE R是目前本田碩果僅存的TYPE R車型）。

　　相比于普通版第四代思域，本田工程師們對TYPE R車型后懸架做出的最大改進莫過于大幅提高剛度。經過反復調校，最終思域TYPE R的后扭轉梁懸架剛度比普通版車型高出了180%，簡單來說，其特性就相當于在原懸架上加了一根又粗又大的防傾桿，而之所以將后懸架弄得如此堅硬，目的只有一個，使后輪過彎時更容易出現側滑。

　　有意加劇后輪側滑可以抑制前驅車的轉向不足。過彎時，受到車身慣性影響，車輛彎道內側車輪會喪失部分抓地力，而較硬的懸架設計會加劇這種趨勢。對于思域TYPE R來說，堅硬的后懸架會使后輪的總抓地力相對較小，使之較前輪更容易出現側向滑移。這就相當于通過后輪側滑使車頭的指向更偏向于彎道內側，利用人為制造的“轉向過度”來抵消前驅車轉向不足的缺點，這種方法雖然看起來簡單粗暴，但效果卻立竿見影。

　　此外，第四代思域TYPE R還配備了專門為其開發的四點自適應阻尼系統，也就是我們常說的可變阻尼減振器（CDC），通過連續且獨立控制每個車輪的減振器阻尼，可使車輛在急加速、急減速時每個車輪的載荷都保持相對平穩，這也就意味著性情豪邁的思域TYPE R在賽道之外還擁有著另一番鐵漢柔情。

　　只有當戰斗號角響起——“+R”模式開啟時，思域TYPE R錚錚鐵骨的硬漢形象才會展露于人前，增加的30%阻尼強度會有效限制車身重心轉移，提升車輛高速穩定性，并借此令所有對手立刻明白，原來它認真起來動作是那么的快。

編輯總結：

　　7分50秒63，全新思域TYPE R贏得很干脆，“紐北最速前驅車”的頭銜也一掃此前第三代歐規思域的“疲軟”及未曾出世先改款的陰霾，而這一切都將被永載史冊。時至今日，本田對第四代思域TYPE R的諸多技術細節依舊諱莫如深，可供人們推敲參詳的資料也只有了了數語，或許這預示著本田認為目前思域TYPE R的總體表現還稱不上完美，依然具有進一步完善的空間，不過對于國內車迷而言，最為關心的事并不是其是否還能再快一點，而是何時才會引入國內，何時才能真正地與之來一次親密接觸，因為只有當你真正置身其中，才能夠感受真切。好在令我們感到欣慰的是，隨著平行進口政策的推行，越來越多的外來客借此途徑引入中國，而思域TYPE R距離這一天的來臨亦或將不再遙遠。（圖/文 汽車之家 賈剛）

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