將成為中國的電裝？聊比亞迪第15事業部

　　[汽車之家 技術]  提起比亞迪，這是一家能讓人思考很多問題的汽車公司，王傳福對技術的偏執造就了比亞迪在新能源領域先人一步的發展優勢，而擁有一套相對完整的零部件供應體系提高了比亞迪在汽車行業的話語權，在眾多事業部中，要數第十五事業部的光環最為耀眼，在未來，這個立足于汽車電子研發的部門或許會成為中國的電裝（DENSO，世界上第二大的汽車零配件供應商）！ 

　　為什么會拿電裝公司與比亞迪第十五事業部相提并論呢？事實上，這家世界排名第2（2014年數據，博世占據全球頭把交椅）的供應商早在60年前曾是豐田公司的一個研發部門，當時從豐田獨立出來后，公司名為NIPPONDENSO，到了1996年正式更名為DENSO，也就是我們經常掛在嘴邊的“電裝”。

　　既然是從豐田身上掉下來的肉，自然也就離不開“母公司”的哺育，在整個發展過程中，豐田是電裝最重要的客戶，電裝的研發實力也為豐田做出了極大的貢獻，現在，不僅是豐田，在全球范圍內的每輛汽車上都能找到電裝生產的部件，從小到傳感器，大到空調壓縮機，而隨著新能源車的發展，電裝在電氣化技術的研發優勢會更加凸顯。

　　這樣來看，是不是能從比亞迪第十五事業部身上看到電裝的影子呢？當然，如果真是要往這個方向發展也是一個漫長的過程，將過剩的研發能力向外輸出，這種發展方式無論是豐田也好，還是奔馳也好，都曾經歷過，只不過，在度過了品牌發展初期后，那些可以通過供應商解決的技術、零部件生產等開始逐漸剝離汽車公司，進而汽車廠商開始步入到通過塑造品牌來提高產品價值的階段。

● 為什么要自己做基礎的研發呢？

　　第十五事業部只是整個供應體系中的一個縮影，這個事業部負責車身控制、整車網絡、空調以及多媒體系統領域。通常情況下，汽車廠商會將這部分的研發和生產交由與自身匹配的供應商完成，這樣，不僅可以減輕自身的研發生產負擔，而且研發周期也更容易控制，相反，自己搞基礎研發，成本的投入更大，自身也需要建立較為多元化的技術團隊。

　　事實上，一旦這樣的體系建立起來，其好處也是不言而喻的，像產品質量把控更直接、開發方向的調整更靈活、成本控制更容易，除此之外，也可以反過來制約一些供應商的壟斷地位。

　　先來說說對供應商的制約。有些技術的確掌握在那些國際一流的供應商手里，不僅是中國品牌廠商，國際大廠也很難擺脫這樣的境遇，但比亞迪通過自己的研發實力無形中提高了在那些供應商面前的話語權。

◆ 比亞迪曾成功開發了ABS

　　2008年，比亞迪做出了ABS剎車防抱死系統（以下簡稱ABS），在此之前，比亞迪F3裝配的ABS由博世提供，供貨價為每套2000元，博世在得知比亞迪具備開發ABS的能力時主動與其進行談判，為了“阻止”比亞迪將ABS系統推進量產，博世一下將供貨價格調整為800元一套，這樣的成本遠低于比亞迪當時的開發成本，于是，王傳福便下令停止了ABS項目，項目組隨即解散，其成員被分配到其他項目組。

　　試想下，如果當時比亞迪成功將ABS推入量產階段會產生什么樣的效應？

　　一方面，比亞迪旗下車型開始裝配由第十五事業部生產的ABS，并且隨著技術研發實力的儲備，ABS的性能會逐漸提高，或許衍生出ESC車輛電子穩定系統也只是時間上的事。于比亞迪而言，做到了徹底擺脫博世、大陸等供應商對制動系統的“統治”。

　　另一方面，比亞迪具備研發生產制動系統能力后，對于博世和大陸兩家主要的供應商也會形成威脅。一旦在滿足自身的供應需求后，出于經營角度，此項業務一定會向外擴張，通過成本優勢刮分博世和大陸兩家公司的市場。

　　這樣來看，當年博世采用的低價策略不僅扼殺了比亞迪在制動領域的發展，同時也扼殺了整個中國汽車行業在ABS、ESC領域的發展。

　　不管怎樣，像博世這類的一線供應商在與主機廠進行博弈的過程中會掌握更多的籌碼，站在節省成本和研發資源的消耗角度來看，這倒是一個雙贏的局面。然而，類似的事情還有很多，比亞迪通過這樣的方式能夠壓低很多供應商的供貨價格，這也是各個事業部的價值所在。

◆ 電動壓縮機難倒國際一線供應商

　　2010年，戴姆勒與比亞迪合作推出了騰勢品牌，雙方共同開發電動車，比亞迪吸引戴姆勒的無疑是其掌握的新能源研發技術以及強大的整車部件開發體系，而比亞迪則是希望從戴姆勒身上學習到整車開發流程體系，這也恰恰是比亞迪較為欠缺的。

　　具體的開發過程我們在此就不進行贅述了，說一個開發細節的故事，這個故事源自王傳福在技術上的偏執。在騰勢開發初期，王傳福將電動系統的高壓定在460V，而國際通用標準為320V。為什么不與國際標準同步呢？原因在于，王傳福認為，更高的電壓在電能傳輸損耗方面就更小，這與高壓輸電的理念類似。對于電動車來說，在電能傳輸效率提高的同時，還能把線束做的更細，對于整車輕量化也有幫助。

　　與國際標準的不統一讓奔馳這個習慣全球采購策略的大廠商有些不適應，但并沒有給比亞迪帶來太多困擾，其中整個電動系統由比亞迪單方面負責研發，因此，從底層系統開發滿足460V電壓的部件并不是難事。

　　盡管如此，像電動壓縮機這種期初計劃采用全球采購方式的部件就有可能面臨制式不兼容的問題，在進入到采購時間節點時騰勢團隊發現，全球像電裝、德爾福這種有著幾十年開發經驗的供應商只具備320V國際標準的電動壓縮機的開發能力，對騰勢團隊提出的460V的開發需求都表示無法執行，或至少需要3年的開發時間。

　　事已至此，德方人員表現出了對比亞迪團隊的不信任，特別是第十五事業部，眼看整個項目就要因為電動壓縮機的技術問題無法推進，甚至面臨推倒重來的可能。頂著巨大的壓力，第十五事業部承擔了460V電動壓縮機的研發任務。

　　3個月后，電動壓縮機項目組拿出了一個成型的解決方案，到6個月的時候，電動壓縮機就可以進入量產階段，這著實讓德方人員感到不可思議。之所以能夠創造這樣奇跡，原因在于，研發力量投入的靈活性，而這是其他汽車廠商和供應商并不具備的。換個角度看，一套成熟的研發體系有著嚴格的時間節點約束，每個項目都有自己的開發周期，所以，短時間內，那些看似有著強大研發能力的供應商對于突如其來的需求也就無能為力了。

　　電動壓縮機這件事展示了第十五事業部的技術研發實力，另一方面，我們也能感受到王傳福在比亞迪內部的技術領導地位的“獨斷”。也正因如此，整個公司才會堅定不移的走了一條屬于比亞迪自己的路，即從公司建立之初就奠定的新能源發展方向，以及建立龐大的技術研發隊伍。

　　當然，這對于一個汽車廠商而言也有弊端，王傳福的“獨斷”和靈活的開發團隊支持，使得比亞迪在制造體系環節缺少了固化的動力，或者缺少與市場和用戶的溝通，的確，對于用戶需求的認知，從比亞迪現有的產品來看，似乎還有一定的完善空間。

　　像可以變色的換擋桿，其實，這是比亞迪工程師的小情懷，他們希望通過這種方式與用戶進行交流，讓用戶感知到變速箱擋位的變化，力圖打破技術給人的那種冷冰冰的感覺，但顯然，變色換擋桿的設計并不主流。

　　比亞迪在電子技術方面的造詣確實在中國品牌廠商中無人出其右，但技術是為人服務，對于一個產品而言，用戶體驗是體現技術價值的重要驗證標準。在全液晶儀表界面的設計就很能說明這個問題。

　　現在，大家對于交互界面的設計極為謹慎，最終的方案都是經過多重的市場調研和用戶的實際體驗逐漸成型的，但在王傳�？磥�，他更偏向于在儀表盤內盡可能多的呈現出參數信息的界面風格，顯然，一般的用戶只需要了解常規參數項目即可，當然，也不排除用戶中存在像王傳福這樣的技術流，好在，全液晶儀表盤可以提供不同模式的切換。

● 尚未解決的技術難題

◆ 疲勞監測技術

　　當然，第十五事業部也不是萬能的，現階段，他們仍有一些研發多年尚無法解決的技術難題，例如我們之前談論比較多的疲勞監測系統，該系統通過識別眼部的運動特征判斷駕駛員是否處于疲勞狀態，但在實際測試過程中工程師發現，太陽光、駕駛員是否帶眼鏡，甚至駕駛員眼鏡的大小都會對監測造成干擾，而這些技術難題在沃爾沃的安全技術中心已經被攻克。

◆ 車聯網

　　車聯網也是關注度比較高的一個技術領域，這里說的車聯網指的是Car to X，也就是車與車之間的聯網，比亞迪對這個領域的發展目前還處于觀望態度，之所以如此主要是考慮到行業標準化尚未完善，如果比亞迪貿然制定一個通信協議標準就會存在很大的風險，所以，還是要等國家層面的機構推進此事。

◆ 語音識別技術

　　比亞迪在語音識別技術的應用主要依靠一家名為Nuance的公司，這是一家全球最大的語音識別、圖像處理公司，在2015年初還傳出了百度要收購這家公司的消息，結合百度CarLife的策略，想必也是看中了這家公司在語音識別領域的造詣。

　　不過，對于國內市場而言， Nuance可能并不是比亞迪最理想的合作伙伴，因為在中文識別，特別是方言識別方面，Nuance的“漢考”成績相比一些中國本土的語音識別技術公司并沒有優勢。事實上，比亞迪也曾接觸過像科大訊飛這樣的國內比較好的語音識別技術公司，最終選擇Nuance的原因是因為在與兩家供應商接洽時的感受差異，科大訊飛對比亞迪這樣的中國品牌太高冷了。

　　現在的語音識別技術都是建立在傳統的語音數據庫基礎上，再結合識別引擎技術的運用，對于這樣的封閉系統，存儲語音指令的數量就成了關鍵，因為無論對比技術和系統的運算能力多強大，如果系統內本身就沒存儲相關詞條，也不會產生識別結果，一般2萬至3萬條詞條的存儲量結合我國眾多方言來看，問題會比較凸顯。

　　這樣來看，打破詞條的存儲量限制是未來語音識別技術的發展方向，云識別看上去倒是一個說得通的辦法，利用服務器海量存儲的條件，不僅如此，云技術實時更新的特點還能不斷的實現系統的自我完善，這樣，語音識別技術公司將主要精力投入到系統運算速度的提升方面就夠了。

編輯總結：

　　在文章中曾提到了比亞迪在研發生產環節的靈活性使其在整車制造環節缺少將體系、流程固化下來的動力，就像在唐進入量產前，內飾的一些細節還在按照王傳福的意思去調整、修改，這在大多數汽車廠商看來是不可能的事，因為要涉及到與供應商之間商洽模具的修改，先期成本投入的承擔責任等等，因為在一個成熟的開發體系中每一個時間節點都是要受到很嚴格的約束。而這樣的事對于比亞迪而言確是司空見慣的，不管怎樣，對于一個汽車廠商而言，擁有一套完善的體系還是十分重要的。這也是比亞迪自己做整合所帶來的利與弊。

　　現在中國品牌廠商的研發實力越來越強，如何將技術轉化為價值的問題已經擺在眼前，它與品牌價值有直接關系，這是一個很現實的問題，用新的技術，整車成本會被提升，你的用戶群體是否愿意能為此而埋單，沒辦法，市場就是這樣。由此看來，品牌建設是牽著中國品牌廠商在技術研發的路上不斷前行的基礎之一。而比亞迪呢，現在技術已經能和這個品牌發生了一些反應，而等到有一天，像第十五事業部這種重要的研發部門宣布脫離公司，轉而服務于整個行業時，那可能就意味比亞迪已經完成了一個蛻變。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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　　逆向研發也是本事 揭秘比亞迪動力技術
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