VTEC初登場 經典發動機巡禮之本田B16

　　[汽車之家 經典發動機巡禮]  如果你是個善于觀察細節的人，便會發現這幾年路上貼著壁虎、TSI、TID、GTI等等Logo的車越來越多。這其中既有對諧音的期望，又有對品牌與技術的狂熱。在這些琳瑯滿目的標記中，VTEC四個字母顯得那么平淡無奇。甚至，我們很容易會將其與VVT、VTi、CVT等等名詞搞混，稍有了解的人似乎也只會覺得這僅是一項關乎節油的技術。

　　殊不知，它不僅是降低家用車油耗那些“無聊與乏味”要求的產物，更是那些死忠車迷心中的圣物。在那些瘋狂的歲月中，嚴苛的賽場與漆黑夜色的山道上，無數年輕車手在它的相伴下創造、刷新令人瞠目結舌的成績同時與之共同成長。這就是本次我們的經典發動機巡禮的主角，一項誕生于26年前，夢一樣的技術與首次搭載它亮相的B16發動機。

■ 無心插柳柳成行的開始

　　無論是20年前還是20年后，技術的誕生與發展其實均離不開其所處年代經濟發展的需求。我們的主角誕生于20世紀80年代，彼時這顆飽經數十年戰亂之苦的藍色星球迎來了難得的和平發展時期。無論是戰勝國還是戰敗國在經過多年的修整后，各國經濟都開始煥發活力。日本亦是其中之一，并從1986年12月起進入了經濟擴張期。

　　經濟的空前繁榮令彼時的日本民眾對于車輛有著更多的需求，或者說對動力的期盼更迫切。即使是在如緊箍咒一般越勒越緊的環保法規規定之下，人們對性能的期盼也絲毫未減。油耗與性能應該怎樣平衡呢？這成為了一道令不少車企頭疼的難題，然而一家從誕生之初便對性能有著偏執狂一般專注的車企卻感到興奮。沒錯，這就是本田技研。

　　對于這家執拗的車廠而言，無論是初代社長本田宗一郎，亦或者接任者河島喜好、久米是志以及后來的川本信彥等，無不遵從著“技術上不走別人走過的路”即“如果該技術已經有人采用，則一定要另辟蹊徑，用別的方法更好實現它”的座右銘。

● 源自摩托車發動機的設計靈感

　　眾所周知，本田最早是從制造摩托車起家，并在摩托車比賽中大放異彩而被世人熟知的。所以在后續本田四輪汽車的早期開發中，經�？梢钥吹窖邪l人員從摩托車設計中汲取靈感，VTEC技術與摩托車便有些淵源。

　　在1983年的CBR400F摩托車上，本田為其搭載的NC07E發動機使用了名為REF的技術，其就是通過卡銷令凸輪軸上凸輪擇機介入工作，最終實現由兩氣門進排氣變為四氣門進排氣的設計初衷。其對進排氣系統的控制與改變與最終汽車發動機上使用的VTEC技術略有區別，不過在高轉速的摩托車發動機上經過測試的技術，證明了其穩定性。也正是由于有著摩托車發動機設計、研發、制造的豐富經驗，令本田在設計在汽車用發動機時，自然而言的延續了高轉速、紅線區再爆發的能力。這與其他進入高轉速區域，幾乎等同于接近極限的其他品牌發動機形成了鮮明的對比。發動機這樣的“性格特征”最終成為了本田發動機不斷演化卻仍被保留下來的的基因，究其原因，與本田在摩托車領域“浸淫”多年不無關聯。

● 汽車發動機VTEC技術誕生

　　時間流逝到1989年4月19日，這一天名為Integra RSI（DA6）與Integra XSI（DA6/DA8）的兩款本田新車同時發布，它們裝備了代號為B16A的1.6L自然吸氣發動機，其中搭載了本田技研的最新技術——VTEC！這是一個新時代到來的標志。

『上面這段視頻雖然展示的是i-VTEC技術，不過與VTEC部分相通，推薦觀看』

　　VTEC技術中，當發動機處于低負荷時，采用低角度凸輪，這樣可以保證發動機的燃油經濟性；當發動機處于高負荷工況時，則采用高角度凸輪，這樣可以使更多新鮮空氣進入燃燒室，令發動機迸發出更強的動力。

● 聲音的魔力

　　VTEC系統開啟后，除了發動機“性格”上的變化外，更令本田車迷們津津樂道的是發動機聲音的明顯改變。與慣常發動機達到高轉速區域時的聲嘶力竭不同，搭載了VTEC、i-VTEC技術的發動機在高轉速區域迸發出的是一種用興奮、瘋狂，甚至是癲狂的咆哮。在車迷心中，這世界上最動聽的聲音除了孩子出生剎那的哭聲，另一個也許就是這種被他們稱為Honda Sound的聲音了。下面這段40秒的視頻便是這種聲音爆發的展示，視頻20秒前后發動機的聲音簡直判若兩人。多說無益，讓我們戴上耳機一起聆聽吧。

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　　另外值得注意的是，目前公布的資料中顯示松澤健一先生開發VTEC的初衷其實是在不過多改變發動機結構與保證日常駕駛便利性、可操作性的前提下，盡最大可能提升發動機的動力，而提升發動機燃油經濟性的考量反而屬于無心插柳柳成行之舉。這樣的研發初衷，讓B16發動機，或者說搭載VTEC技術的車型在營造不同性格，或者說扮豬吃老虎領域成為了佼佼者。