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● 全球首創橫置10AT：平行軸AT時代落幕

這是世界上第一臺應用于橫置動力平臺的10AT變速箱，這臺變速箱對于本田的意義不僅是開創先例那么簡單，它將取代現有的6AT變速箱，盡管都叫AT，但結構完全不同于此前本田一只堅持使用的平行軸結構，曾經這種特立獨行的結構是本田執著于技術開發的象征之一，它打破了行業中對于自動變速箱約定成俗的發展形式（早期，行星齒輪結構的AT變速箱掌握在愛信、采埃孚手里，本田希望在技術上不被其他公司制約，結合當時自己的研發、生產能力，做出了以平行軸為結構的AT變速箱），現在，屬于平行軸的時代即將落幕。

在確保行駛平順性的同時，追求更寬泛的尺比范圍是自動變速箱始終不變的開發目標，對于任何一種形式的變速箱皆是如此，這也是變速箱擋位不斷增加的原因之一，而隨著擋位數量的增加，平行軸AT變速箱的三軸結構卻難以迎合當下“乘員空間最大化，機械空間小型化”（本田提倡的MM理念）的發展趨勢，因此，本田將AT變速箱的開發方向回歸到傳統的行星齒輪結構。

● 電動四驅：Electric SH-AWD

在今年6月份進行的美國派克峰登山賽中，本田拿出了一輛標有Electric SH-AWD的電動CR-Z參加了展示組別的比賽，這是一輛采用四輪電機驅動和四輪轉向技術的賽車。對于本田而言，這不是一個用于純粹競技的賽車項目，而是希望通過這場比賽來驗證電動四驅技術的性能，以此獲取更多的測試信息，而這部分信息也在第一時間傳回日本供工程師參考。

Electric SH-AWD CR-Z賽車的開發目標是在10分30秒內跑完僅20公里的全程，而在實際比賽中，賽車用時10分23秒829（當今記錄由本屆電動改裝組賽車刷新為9分07秒222）登上了4300米的高峰，在展示組別中排名第一（整體排名位列11）。

從本田對派克峰的參賽態度可以看出，以四電機為結構的Electric SH-AWD未來很可能應用于量產車型中，至少我們在全新一代的NSX車型上已經接觸到了類似的驅動形式（前軸雙電機）。除了NSX外，這次我還體驗了這套更具前瞻的四驅車型。

用于體驗的車輛同樣以CR-Z為試制車型，雖然技術結構相同，但與賽車還是有著明顯差別，首先，這輛車的外觀最大程度的遵從原廠狀態，更為重要的是，它并沒像賽車那樣“背”很多電池，這樣，乘員艙內依舊保持了合理的實用空間，整車重量也因此得到減輕，當然，動力輸出自然也會被限制。

體驗場地是一個小型的跑道，在我看來，這條賽道用這輛電動四驅車跑沒有太大的難度，因為彎道之間可供加速的距離有限，所以，即便是全力加速狀態，彎前收油，電機通過動能回收產生的制動就足以令車輛順利通過彎道。

遺憾的是，每個人只有一圈的體驗機會，前面的體驗者在完成體驗后都在抱怨剛剛找到感覺，一圈就結束了，所以，要想盡可能的體驗這款車就需要快速熟絡它。好在我對本田研發中心的測試場地有些印象，因為在3年前，我曾在這里試駕過一輛裝有后輪轉向技術的試制車，憑借著模糊的記憶開始了這次的體驗。

果然如料想的一樣，彎前收油車速降低，的確，新的動力形式不僅改變了車的特性，還顛覆了傳統的跑法，你不必彎前收油踩制動，四輪電機產生的制動比傳統的液壓控制要平衡且能夠讓車輛與人的制動意圖做到無縫銜接，在那輛賽車上，車手可以根據自己的駕駛習慣調整動能回收的制動程度，而我這輛車現只提供一種回收模式。

接下來，尷尬的一幕發生了，動能回收產生的制動讓車輛通過彎道的速度太慢了，以至于坐在一旁的工程師“噗嗤”笑出了聲，看來后面那一段要全力加速才行了。

電動機的動力輸出直接、幾乎沒有遲滯，在下一個彎道前可以將車輛的速度提的很高，入彎松開油門，將車頭指向彎心的同時，車尾開始發出了打滑的聲音，還沒等我做出修正動作，車身的姿態就已經提供了沖出彎道的條件，一方面得益于四輪電機不受約束的動力分配特性，另一方面，懸架的調校以及輪胎也足以對車身提供支撐。車內盡管能夠聽到顛簸產生的路噪和電機聲音，但整個乘員艙并不像傳統動力跑車那樣吵，在這樣的環境下，我甚至能夠聽到工程師發出認可的一聲“嗯”，余光之中頻頻點頭的工程師居然還在用小本記錄著車輛的狀態。

一圈真的很短，當我看到減速指示牌正準備把車開回時，意外的一幕出現了，工程師居然對我的說“you are racer，2 lap，go。”我用遲疑的目光看向他，此時才注意到他是一個上了年紀的工程師，正當我還猶豫的時候，他不斷的催我，“show me again”。