平臺共享的優勢 解析雷諾1.2T發動機

　　[汽車之家 技術]  剛剛確定中文車名的科雷嘉將會是東風雷諾為中國市場帶來的第一款國產車型，這款定位于緊湊型SUV的車型與日產逍客一樣同為雷諾-日產聯盟的平臺產物，兩家公司的戰略關系有效整合了雙方的資源，這樣，在產品開發環節就節省了不少的成本，除了共享底盤外，動力總成也可最大程度的發揮出價值，本次廣州車展的雷諾展臺展出了在卡繽、科雷嘉上使用的1.2T直噴發動機。

　　此前，我們在走訪的日產位于日本的技術中心時見到了一臺1.2升機械增壓發動機，盡管排量相同，但那款HR12DDR型號的發動機采用了三缸的結構，而我們這次在車展上見到的這臺1.2升渦輪增壓發動機則依舊是市面上保有量最大的四缸結構。

　　根據日產對發動機的命名規則不難判斷，這臺發動機正是那臺HR12DDT發動機，除了我們在文章開頭提到的雷諾車型外，日產逍客、JUKE、Pulsar（相當于明年3月將改款的國產騏達）車型都在使用這臺發動機。

　　1197mL幾乎是量產四缸汽油發動機的排量下限了（目前已投放中國市場的大眾 1.2T的排量同為1197mL），在迎合了小排量的發展趨勢后，動力則需要依靠渦輪增壓器進行再挖掘，而為了更好的控制燃油效率以及氣缸的工作狀態，燃油系統采用缸內直噴技術。

　　這臺發動機從技術配置來看與PSA的1.2T同出一個級別，這也就意味著要優于搭載在高爾夫和甲殼蟲的那臺SOHC配氣機構的1.2T發動機，那么在數據上呢？

　　相比傳統的歧管噴射，缸內直噴在噴油策略的控制上更為靈活，也就是說燃油供給可根據工況需要對噴射時機和噴射壓力進行調整，當然，在氣缸內溫度過高的情況下，為了避免爆震的產生，還會利用燃油對氣缸進行降溫，所以，用于降溫的燃油就被浪費掉了，這是所有渦輪增壓發動機都會面臨的問題。

編輯總結：

　　現在來看，雷諾與日產的聯盟是目前汽車行業最為成功的一個戰略聯盟案例了，雙方建立在CMF平臺上的產品逐漸推向市場，從奇駿到逍客，再到科雷嘉，同樣的技術平臺通過不同品牌不同外觀來滿足不同的細分市場，從而讓被整合的技術資源最大程度的轉化成市場份額和價值，進而將其投入到下一階段的開發之中，以此循環，這樣的模式會被越來越多的廠商所復制。

　　這臺1.2T直噴發動機便是兩家公司后聯盟后共享的動力總成，盡管雷諾在動力開發方面的實力同樣不容小覷，但日產在動力技術領域則同樣有著豐富的儲備，因此，在雙方的合作成果中，核心部件的共享使得開發產品的廠商將重心放在了產品規劃、造型設計以及資源整合方面，隨著東風雷諾投產科雷嘉，這樣的優勢在中國市場也將得到充分體現。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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