《從零造車》 “理想”的汽車什么樣？

　　[汽車之家 新聞]  2015年6月，李想正式辭去汽車之家總裁的職務，當時，所有人都摸不透他的心思，而他的下一步計劃更是眾說紛紜，與大多數聲音一樣，基于此前與李想的幾次接觸，我也相信他應該是在一條造車之路上做了打算，而后與蔚來汽車撲朔迷離的關系讓我對李想創辦車企的猜測漸漸發生了轉變，然而事情沒過多久，車和家的計劃就浮出了水面，這也再一次燃起了我們對李想，對車和家的興趣，于李想，這是他第三次創業，于車和家，這是一家新興的汽車公司。也就是在1個月前，我向我的前任老板提交了一份報道計劃，角色的轉換讓我覺得這個動作既熟悉又陌生。不管怎樣，《從零造車》的大幕就這樣拉開了。

● 為什么要創辦車和家？

　　2013年，豐田向全球發布了i-Road概念車，這款針對擁擠城市打造的三輪電動車，在外界看來是個天馬行空的創意，但觸動了李想對于量產后的遐想。他認為在未來10-15年，汽車會慢慢從一個駕駛機器轉變成一個智能的移動空間，生活在擁堵城市的人們需要一款外形小巧、承載1-2人出行的交通工具，這里面的機會很大，而豐田卻一直沒有將i-Road推向市場，如果自己進入這一領域可以解決很多問題。

　　事實上，李想很早就開始關注智能電動車領域，并不斷體驗這個市場中的最新科技產品。他是國內第一批特斯拉MODEL S的車主，也深度測試過寶馬i3。他告訴我們：“就像九幾年自己便開始上網、玩電腦一樣，接觸新鮮事物越早，就越能看到里面的機會”。2015年6月，李想辭去汽車之家總裁的職務，創辦了車和家。之所以決定這個時間節點出來做這件事，是因為有兩個外部條件已經符合自己的標準：第一是當時的電池能量密度已經達到了產品要求；第二是國內鋁的供應鏈體系已成熟（車和家的產品計劃使用全鋁結構，目的是降低車重，在保證續航能力的同時節省電池成本）。

　　李想對于創造一個企業、一個高效的組織充滿著極高興趣，作為一個擁有十幾年創業經驗的企業家，泡泡網讓李想獲得了如何運營一個產品、運營一個業務的能力，而汽車之家的十年則懂得了怎么運營一個企業，如何讓企業擁有自己的價值觀、企業文化，在行業內保持領先。李想把車和家看做是人生創業的第三個階段，他希望在做好產品業務，讓企業快速、長遠發展的同時塑造出一個令人信賴的品牌。

　　相比于前兩次的互聯網創業，造車需要解決的問題會更多。“制造汽車是一件非常復雜的事情，并直接涉及生命安全。這和以往的創業組建團隊有明顯區別。在組建車和家的時候，我們的研發、制造、服務團隊都招聘的是業內非常有經驗的人，工程師平均從業時間在15年左右。如何把這些人高效的整合在一起，是非常關鍵的。”李想認為，創業團隊要保持一個始終不渝的初心，創業和上戰場打仗一樣，只有一個目的，就是如何贏得勝利。

◆ 眼中的機會
——“消費需求和技術變化為汽車市場打開了第三次窗口”。

　　在創業者的眼里市場的每個角落中都存在機會，只是領域的區別，讓獲取成功的機會不盡相同。在李想眼中，已經被世界巨頭牢牢掌控的汽車市場依舊有“新人”進入的可能。如果把德國人卡爾·本茨發明的汽車算作是世界第一輛內燃機汽車的誕生，那么汽車這個改變人類出行方式的工具已經發展了120多年。最早的汽車發明者以及汽車廠商都來自歐洲，但這個行業并沒有被他們壟斷。李想認為在過去的100年里，汽車市場曾開啟過兩次窗口，第一次給了美國人的流水線生產，造就了福特、通用，以及克萊斯勒；第二次則給了日韓企業的精細化制造，同時把汽車做得更加經濟，以豐田、本田、日產，以及迅速發展的現代起亞為代表。

　　前兩次汽車市場的窗口本質上都是跟制造強相關的，在李想看來，接下來的十年里會開啟第三次窗口，這是由消費者需求的變化和汽車技術的變化來產生的。如同智能手機這十年的發展變化，盡管早年前的移動互聯網很糟糕，但消費者依舊希望能通過手機上網，隨后又出現了三個重要的技術：3G網絡、移動芯片、App，而像蘋果、谷歌等把握住了機會。如今，手機銷量前十名的廠家，有一半都是在傳統通訊時代沒做過手機的公司。

　　回到汽車市場，李想認為目前汽車消費者需求變化的核心問題是——堵車�！耙郧百I車關心的是汽車的發動機、變速箱、操控性能等，而現在由于大城市擁堵加劇，消費者已經逐漸對開車失去了樂趣”。隨著消費需求的變化，同時三個技術也日漸成熟，讓李想看到了作為后來者能與傳統造車企業站在同一起跑線的機會。

　　第一是電動化。傳統汽車巨頭們的優勢在于擁有發動機、變速箱、差速器等技術，以及長期積累的經驗值是對于后來進入這個行業的巨大壁壘，但到了電動化時代，發動機被電動機替代，車輛中的所有差速器也都消失了，所以有機會造出像奔馳、寶馬那樣高行駛質感的汽車，特斯拉已經證明了這一點。

　　第二是自動駕駛技術。李想特意強調了自動駕駛與無人駕駛的區別，后者不需要人控制，只要扮演乘客的角色。而自動駕駛則是通過自動避讓、跟車等技術一點一點地解放駕駛員，這在電氣化出現后非常好實現，成本也要比大家想象中低得多。自動駕駛技術的出現不僅能夠提高行車中的安全性，還可以把堵車的過程變成一個更好的體驗，駕駛員不用再費精力去一腳油門一腳剎車的跟車，全部交給程序控制，而人們可以利用節省出來的精力閱讀和學習，讓汽車替代馬桶，變成移動書房。

　　第三是車聯網。如今許多廠家都在宣傳車聯網能夠讓讓用戶看新聞、上網等，而李想認為，車聯網的作用遠不只這些。車聯網系統的組建，可實時監控車輛狀態，反饋用戶使用習慣，幫助車輛設計不斷完善，為車輛輔助自動駕駛功能提供數據支撐。另外車聯網能讓整個汽車的服務模式會發生改變，變革現有的商業模式。

　　當然，對于一個新的汽車企業而言，即便借助以上三個技術，可能短時間內仍然無法超越已經極為強大的傳統造車企業。李想坦言，“在制造方面可能還有一定差距，但在互聯網、企業效率方面我們有自己的優勢，所以這樣的競爭看起來和原來完全不一樣了�！�

● 如何贏得市場？

　　如今，國家和地方政府啟動了多種政策刺激新能源車的發展，而汽車企業也加快了新能源車的推新速度，反應到市場的景象是越來越多的電動車擺在了消費者的面前，而不禁令人思考的問題是，現在的電動車能夠滿足消費者的需求么？

　　“就像早年前諾基亞制造的智能手機不是用戶想要的，PDA變成智能手機賣出來也不是消費者想要的。消費者想要的是iPhone、安卓，蘋果、谷歌做出來了�！崩钕胝J為現在汽車廠商把傳統的燃油車拆掉發動機、變速箱，塞進去電機、電池的做法顯然不是消費者想要的，大部分消費者愿意買單是因為牌照、可選余地太少，不得已而為之的做法。與一些汽車公司的管理者不同，身為創始人、CEO的李想擁有極強的產品經理或者是產品架構師的思維，不斷反問自己如今的市場需要什么樣的電動車，消費者在用車時的痛點在哪里。最終，李想將車和家的定位為城市智能交通服務商，希望能站在用戶角度打造產品，創造出一個不依賴充電樁、像加汽油一樣方便的能源網絡，同時提供更高效、更省心的服務體系。

◆ 產品：“小而美”與“大而強”
——“只用兩款產品滿足90％的消費者”

　　現在的汽車廠家都希望產品陣容更為強大，能夠盡可能的覆蓋到各個細分市場，爭搶用戶。但讓人意外的是，車和家的產品策略是僅用兩款產品來滿足城市消費者90％以上的需求。李想這種反常規的想法依舊來源于手機市場的發展演變。他講到，早年間諾基亞從1000元到幾萬元的手機都有，目的是通過不同價位的產品來滿足不同消費能力的用戶。但蘋果推出了iPhone后至今只有幾個型號，但從消費人群來看，王思聰、王菲、一個大學生都在用iPhone，這是智能手機給市場帶來的消費變化，現在用戶關注的是產品使用時的價值，而不是用價格來衡量。

　　所以按照這樣的思路，在車和家的產品規劃中，我們現在只能看到一款小型電動車SEV（Smart EV）和一款增程式電動SUV。李想說設定產品類型的思路有點像本田，有摩托車，也有常規的汽車。只不過，車和家的SEV與摩托車的形態類似，但是一款四輪交通工具。

　　另外，車和家的這兩款產品各自只會有一種配置，幾種外觀顏色供消費者選擇，讓用戶選擇起來更加的容易、省心。李想講到：“現在汽車廠商會推出許多車系，每個車系還設有多種配置車型，這些車型有好賣的，也有不好賣的，對經銷商來講會出現庫存壓力，更重要的是當消費者去買車的時候經常能發現沒有自己喜歡的顏色、配置車型，這樣消費者很痛苦。”另外，相比于傳統車企，因為車變得簡單、變得少了，產品的研發、制造，以及在整個物流、對消費者交付、售后環節的效率都要高得多。

　　李想把這兩款產品用“小而美”和“大而強”來形容，各自的風格、定位是這樣的：

　　SEV 2017年下半年推出：它的定位和開篇提到的豐田i-Road類似，為了解決擁堵城市而設計，滿足對半徑30公里的城市出行需求，用戶可以將電池拿回家去充電。這款車體積小巧，小到一個正規的停車位能同時停下四輛SEV，車內最多承載兩名成年人，可以像摩托車那樣出行方便，又能擋風遮雨，同時獲得汽車的安全性。在李想看來，中國人的消費能力在不斷升級，而自行車或者摩托車卻沒有什么變化，他希望用這款車來替代如今市面上的兩輪或者三輪交通工具，甚至有打造成國民車的企圖心。至于定價，李想表示：“5萬塊錢以內，你基本能享受到一個30萬級車的配置、舒適性、科技感，使用成本也會很低�！�

　　目前，低速電動車尚屬于一個灰色地帶，但國家對于這類車型的管理辦法已經進入公開征求階段，這也就意味著將會有一套管理制度規范來約束這個行業的發展以及明確低速電動車的路權，所以，低速電動車的未來發展依舊是明朗的。

　　增程式電動SUV 2018年下半年推出：相比于SEV，車和家的增程式電動SUV體型更大，大概是中型SUV的尺寸，半徑300公里的出行行駛能力基本滿足了日常用車需求。之所以選擇做一款SUV，李想的想法很簡單：相比于轎車，SUV的空間大、視野好、更能給乘坐者帶來安全感。無論在中國還是歐美國家，SUV都有可能是未來的汽車消費方向。

● 如何解決充電難的問題

　　電動技術的發展在某種程度上降低了汽車行業的準入門檻，依托于化學技術的進步，電池的儲電能力讓人們看到了日常出行或許可以告別汽油的希望，然而，擺在一個生產電動車企業面前的事實是充電問題，充電是阻礙電動車發展的絆腳石。

◆ 公共充電樁在運營方面的問題

　　眼下，公共充電設施的普及一直是大家所關注的，普遍認為只要城市中有足夠的充電樁就可以解決電動車在城市通勤的充電問題，而李想認為，事情并沒有那么簡單。

　　他覺得從商業模式上來說公共充電樁的運營就是不可持續的，“任何一個充電樁都要依賴一個停車位，但城市中的停車位資源極為緊缺。地上停車場和寫字樓的地庫都趨于飽和狀態。不僅如此，電費是透明的，商用電一塊錢一度，所以就造成你1小時充電產生的費用還不如1小時停車費（四環內地庫停車費每小時6元，地上每小時8元起，三環內則是10元起步）貴，這樣就造成了所有的充電樁的運營企業賠的一塌糊涂，他的收入連運營投入的20%都不到。怎么樣能賺到錢？提高公共充電的費用？要是比加油還要貴，這樣的情況下，消費者肯定不干�！�

◆ 充電時間導致的充電樁與停車位的矛盾

　　是啊，停車位都不夠用，哪來的地方給電動車充電呢？我在望京商圈和中關村寫字樓的地庫轉了一圈，架有充電樁的停車位要么有專人看守，要么車主自己安裝地鎖，否則在停車位緊張的時候，電動車在這樣的局面下基本沒有“特權”。

　　“就算商用充電樁都能用了又能怎樣，過去的時候我們明明可以用3分鐘加滿油，跑個400km-600km。現在快速充電樁用一個小時，低速充電樁用4到6個小時，而且充滿電以后只能跑100多公里。我覺得整個社會的效率和生活的效率就毀掉了，所以我們兩款車都要徹底解決充電樁的問題”，李想補充說到。

　　只有運營成本與收入之間達到一個平衡，這樣整個商業模式才能健康的運行下去。關于便利性，我們在去年做了兩次《京滬電動行》的內容，第一次出行發現休息區內的充電設施都是不工作的狀態，所以也就無法支撐車隊完成那次出行任務，當然，第二次出行，車隊順利抵達上海，但表現最好的特斯拉MODEL S在整個旅程中要用3個半小時給車輛充電，在服務區就這么等著，就像李想說的那樣，這會把你的旅程毀掉。

　　在牌照以及購買政策的引導下，很多用戶都選擇向充電問題妥協，白天用車，晚上回家充電，沒有充電樁沒關系，樓層低一些的用戶可以將車輛停在正對窗戶下方的停車位，從家里的16A插座（空調用電）引下一個接線板，再用充電器為車輛進行充電。

　　像北京這樣的城市希望通過牌照政策限制機動車保有量的增長速度，但另一方面，為了促進電動車的發展又為其開辟了單獨的購車通道，于是，越來越多的人在購“車”無望的情況下，選擇了電動車。我在使用滴滴這類的叫車軟件時，特意問過那些開著江淮iEV、北汽EV拉活的司機師傅，他們選擇電動車基本都是這樣的初衷，只不過，他們要比開傳統動力汽車拉活的司機師傅多費些心思，不到200km的行駛里程需要他們時刻算計著接單量和單程以及充電站之間的關系，之后在有快速充電的地方“休息”上個把小時。司機師傅還提到了一個現象，“以前到充電站就能直接充電，現在有時候要是不趕巧，還會有排隊的情況出現，他們基本都是拉滴滴（叫車軟件）的”。

　　隨著電動車保有量的增長，充電需求也會隨之呈幾何級增長，面對這樣的發展趨勢，國外嘗試過的換電服務似乎在效率方面是個好的解決方案，但李想暫時并不打算這樣。

◆ 車和家的產品會以何種方式應對充電難的問題

　　“基于物權和安全的考慮，車和家早期不提供換電服務，通過建立分布式充電網絡來滿足日常的充電需要�！边@更多的在談那款小而美的SEV電動車，它擁有足夠輕便的電池，可拆卸，你可以把他拿到家或者辦公室的工位上進行充電。

　　之所以暫時不考慮換電的方案，從大環境上來說有兩點原因，一、電池不夠用，因為如果推行換電模式，公司要為整個換電服務網絡至少準備出多一倍的電池數量，這樣才能充分滿足售出車輛的換電需求。二、一段時間過后，電池之間的差異性可能會影響用戶的體驗乃至使用安全性。綜合以上兩點，換電暫時是一條走不通的路，這也是國外實行的電池租賃模式在運營中所遇到的問題。

　　需要說明的是，車和家的另一款SUV電動車主要還是采用充電的方式，一次充滿電車輛可以達到150km-200km的純電續航里程，遠途駕駛可以通過増程器進行發電。在增程發電的模式下車輛可以行駛500km，兩種模式累積下來車輛的總續航里程可達到700km，最重要的是，用戶可以像駕駛傳統動力汽車那樣在加油站快速補給燃料。

● 通過車聯網改變汽車銷售和服務模式

　　在李想的規劃中，車聯網應該是廠商與用戶之間的紐帶，以此由廠商為用戶提供更好的服務，而現在，服務用戶的工作是由4S店完成的。

　　“我覺得更核心的問題是我們通過車聯網為用戶提供服務，在我看來，傳統汽車服務的模式已經沒法持續了，我們希望可以面向用戶建立一套更好的服務體系。其實就跟我們很方便的去用蘋果的iTunes下音樂、下載電影、去蘋果店做維修，不僅僅是去買一個電子產品，我覺得汽車這一塊其實同樣可以有效的來借鑒來并使用蘋果的這套模式”。

　　實現李想的這個規劃有個前提，公司必須在初始階段就建立自己的賬號系統，通過個人賬號在用戶購買之前就開始與用戶不斷發生關系。

——購車模式的轉變

　　“這樣的汽車銷售模式還需要給經銷商天天壓那么多庫存嗎？不需要了，因為任何一個消費者從訂車，到最后拿到自己的車，整個過程都可以在可控的時間范圍內完成”。這也是車和家實現直營形式的必要條件，由于不需要庫存，且每個車型只有一個配置，所以，每個展廳的占地面積就能夠控制的很好，現在一個4S店的占地面積在4000平方米左右，如果能控制在150平方米左右，這樣，每個店的運營成本就很低，進而可以有針對在更多的區域建立體驗店以此擴大跟消費者的接觸面。

　　這個模式跟汽車電商的終極目標不謀而合，線下體驗，交易流程在線上完成，李想一再強調這點，他還說“未來，線上交易只占10%，90%的訂單還是來自線下�！睋Q句話說，不體驗直接在線上下訂單帶來的購買占所有成交量的10%，絕大多數用戶還是要實際體驗后才會決定購買。

　　現在4S店的交車流程也是李想看不慣的，到店里買個車前前后后得見3-4名不同的店員，前臺接待、銷售，價格談不攏可能銷售經理也會跟你見一面，之后是給你結賬的會計，事實上，這一套流程是圍繞4S店的人員結構體系建立的，車和家會以用戶為中心重新建立一套流程，一名店員負責幫助用戶完成所有購車事項，之后，用戶不用到店里來提車，大部分情況下，車和家會將新車送貨上門。

——售后服務的提升

　　剛才提到的是體驗店，而車輛在購買后真正需要的服務才剛剛開始，養護、維修、定損等，“我只需要在一個城市建立一到兩個大型的維修中心就可以，這里來解決用戶的所有售后服務問題，用戶也不需要花時間在前臺辦各種各樣的手續，修好后車直接交付用戶即可”。

　　的確，對于廠商而言，汽車在售出后的交易并沒有停止，反而由此帶來更高的服務價值才剛剛開始，而李想一直掛在嘴邊的賬號系統則正是它服務用戶的基礎，一輛車對應一個個人賬號，個人賬號綁定了銀行卡，就像一開始買車一樣，所有產生的交易都將在線上完成，由此組成了一個以個人賬號為中心的汽車后市場服務生態。

● 造車是件嚴肅的事兒

——“我們不是互聯網造車，是貨真價實的汽車企業”

　　隨著越來越多互聯網企業，以及包括李想在內的做互聯網出身的創業者進入造車領域，他們有的自居或者是被外界打上了“互聯網造車”的標簽。而李想本人卻并不愿意用這個時髦的概念來定位車和家，不同于一些新品牌那樣眾籌設計、代工生產走輕資產路線，車和家選擇的是自己研發、生產、銷售與服務。這看似“傳統”的做法，在李想看來是汽車企業必須具備的能力。他說：“我們是一個貨真價實的汽車企業，我們必然會運用很多互聯網方式和手段，但這些都是在有了汽車企業應該具備的能力之上所實現的。汽車是一個涉及生命安全的交通工具，研發、生產、服務都要做扎實�！�

——“通過自己生產來獲取一個能夠制造高品質產品的能力”

　　如今許多新的汽車品牌在發展初期選擇將產品代工生產的方式，為的是希望把自己的精力更多的投放在產品規劃環節，不用去涉及生產層面的事宜進而達到縮短產品上市周期。這是典型的“互聯網+”的思維模式。但李想認為這并非適用于一個新的汽車企業的先期運作，在他看來首先要通過自己生產來獲取一個能夠制造高品質產品的能力，這是根本�！拔覀儽仨�100%的尊重汽車工業這樣一個既定的事實，尊重汽車工藝百年發展歷史。所以我們必須先成為一個合格的汽車企業再去談其他的事情”。

　　另外，李想講到，如果要保證質量品質，找廠商代工或者是買一個具有生產能力的工廠進行生產不是一次性投入，而后續生產線改造產生的費用其實與建造一個工廠的投入差不多。無論是特斯拉之前從豐田手里買過來的工廠，還是蔚來汽車與江淮的合作皆是如此。

——“車的質量把控環節要從研發、生產的時候介入”

　　汽車生產是一個龐大的工程體系，直接決定了最終的產品質量以及用戶對品牌的印象，小批量生產和完成生產爬坡后的量產是完全不同的兩個狀態，質量管控的難度更是不在一個次元里。車的質量把控環節要從研發、生產的時候介入。如果采用代工的方式，當出現生產問題時，代工的關系只會讓雙方先認定責任劃分，而不是第一時間解決問題，錯過最佳時機的代價要遠大于立刻將問題解決，但這還不是最糟的，置公司于破產深淵也不是沒有前車之鑒。

　　Fisker在技術研發和代工兩個環節都印證了上面談到的問題，電池是A123Systems公司的，動力系統是美國昆騰科技公司提供的，Fisker自己只做設計，后來發生一個很低級錯誤正是卡在了代工處，最后相互之間的扯皮直接導致公司走向破產。反觀特斯拉，不僅擁有專利技術，就連電池供給也逐漸轉向自給自足模式，汽車生產制造更是牢牢攥在自己的手里。

　　李想告訴我們，車和家對研發知識產權和工廠的生產制造能力格外重視，圍繞著電動車的“三電系統”建立了自己的知識產權體系，明年投入使用的常州工廠具備鋁合金車身的生產能力，事實上，工廠的選址也是考慮到鋁制部件的供應問題，以奇瑞捷豹路虎工廠為中心衍生的供應鏈剛好能夠輻射到車和家的工廠。工廠最大設計年產能達到30萬輛，這樣的規模已經堪比一家國內合資汽車公司了。

編輯總結：

　　“我們知道這很難，但是，容易的事情哪輪得到我們來做呢？正是因為難，所以笨笨的我們才有機會，才能堅持”。這是車和家官網上的一句話，第三次創業的李想依舊保持著那份從零到一的初心。一款小而美、一款大而強的產品是李想心目中的理想產品，結合新的服務理念為用戶提供一套日常出行的交通解決方案。就在截稿之日又傳來了車和家獲得7.8億元A輪融資的消息，短短十個月的時間，車和家已經獲得了25億元的資金支持。錢是一方面，讓李想最看重的是人的組合，他認為一支專業的團隊才是車和家成功的關鍵。

　　與此同時，汽車之家也開創了一個內容報道的先例，我們將會伴隨這個新興汽車公司的成長而成長，從創辦伊始到最終的產品投放，每一個關鍵的時間節點我們都會通過專業的視角用略帶故事性的敘述方式展現給大家，從而讓我們的用戶切身實際的感受到從零造車的點滴。（文 汽車之家 齊天翔 李博旭）

● 關于中國為什么會發展電動車的一些背景

　　這是個相對開放的問題，所以每個人心中都有一個行得通的答案，這個問題我們也拋給了李，但與聽其他人聊這個話題不同，李想用他的視野向我們講述了這樣一個發展背景，以下是他個人關于各國新能源發展趨勢的見解。

——美國為什么不發展純電動車

　　美國人本質上不太喜歡電動車，除了加州略有不同。因為美國大部分地方是不堵車的，也沒有什么太大的污染，美國的油便宜，美國又是個車輪上的國家（生活半徑大），所以哪怕特斯拉的續航里程達到400km，你在美國開的時候會發現還是遠遠不夠用，開起來仍然提心吊膽，這比中國還要嚴重的多。所以，美國其實會從一些區域開始普及電動車，這是市場的一個需求。

——日本為什么發展混動和燃料電池技術

　　我們再去看日本，日本就是另外一個狀況，因為大家都知道全世界有一個叫百公里5升油耗，想在2020年的時候達到這個油耗標準。很多的地區都將其定為法規，如果你達不到，你新出來的車平均每百公里油耗高于5升要面臨巨額罰款。這是很多企業到今天為止為什么要輕量化和一定要開始用電動化的一個原因，并非是他真想做一款電動車，或者做一款未來的車。

　　但日本企業有一個好處，你看日本特別有意思，豐田、本田這兩個有非常強大的混合動力技術的企業至今為止沒賣過一款純電動車。豐田和本田沒有純電動車，做的很多的包括IQ純電動版都是概念車，不在中國推廣，只有日產賣（聆風），因為日產混合動力不強。我們現在看包括豐田和本田都會把混合動力的整個成本降的非常低，以至于現在卡羅拉混動和雷凌混動跟普通車的價格沒什么區別，而且油耗確實是每百公里5升內。所以日本的兩個核心品牌廠商已經非常好的解決了2020年這個事，所以他們要想的是十年以后的事情，2025年怎么樣，這時候對于豐田這樣的企業就會面臨一個問題，電池對他來說不是很好的方法，就像我說的全世界的電池去年給特斯拉的，只夠它們造十幾萬輛車。十幾萬輛放在豐田里面，這體量根本沒有意義。所以豐田要想用一種方式能夠像加油一樣方便能解決污染問題，他唯一的方法只有燃料電池。而且日本是個島國，從日本整個國家的戰略上而言，他不希望依賴于石油，因為二戰的時候他最后基本輸在了石油上。美國一切斷日本石油供給，戰爭的結局就已經注定了。

　　我們能看到燃料電池是唯一一種像加油一樣方便的已知方式。同時，燃料電池主要靠所需的氫可通過電解水獲得，所有的能源都可以轉成氫氣來進行存儲。像太陽能、風能、以及電網中浪費的電能都可以，所以這就很明顯，日本的發展方向就是燃料電池。它既是一個國家對于能源的需求，又是一個憧憬，對于未來市場的需求。全世界發展燃料電池最好的兩個國家一個是日本，一個是英國，兩個全是島國，這是我們看到日本的一個現狀。

——歐洲堅持的是自己在傳統技術上的優勢

　　現在來看歐洲的現狀，歐洲全做插電式混合動力，同樣是因為他們自己自身已經具備的優勢或者這些需求來決定的。歐洲為什么做插電式混動，因為插電式混動能保證它發動機和變速箱的優勢。因為發動機和變速箱繼續存在，通過插電式混合動力讓車的性能可以變的更好。甚至連保時捷918，邁凱倫P1都是插電式混合動力的。一方面保持了它原有的優勢，發動機和變速箱的優勢，另一方面還可以有效地幫他們解決2020年5公升油耗的問題。因為歐洲的NEDC就只測100公里，前面50公里的靠電池跑，后邊50公里靠燃油跑就過關了，這也是個政治目的。

——中國多元化獲取電能的特點注定了汽車要向電動化發展的格局

　　其實無論是燃料電池還是純電動都是靠電機驅動，這是全世界的發展狀況。中國有中國的問題，我們現在看這些企業用電池騙補貼，其實中國在國家的大戰略上肯定是沒有問題的，因為中國石油緊缺，中國一天要進口幾百萬桶石油（一部分用于戰略石油儲備），這是中國尷尬的一個問題。但是中國未來可以發展核能，可以發展很多種能源，再退一步，中國有煤，可以在火力發電技術上進行投入。所以發展電能對中國而言是中國政府的一個國家戰略，而且中國在核能上面至少是不落后的。

　　另外一方面，作為企業現有的狀況，混合動力所有的知識產權幾乎都在日本手里。你會發現豐田有意思，豐田在做混合動力的時候，所有的知識產權保護起來了。在做氫燃料電池的時候，所有的產權全開放了，因為他想建立一個能源網絡，這不是靠他一家就能實現的。中國在發動機領域也沒有明顯優勢、變速箱更是如此。但是我可以跟你講，比亞迪做的電動車開起來跟寶馬i3一樣好，甚至比寶馬i3還好，這就是中國的一個機會。

　　[汽車之家 科技]  買一輛車可以是一個人的夢想，而造一輛車并且讓它成為暢銷品則不是一般人能企及的夢想了，即便對先后創辦了泡泡網、汽車之家兩大垂直網站的李想來說，也很難相信他能在兩三年內就拿出自己打造的汽車產品。時隔三個月，當我們再次深入車和家研發中心時，李想用實實在在的成果給了我們答案……

● 不依賴充電樁的車和家

　　北京的某個夏天，一場暴雨讓李想感受頗多。坐在車內的他看到了城市里另一群人的真實寫照，當然這也是相當多一部分人所面臨的窘境：公交站的棚子下，由于風雨交加，簇擁在一起的上班族依然被淋得狼狽不堪。再看看停車場里的自行車和電動自行車，它們早已被風一排排地吹倒在地，想在車堆中搬出自己的那輛顯然已不太可能……畫面從后視鏡中一點點縮小時，李想在思考：對于城市里的短途出行，我們需要怎樣的一款交通工具呢？

　　之后每個夏天的暴雨依舊傾盆。2016年8月15日，我們第二次踏入車和家研發中心，這家承載李想第三次創業夢的汽車公司再一次向我們敞開了大門。還是按照之前與李想的約定，在進入車身造型設計室時，我將手中相機的開關撥到了OFF檔。

　　由于車和家還沒有發布自己的品牌名，所以李想暫時將第一款小型電動車命名為SEV，即Smart EV的縮寫。當李想走向前去介紹他的這款產品時，你能對比出在身高一米八幾的他面前，SEV的尺寸非常迷你。或許具體參數可能不夠直觀，所以李想伸出了四個手指說，“一個車位能停下四輛車和家的SEV”�，F階段從法規上來看，一個車位停四輛車可能還得不到支持，但在未來面臨日益嚴峻的交通壓力，針對小型電動車的特惠停車方案相信一定會有針對性的出臺。

　　正是那個夏天的暴雨，讓李想關注到了人們城市短途出行的需求。再看看眼前這輛小型電動車，似乎完全是給那天曾被雨水淋透的上班族設計的。和普通汽車一樣，它的封閉式座艙能夠遮風擋雨，而且坐進車內的我發現，兩側的空調出風口格外的醒目，旁邊的工程師告訴我，它的冷/暖空調無論冬天還是夏天都能讓你享受舒適的溫度。

　　李想指著眼前的這輛車稱，雖然SEV的重量只有幾百公斤，時速基本被限定在40-50km/h（理論上極速能達到60km/h），但是其配置并不會比普通汽車低。面對碰瓷、扯皮等交通事故的糾紛，SEV甚至還能選裝集成式行車記錄儀，讓你不用擔心在這么小的車內加裝行車記錄儀會影響空間、視野等問題。

　　李想并不是這種新概念唯一的踐行者，例如2013年豐田發布的i-Road概念車便與SEV有著相似的城市屬性。唯一不同的是豐田打造的更像是一輛三輪摩托車，雖然采用了封閉式座艙，但三個車輪依然能像摩托車一樣左右側傾。

　　有意思的是，在造型設計室的角落里我們發現了一組摩托車輪胎，于是我指著它們問李想“這是未來給SEV裝配的輪胎嗎？”，在百般刁難之下得知，這套摩托車只是造型設計師用于車身比例的參考。

　　“那我們的充電樁問題怎么解決呢？”“充電樁？我們根本不需要！”說著，李想帶我們走到了這輛SEV的后方。

　　以標準充電的模式利用公共充電樁給電動車充電，就意味用戶必須要三四個小時以上才能將車充滿，對于短途出行的交通工具來說，這顯然是一個很糟糕的體驗。至于快速充電的方式，鑒于這項技術在安全性方面仍存在一定的隱患，之前幾起因快速充電的充電起火案例讓李想決定暫時繞開這項技術。那如何解決充電問題呢？

　　李想透露，“車和家所打造的汽車不會依賴充電樁，SEV的電池只需要普通家用電源就能滿足了，而且它和小牛電動車一樣都能夠拆卸電池，然后拿回家充電。如果你每天的上下班路程在30km內，那么每周只需要為它充兩三次電就OK了�！�

　　如今汽車分時租賃業務開始逐漸火熱，它相比日租形式要更加靈活，未來通過手機端App就能隨借隨用，按時計費，短時間使用（如上下班）的用戶可以節省一定的租車開支，這非常適合SEV的鋪展。因此，對于李想來說大城市的分時租賃市場也是未來將攻占的重要領域。

　　也許你會質疑這樣一款只定位于城市的小電動車怎么能支撐起李想的造車夢，其實這只是一道車和家的“開胃菜”，因為他們還在醞釀著另外一款重要產品。

● 李想為什么要造一款7座SUV？

　　當下汽車市場面臨著一個消費升級的現象，目前國內的很大一部分的汽車市場被10-15萬元的車型占據著，試想未來幾年后，擁有10-15萬元車型的消費者們要升級換代什么樣的車？市場研究咨詢公司英敏特的調查數據顯示，汽車消費者在買第二輛車時有48%的人選擇了售價在20萬以上的車型。這樣的現象在中國汽車市場銷量中也能看出一些端倪，人們對第二輛車的品質有了更高的要求，例如售價40萬元以上的寶馬5系和奧迪A6L在銷量上甚至追平或者超過了20萬元級別的本田雅閣和大眾邁騰。

　　在與李想聊天的同時，我用手機翻出了今年的5月份他發的一條微博：

　　傳統的市場調研方式是指，工程和銷售團隊通過各種渠道去尋找不同的消費人群，然后依據填寫的一張張問卷總結出消費者的需求。李想發這條微博的目的顯然不是自己要買車，而是想依靠自己在微博上強大的粉絲群，以新的形式來高效地獲取調研信息。在征求網友們對SUV的種種看法時，特別提到了20-30萬元這一價格區間，這又預示著什么？我不由地在腦海里翻騰了一下目前的SUV市場，發現在20至30萬元之間7座SUV車型中消費者的選擇不多，主流的選擇幾乎只有漢蘭達和銳界。更重要的是，這一價格區間內目前還沒有新能源動力的7座中型SUV車型。

　　雖然30萬可以入手一輛漢蘭達或者銳界，但其所搭載的配置可以說都不算高，例如定價29.48萬元的2015款2.0T四驅豪華版漢蘭達連導航系統都沒有配備。想要得到比較豐富的配置，售價一定要超30萬元了。另外，就算我們將購車預算上升至100萬元，也會發現實用性的新能源7座SUV也寥寥無幾。

　　想到這里我仿佛恍然大悟，難道說車和家所認準的市場痛點正是這里？我直截了當地問20-30萬元是不是未來SUV產品的售價？李想搖搖頭，“先來聊聊我們想做一款什么樣的SUV吧？”

● 這是一款什么樣的SUV？

　　相比上一次對話，我們得到了這款SUV更多的信息。李想透露，雖然車和家定位于7座中型SUV，但不會剝奪消費者選擇5座車型的權利。如果你選擇5座版的車型，相對7座版車和家會相應地返現給消費者。另外，車和家的SUV在動力上分兩種，一種是純電動版，其具體的續航參數還未能透露；另外一種是主打的增程式混合動力的SUV，純電模式下可行駛超過150km，啟用增程發動機的話將保證續航能力超過1000km。

　　傳統動力系統的開發一直都是車企們的技術壁壘，把電動車技術作為核心的新興汽車公司可以很容易地繞開傳統技術的限制，但現在車和家的SUV車型還是打算通過增程器來為車輛提高續航里程，那么問題來了，這個內燃機形式的增程器似乎又把車和家領回了傳統技術壁壘之下。

　　事實上，攻克電動系統中的增程器技術對于車和家這樣的公司來說是可行的。首先發動機可以采購，在中國汽車產業的供應體系中，小排量發動機可以在供應商處很容易拿到，由于采購來的發動機只用于發電，所以不必和傳統燃油車一樣需要和傳動系統進行復雜的標定和匹配，這就省去了大部分的開發流程。另外，用于發電的發動機在工況方面相對單一，它的工況標定也沒有那么麻煩，只需要把阿特金森循環工況做好。我們知道，阿特金森循環工況在固定轉速區間內的效率是最高的，這對于發電用途的發動機而言就能確保最佳的燃油經濟性。

　　車和家的SUV車型并沒有像SEV一樣采用18650型電池，而是采用了在電動車領域應用更為廣泛的電池軟包形式的鋰電池組。從采購質量和市場供給等多方面考慮，因為我們知道，能夠提供高性能18650電池的供應商在行業里并不多。

　　當聊到增程式混合動力結構時，李想還強調了他們近期的細節變動，原本想布置在車尾的增程發動機，將被轉移布置在前面的發動機艙內。原因很簡單，他們想最大化地發揮這款車的空間利用率優勢。

　　透過略顯擁擠的辦公室的玻璃窗，我留意到車和家研發中心的門口停放著一排SUV車型，它們有的沒有貼牌照，看上去像是從4S店借來的車。面對講話直接爽快的李想，我也非常直接地問“這些是不是就是我們SUV車型的對標車？”，他點點頭“沒錯”。

　　基于一家4S店建筑改造的車和家研發中心內，辦公室、會議室裝修得十分簡潔，環顧四周的我發現墻壁上有一家碳纖維制造商的名字。難道車和家的汽車要使用碳纖維材料？李想解釋，車和家的產品可能會部分使用，但不會采用全碳纖維的車身結構，而是采用鋼鋁混合的形式。因為對于碳纖維車身來說，后期的維修成本較高。另外，鋼和鋁的韌性都要遠遠強于碳纖維，在技術上會更容易獲得優秀的碰撞安全性。

　　正因為車和家選擇了鋁材質，這也成為了車和家落戶常州的一個重要原因，我們知道捷豹路虎的工廠便位于離常州不遠的常熟，大量使用鋁材質的捷豹和路虎品牌在這一帶催生了成熟的鋁材質供應商產業鏈。所以，車和家的工廠建設在這里則能非常方便地利用起這里的資源優勢。當然，車和家的工廠建在江蘇常州是非常深思熟慮的一步棋，為此李想等公司的決策層曾進行了很多次的會議。選擇常州的原因還因為其地處中國的中部，它向全國輸送產品的物流體系也是非常方便的。

- 車和家主動安全技術規劃

　　提到汽車安全性時，李想和我們談起了他的特斯拉MODEL S和MODEL X，身為特斯拉車主的他認為特斯拉所配備的自動駕駛系統是未來解決安全性問題的重要方式，但這樣的自動駕駛系統并不是完全意義上的無人駕駛功能，只能屬于美國交通部國家高速交通管理局（NHTSA）的自動駕駛Level 2級別，它依然需要人類在特定環境下來接管。

　　為什么車和家更傾向于采用SAE的分級標準？行業中對于自動駕駛技術級別的劃分，主要有美國交通部國家高速交通管理局（NHTSA）和國際汽車工程學會（SAE）兩種標準。對車和家等廠商來說，他們更傾向于SAE標準。NHTSA標準分為了5級，而SAE標準分成了6級，SAE標準在級別的劃分上更細致，在最高一級別的描述上也更為清楚，因此，車和家在今后自動駕駛技術的開發中將采用SAE標準。

　　目前來看，諸如奔馳、寶馬、等很多廠商都已經研發出了Level 2或Level 3級別的自動駕駛技術，但李想還是更看好如特斯拉這種電動汽車上的自動駕駛技術，因為傳統內燃機動力的車型在自動駕駛模式下，很難被控制得像人駕駛一樣平順。相比發動機、變速箱組成的復雜系統，一臺電動機的控制難度顯然要簡單多了。

　　如今歐洲的E-NCAP已經將AEB系統定為是否能取得五星的安全標準，未來中國新車碰撞評價規程C-NCAP也肯定會做出相應地升級。李想透露，車和家的SUV車型未來很可能會配備SAE標準下Level 3級別的自動駕駛技術，這樣看來較為基礎的AEB（主動制動系統）對于車和家來說應該在技術上不難實現。

● 李想與傳統造車企業不同的思考

- 為什么他的汽車夢只寄托在兩款車上？

　　除了在汽車技術上李想有自己獨特的理解，在汽車的產品策略、銷售和售后服務等方面也有自己不一樣的想法。總結出這樣的結論前，我聽李想坐在椅子上整整抱怨了一個小時目前的購車現狀。

　　目前很多汽車廠商研發出一款車型之后，依據銷售策略會分出數個不同配置的版本，這種方式正如若干年前的諾基亞通過N90、N92、N93、N95等等不同性能的手機，以盡可能廣泛的價格區間覆蓋更多的人群，而車和家不同，他更傾向于蘋果的做法。蘋果無論是手機還是電腦產品，每一代產品基本上只有一種配置（除內存大小外），不會去追求豐富的產品線，沒有各種各樣的型號和版本，只通過少數的產品就滿足了大多數人的需求，得到了全球大量用戶的認可。

　　統一的產品配置并不是指所有的車型一模一樣，根據定位的不同，車和家的SUV車型將會有純電動和增程式混動之分、四驅和兩驅之分和5座版和7座版之分。在這些基本的版本區別外，例如安全裝備、多媒體系統、燈光系統等其他各項配置都不會像傳統廠商那樣進行一級級的劃分，而是全部保持一致。

　　“我們會用兩款車型滿足90%的消費者需求，就像蘋果的這兩個產品”李想指著桌子上iPhone 6s和MacBook說，“我們對SEV的期望是像iPhone一樣，滿足消費者對傳統汽車的功能性、舒適性需求，代替一到兩人的傳統交通工具，并給與用戶最好的車聯網體驗，同時讓人人都買得起；而SUV更像是蘋果產品線里的MacBook，雖然市面上有類似的產品，但我們將打造一款更值得購買的SUV�！�

- 為什么李想說去4S店不是一種好的體驗？

　　李想最看重的企業有三個：汽車之家、蘋果公司和鏈家地產。雖然這是三個不同領域的企業，但它們所共通的理念都是靠單一的個體去綜合性地服務用戶，幫助用戶解決從頭到尾的問題。例如房地產領域中的鏈家籠絡了全國的房產資源，通過一個人負責若干個房源，并且服務著用戶買房或租房的所有過程；汽車之家以同樣的理念，僅用幾千個經銷商顧問就非常高效地運作著全國的汽車經銷商；而蘋果更是在自己的直營店里安排著復合型員工為消費者提供一條龍式服務，他們被稱為Genius。

　　關于目前汽車4S店的用戶體驗，講話率直的李想對流程繁瑣的汽車銷售和售后過程表示了不滿�，F有的4S店一般都會設置售前、售后、財務、客服、信貸部、保險部等幾個部門，如果你去4S店買車或者修車，一系列流程下來經常是要和店里的4、5個人打交道，繁瑣的過程讓李想認為這是一種很糟糕的體驗。

　　怎樣才是最好的買車、修車體驗？李想還是談起了蘋果，在蘋果的直營店里你只要找到任意店內的一位服務員就可以了，他會從頭到尾為你服務所有的購買流程�；�于這種直營模式下，車和家會建設大量的體驗店，未來車和家店鋪里的每一個角落都將會站著一位高素質的服務員，他們將會是來自各個高校的大學畢業生，包括線上/線下的問題咨詢、銷售訂單的處理等等從選車、買車、辦保險等一系列流程，你都可以交付給他們任意一個位。另外，根據各個體驗店的情況選擇性的配置一定數量的維修中心，在這里，曾經只在車間里負責維修的師傅也會到臺前來接待你，為你解答專業問題，幫你完成交易過程等等。

- 利用直營模式來控制成本

　　中國的汽車4S店誕生在早年間汽車銷售暴利的年代，當時一輛本田雅閣就要加價三五萬元人民幣，如此高的利潤下讓4S店逐漸發展到全國各地，并且規模也越做越大，甚至現在中國最普通的4S店就相當于國外的品牌旗艦店了。然而在自動駕駛技術不斷成熟、新能源汽車不斷發展起來的年代，4S店還是汽車廠商的必需品嗎？

　　李想的答案是否定的。在他看來，現有的4S店很多不再依靠買車賺錢，而后期的維修保養才是他們最主要的經濟來源。由于電動車沒有了傳統內燃機車型上復雜的發動機和變速箱結構，其后期的維修保養成本上基本降到了20%-30%，另外，自動駕駛技術的成熟也會很大程度上降低交通事故率，減少了車輛進4S店維修的概率。因此，目前靠維修保養為生的4S店很可能會堅持不下去了，體驗店+維修中心將是未來的一種新方向。

　　直營模式不僅能提高用戶體驗，也是車和家控制成本的法寶之一。生產制造過程并不是車和家主要控制成本的環節，他們不會以降低20%-30%的制造成本來降低20%-30%的產品售價，而更愿意用更高的成本換取產品的質量，然后賣更高的價錢。這一點李想更敬佩華為與三星、蘋果正面交鋒的態度。

　　通過這種直營模式，車和家的銷售成本和物流成本都會大幅度地的降低，李想透露，預計整體算下來能夠節約15%的成本，這一部分資金將會投入到產品本身，打造出品質超越合資品牌的車型。

- 創建賬戶系統

　　移動互聯網讓李想認識到了賬戶系統的重要性，未來車和家也會打造自己的賬戶系統。在互聯網時代到來前，一個服務顧問與用戶之間的對接是需要花費很大時間和精力的，賬戶系統的搭建則能很有效地幫助用戶向服務顧問反饋自己的需求，讓用戶感覺到所有服務都是垂手可得的。

　　另外，在李想看來，賬戶體系的建立會給未來車和家的自動駕駛技術提供更多的可能。有了賬戶體系為基礎，車輛自動駕駛過程中所收集各種各樣的信息和數據，在保存和處理分析之后，才有可能不斷地優化自動駕駛的控制算法，提高自動駕駛的安全性和舒適性。

　　無論是在SEV還是SUV上，他們都會搭載自己基于Linux+Android的人機交互系統。或許是李想多年的互聯網經驗，讓他相信自己和團隊對用戶使用習慣的理解和用戶體驗的打造是足夠的，并向我們保證“做出世界上最好的人機交互系統”。從充電效率聊到材料強度，從全球各個地區的碰撞標準聊到用戶體驗與銷售策略，我很驚訝身為一家融資了幾十億人民幣的老總能知曉這么多的產品細節，這讓我對車和家的決策層充滿了信心。然而李想要完成自己造車夢，單槍匹馬就夠嗎？

● 車和家靠什么造車？

- 吸納經驗豐富的造車人

　　其實車和家取得目前的成果與李想在六七年前一次偶遇有關。六七年前，當時作為汽車之家總裁的李想認認真真地聽了一堂產品宣講課，演講者的名字叫做劉杰。在宣講前，李想按慣例下樓迎接了這位產品宣講師，并貼心地將地庫停車證送到他手里，然后非常親切地將他引到汽車之家的一個會議室。

　　這位總裁平日里平易近人的待客習慣讓劉杰記憶尤深，以至于李想交換給他的名片劉杰一直放在辦公包里某個熟記的夾層，之后劉杰先后任職于寶馬、奔馳的銷售部門。沒想到2015年的某一天，那張名片上的電話號碼出現在了劉杰的手機屏幕上……

　　談起為什么從待遇優厚的奔馳跳槽到一個從零開始的汽車公司，劉杰的原因很簡單，他相信李想對未來汽車市場的判斷和對各方面技術趨勢的把控，更看重李想帶領的車和家與傳統汽車廠商在思維模式上有很大的不同，這些都讓他在這個創業團隊中能看到未來。

　　這個團隊的造車夢沒有被一間間小格子隔開，在車和家研發中心的辦公室里，工位與工位之間沒有隔斷，更像是一家人與人溝通直接的IT公司（比如汽車之家）。無論是底盤開發、動力開發、電子電器、仿真分析、工藝質量管理等部門都坐在一個大廳里，大家的溝通毫無障礙，不會像傳統汽車廠商那樣各部門獨立起來，傳統廠商各部門常常是把自己的任務完成之后就甩給下一個環節，以致于最后出問題時，造車流程竟成為了各部門免責的依據。

　　在傳統汽車廠商里，常常是一位五十多歲的領導給二三十歲消費者使用的產品拍板，完成的項目總會因為領導一句“不喜歡”就全部推翻，必須重新來過。而李想則敢于讓一個二十幾歲的年輕人做決策，例如車和家的造型設計部門在很多時候都是由那些年輕的設計師來負責。

- 擺脫“PPT造車”的帽子

　　在劉杰的手機備忘錄里，2016年的8月10日被進行了特殊標記。這一天是什么特殊日子嗎？原來就在我們交談的前幾天，在外人看來車和家擺脫了一個叫做“PPT造車”的新名詞，這是因為如今越來越多的公司宣布了自己的造車項目，但現階段其中一部分如奇點汽車、和諧富騰等只停留在了PPT的演講中。

　　當然也有一些進展迅速的公司，在研發完成之后，這些新興的造車公司面臨著兩條路可以走：一是尋找車企代工，另一種則是自己建造工廠。由易車網創始人李斌以及多家投資機構（李想也進行了投資）創建的蔚來汽車選擇了代工方式，而前途汽車、樂視汽車以及李想的車和家則選擇了后者。

- 不選擇代工，因為不接受剩余產能

　　劉杰還透露，車和家的常州工廠預計在2017年年中便會搭建完成，年底SEV則能夠投入生產。50億人民幣對一家互聯網公司來說是一筆大數目，而對于一家汽車企業來說，這只是冰山一角，后期肯定還會進一步投入，車和家為什么不選擇代工模式而是不惜重金地打造工廠？

　　不少汽車廠商曾對車和家敞開了大門，表示自己有富裕的產能提供支持。但仔細想想他們為什么不用自己那些富裕的產能、空閑的生產線，而某些生產線上工人卻是每天三班倒的工作制，通常情況下空閑的生產線都是相對低質量的生產線。這對于從來沒制造過汽車的車和家來說，在后期的質量把控上面對的問題會更多。所以，將車和家的未來寄托在這些剩余的產能上，顯然所冒得風險要更大。

　　當然也不是說代工的方式完全不可行，只是從長遠角度來看，在這種模式下要想在質量把控和生產上滿足較高的標準，所投入的資金規模跟重新建立一個工廠幾乎沒有差別，因為要不斷滿足產品需求并保證產品質量，后續生產線需要大筆的改造費用。因此，車和家選擇了自建工廠。

　　除了建整車工廠外，車和家還將在常州建設一座電池工廠，一期產能將滿足20萬輛SEV之用，工廠每天可處理20萬顆18650電芯，預計在2017年第一季度電池工廠一期將投入生產。

- 如何取得零部件供應商的信任？

　　我們可以想象，對于從互聯網公司轉戰到汽車廠商的李想來說，現在所接觸的一切都是新鮮的，包括他不得不開始和汽車零部件供應商們打交道，如何讓一位位供應商大佬相信初出茅廬的自己，這顯然不是一件容易的事情。經常出現的情況是供應商們被主機廠坑得一塌糊涂，例如主機廠承諾車型上市后的銷售規模會達到十幾萬輛，基于主機廠描繪的藍圖，為了滿足主機廠的訂單需求，供應商去投入研發和生產，但實際上主機廠一旦失言，此前投入的研發成本就很難收回來了。因此，主機廠嘴皮子上的東西他們根本不信，他們看的只是產品。如果他們判斷產品是消費者真正在想買的，他們會合作；如果不是，說什么都白搭”。目前來看，研發數據凍結的SEV車型和項目剛剛啟動的SUV車型都得到了供應商的認可，甚至一些供應商是主動登門來找車和家談合作的。

　　向我非常自豪地講述工廠建造和零部件供應商的故事時，劉杰移動了一下左右兩旁的椅子，讓自己更舒服一點的坐著，笑著說：“這間會議室確實有些擁擠。”與設施相對簡潔的車和家研發中心相比，李想在工廠建設方面可謂是大手筆。聊到這里，他看了看手表，我們從下午一直聊到了晚上7點多。雖然李想一直不提倡加班，但他們常常為了心中的那個汽車夢而忘記了時間。

● 總結：

　　不管未來車和家的汽車能否取得市場的認可，從現階段來看，可以說李想的造車夢已經走出了一大步，SEV的前期研發已經基本結束了，今年的年底將會進行小批量的試制生產，明年這款小型電動車將會與大家見面。對于車和家來說，其重磅級的增程式混動7座SUV目前也正在進行著產品前期的目標設定階段。車身造型還未完成的SUV車型最終到底能不能實現前期的目標設計，一切還未知，未來我們會繼續為您講述車和家的故事，一步步去尋找答案吧。（文/圖 李博旭 夏志猛 示意圖 張玥玥）