奔馳曾跪求大眾？戲說車企間的借心故事

　　[汽車之家 發動機技術]  隨著全球化的不斷加速，汽車行業中的競爭也越來越激烈，與此同時，不同公司之間的聯盟與合作也成為了廠商在日趨嚴重的資金技術壓力下所選擇的一種手段。前段時間我們盤點了《那些用“別人”心臟的車型你知道幾個？》，那么這些使用別人品牌發動機的車型當初為什么會做出這個決定呢？是迫于無奈還是興高采烈？是機緣巧合還是蓄謀已久？今天我們就來看看這些使用別人發動機的車型背后都經歷了怎樣的故事吧。

　　由于許多合作在官方的介紹上都如蜻蜓點水般平淡，我們從中根本無法找到合作的根本原因，而類似的“片兒湯話”相信大家也都不愿意看，所以今天咱們這篇文章相比于官方介紹則更像是一部野史，咱們一起扒一扒這些合作背后的八卦故事。

● 東西方的合作源于一段“基情”？

　　我們都知道，由于東西方的文化差異，東方人和西方人對豪華的理解也有著很大的區別。很多人都知道國內生產的北京奔馳C級與東風英菲尼迪Q50L使用的其實都是來自奔馳的代號為M274的發動機，它們一個是國際公認的西方豪華品牌，另一個是亞洲車企努力向豪華車領域進軍的新興勢力，那么究竟是什么樣的原因會使得這兩個對“豪華”有著不同理解的企業會在自己的產品上共用發動機這么核心的部件呢？如果要弄清這背后的故事，那么時間就得追溯到上世紀80年代，地點則位于南美洲的巴西。

　　時間倒退到1985年，在巴西里約熱內盧，一個30歲的法國人被任命為著名的輪胎制造商米其林的南美業務部首席運營官，負責“輪胎人公司”在南美洲的日常經營業務。兩年后，一位34歲的德國人也來到了巴西，成為了梅賽德斯奔馳巴西公司開發部門的主管和首席工程師。從氣候宜人的歐洲來到燥熱的南美，這兩個歐洲人也經歷了一段時間的不適，獨在異鄉為異客，每逢佳節倍思親，也許在里約熱內盧某個知名的酒吧內，這兩個歐洲人也曾端著酒杯互相打著招呼，只是那個時候他們都不曾意識到，對方在彼此的生命中絕不僅僅只是一個過客。

　　在南美洲的工作經歷僅僅只是外派歷練的開始，到了1989年，隨著一紙調令的到來，這位法國人高升了，然而迎接他的并不是回到歐洲的祖國，而是被調往了美國，成為米其林北美公司的總裁和首席運營官，主管米其林在北美的所有事務。無巧不成書，同樣的足跡也在那位德國人身上發生了，同樣是兩年后，他也被輪崗調往了美國，但不再僅僅只是負責研發任務，而是開始擔任戴姆勒集團旗下Freightliner卡車公司的總裁，至此，兩個人終于有了公司業務上的往來，慢慢的熟絡起來。

　　同樣從歐洲到南美再到北美的經歷、同樣的汽車行業的從業背景讓這兩位歐洲人在美國成為了好朋友，而誰都不會想到，上世紀90年代的這段友誼會在十幾年后成就一段汽車業聯盟的佳話。沒錯，這位法國人就是現在雷諾日產聯盟的首席執行官卡洛斯·戈恩，而那位德國人則是現在的戴姆勒公司董事會主席迪特·蔡澈。

　　如果只是看到這里，你就認為戴姆勒奔馳與雷諾日產聯盟的合作僅僅是出于兩位領導者的友誼的話，那可能就讓你失望了。作為一方巨頭的這兩個人肯定不會因為一段友誼就盲目的做出建立全面戰略合作的關系。而深層次的原因，就要從2008年的全球金融危機說起。

　　2008年的金融危機讓全世界的汽車產業都遭受了很大的影響，許多企業都遭受了利潤大幅縮水甚至是虧損的打擊。所以面對不斷惡化的經濟形勢，如何降低生產成本成為了擺在各個廠商面前的首要難題。而作為一個豪華品牌的奔馳，其自身的銷量相比豐田、大眾等品牌始終有限，而高昂的研發制造成本卻是保持品牌定位所必須的投入，所以解決成本問題成為擺在董事會主席蔡澈面前的首要難題。

　　一方面不能放棄研發，一方面又要降低開銷，所以最好的解決方法便是分攤成本。出于對奔馳品牌的定位，蔡澈決定只能與自己定位相似的豪華品牌中尋找合作伙伴。而縱觀當時豪華品牌市場，奧迪有著大眾分攤成本、雷克薩斯有著豐田分攤成本、謳歌有著本田、英菲尼迪有著日產，捷豹路虎的背后又有塔塔這樣的金主，好像最好的合作對象便是同樣來自德國的寶馬集團。但由于兩個品牌間競爭尤為激烈，合作似乎并不是一條行得通的道路。

　　在奧迪、雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪四個品牌當中，前三者的發動機從小排量到大排量均能與它們身后的平民化品牌有著研發和制造成本上的分攤，唯有英菲尼迪，雖然有日產和雷諾分攤小排量發動機的成本，但在大排量發動機方面卻無法做到有效地成本分攤，而在降低排量增加渦輪增壓技術的大趨勢下，雷諾日產卻還沒有一臺屬于自己的增壓發動機。所以在蔡澈看來，與奔馳最有合作可能性的，便是英菲尼迪了，況且在這兩個品牌的合作過程中，他還有一個優勢，由于與戈恩的友誼。他們能夠在私下進行友好的、無需試探的交談，而這一點在企業合作中有著重要的影響。

　　與雷諾日產的合作，還能為戴姆勒帶來一個“添頭”：在小型車與微型車市場上，雷諾日產聯盟有著豐富的經驗，而戴姆勒卻僅有smart這單一車型，所以與雷諾日產合作也可以為戴姆勒在微型車市場上分攤smart的采購和制造成本。綜合這些觀點來看，與雷諾日產聯盟的全面合作無疑是解決當前危機最好的方法。再加上蔡澈與戈恩多年的友誼，彼此都頗為了解，談判的順利進行也就不是什么困難的事情。

　　2010年4月7日，雷諾日產聯盟與戴姆勒在布魯塞爾宣布正式建立全面戰略合作關系，讓這兩家公司都看到了度過此次經濟危機的曙光。這樣便有了現在大家所看到的，搭載有相同發動機的奔馳C級和英菲尼迪Q50L。而隨著smart的換代，采用與雷諾相同平臺相同發動機的新一代smart，又能看做是這一合作聯盟的最新產物。

● 奔馳“求”大眾賣給它們發動機？

　　如果說戴姆勒和雷諾日產的合作，讓奔馳車和英菲尼迪使用同一款發動機，大家還能接受，畢竟這兩個品牌都屬于豪華品牌，英菲尼迪使用奔馳的發動機某種意義上還讓英菲尼迪的車主覺得更有面兒。但如果你買了一臺奔馳車，打開發動機艙蓋，發現里面是一臺僅僅更換了發動機蓋板和空氣濾清器殼的大眾發動機，這樣的情況你能接受么？事實上，上述的情況還真的在一款奔馳車上發生過，而那臺奔馳使用過的大眾發動機，便是大名鼎鼎的VR6系列發動機。

　　讓我們再次回到上世紀90年代初期，隨著全球經濟的發展，奔馳公司意識到商務用車市場將會在未來成為非常重要的一塊“蛋糕”，其中乘坐9人以下的偏商務的MPV市場也許會成為一個新興的細分市場。而那個時候奔馳旗下僅有乘坐人數過多、且面世時間過長的奔馳T1/TN系列車型，并沒有針對偏商務MPV市場的車型，所以這一車型的項目研發計劃就在這樣的大環境下擺上了奔馳研發工程師們的桌面上。

　　由于沒有這一車型的制造經驗，奔馳希望能夠尋找一個合作伙伴，而縱觀整個德國甚至是歐洲市場，僅有同樣來自德國的大眾集團有著類似車型的制造經驗，那就是大眾T型車。雖然奔馳定位豪華品牌，可是由于無法找到更好更有經驗的合作伙伴，所以最終奔馳向大眾伸出了橄欖枝，希望能夠合作研發一款類似T型車大小的偏向商務的MPV車型。

　　而針對奔馳的這種需求，它們理想的合作伙伴大眾集團更是在這個時候對利潤有著更為迫切的渴望，因為此時的大眾集團內部仍處于一團亂麻的局面。由于受到美國及日本汽車產品的沖擊，德國車企在90年代初期集體“淪陷”，紛紛出現了或大或小的經營問題。在1991年大眾集團大幅虧損7.7億馬克后，董事會竟擬出了1992年虧損11.1億馬克的“計劃書”。1993年1月1日，新任大眾集團董事長費迪南德·皮耶希走馬上任，然而這也成為了這個MPV項目的一個不確定因素，因為種種跡象表明，皮耶希本人對戴姆勒集團，或者說是對蔡澈本人并沒有任何的好感。

　　皮耶希是帶領大眾集團走向世界第一的首要功臣，但當時他上任的首要任務則是為大眾集團扭虧為盈，所以在經過了裁員等措施削減了很多不必要的成本開銷后，皮耶希開始尋找能夠盈利更多的項目。此時，與奔馳合作的這個商務MPV項目進入了皮耶希的視線。同奔馳公司的管理層一樣，皮耶希預測商務MPV將在未來有著重要的市場，可是在與奔馳的合作過程中，由于品牌定位不同，大眾生產的豪華商務MPV肯定在市場上競爭力不如奔馳，所以皮耶希覺得與奔馳合作不足以利益最大化，不如自己做一款主打實用的MPV車型。大眾集團找到大洋彼岸的美國福特，將這一想法告訴對方尋求合作，福特對于送上門的“肥肉”當然是欣然同意，雙方共同成立了名為AutoEuropa的合資公司，專門開發生產這種MPV車型。

　　在1995年，大眾和福特的MPV結晶誕生了，分別是懸掛大眾商標的夏朗和懸掛福特商標的Galaxy。而此時的奔馳在MPV項目上卻仍然一籌莫展。由于在項目前期的開發中，一直與大眾保持著合作，所以投入了大量的財力物力，而當時選定的汽油發動機也是大眾的發動機，可是當大眾與福特合資另起爐灶后，自然與奔馳在這個項目上的合作便戛然而止。

　　可是此時奔馳卻遇到了一個尷尬的問題，由于項目進度的原因，車輛的外形已經定型，再重新開發造型需要耗費巨大的人力物力，那么前期的投入就都白費了。可是如果不重新開發，目前的發動機艙卻由于之前設計的安裝大眾VR6發動機的原因，難以放入當時的奔馳自己生產的任何一臺汽油發動機。

　　最終，奔馳只能向利益妥協，找到大眾集團尋求購買VR6發動機，而狡猾的皮耶希此時故作為難，似乎“不太情愿”的同意賣給奔馳VR6發動機，這樣大眾在銷售夏朗盈利的同時，還能在賣給奔馳VR6發動機上大賺一筆，成功上演了“魚與熊掌兼得”的好戲，這也就有了一臺奔馳車裝有一顆“大眾心”的黑歷史。1996年，奔馳的商務MPV車型發布，這就是第一代奔馳V級車。

● 邁凱倫為什么不用奔馳發動機？

　　提到邁凱倫這個品牌，很多人都會想到奔馳和本田，沒錯，在F1賽場上邁凱倫車隊與奔馳和本田曾有著良好的合作，共創過輝煌。提到邁凱倫F1這款車，許多人都知道這是一臺曾經的最快量產車，擁有著很高的評價。不過你知道么，邁凱倫F1的成功與寶馬有著密不可分的關系，甚至可以說是寶馬成就了邁凱倫F1的成功。而邁凱倫F1的誕生，有一個人的名字不得不提，那就是戈登穆雷，前F1邁凱倫車隊的設計總監，正是他設計的賽車為塞納帶來了三個F1車手總冠軍頭銜。

　　時間追溯到1988年，對于邁凱倫F1車隊來說1988賽季具有特殊的意義，在這一年車隊迎來了具有冠軍潛質的車手塞納，并且推出了F1史上最成功的賽車之一——邁凱倫MP4/4，它在當年F1賽場的統治地位無人能夠撼動，贏得了所有16站比賽中的15個冠軍，并獲得了15個桿位和10個最快圈速。

　　然而在連續贏得了11場比賽后，邁凱倫車隊卻在第12站意大利大獎賽遭遇滑鐵盧，在法拉利的主場蒙扎賽道上輸給了法拉利車隊。這對于對自己的設計產品有著充分自信的穆雷來說，是一個不小的打擊。心情失落的穆雷來到機場打算坐飛機回家，可是不巧由于機械故障，航班晚點無法按時起飛。

　　心情糟糕的穆雷腦中閃現了很多自己設計生涯的情景，想到了年輕時剛進入F1領域時的夢想——制造一臺三座跑車，于是他拿出了紙和筆，就在機場畫起了草圖。由于對自己在機場所畫的草圖非常的滿意，穆雷將這張草圖保存了下來，并且提交給了羅恩丹尼斯，對，就是那位著名的羅恩丹尼斯，邁凱倫科技集團的創始人。穆雷的想法是運用邁凱倫公司在F1賽車上的技術和經驗，打造一臺能在道路上合法駕駛的終極車輛。

　　穆雷的想法獲得了丹尼斯的大力支持，項目隨之上馬。邁凱倫具有設計車輛的能力，但無法自己開發發動機，穆雷設想能夠找到一臺約550馬力，250kg的發動機安裝在邁凱倫F1上，而為了提高它的發動機可靠性和駕駛者對車輛的控制，他放棄了使用渦輪增壓或機械增壓的發動機，轉而尋找自然吸氣發動機。

　　由于當時邁凱倫車隊與本田在F1領域的良好合作，采用本田的發動機安裝在邁凱倫F1上變成了一件順理成章的事情。穆雷找到本田位于日本櫪木的研究中心，希望本田能夠為邁凱倫F1提供一臺以F1賽車發動機為基礎的4.5L左右的V10或V12發動機，但最終遭到了本田的拒絕。

　　在遭到本田拒絕的同時，日本廠商五十鈴找到了穆雷，由于計劃進軍F1市場，五十鈴正在測試一臺3.5L的V12發動機，他們很有興趣為邁凱倫F1提供這臺發動機，但穆雷希望邁凱倫F1搭載的是一臺擁有賽車血統和經過實際證明的發動機，而不是一臺還處于測試階段的，所以拒絕了五十鈴。

　　隨后穆雷找到了寶馬運動部的發動機專家Paul Rosche，希望得到他的幫助。Paul Rosche欣然同意了穆雷的請求，開始帶領寶馬運動部的工程師開發符合穆雷要求的發動機。最終Paul Rosche為穆雷設計并制造了一臺排量為6.1L，內部代號BMW S70/2的V12發動機，提供最大627馬力，重量為266kg，比穆雷的原始技術要求多了14%的馬力，但重了16kg。

　　最終，使用了寶馬發動機的邁凱倫F1創造了386.4km/h的當時最快量產車速度記錄。雖然這一紀錄被布加迪威龍于2005年打破，但它仍然是目前最快的使用自然吸氣發動機的量產車，足以在人類汽車史上擁有舉足輕重的地位。

　　可以說寶馬的這臺S70/2發動機是專門為邁凱倫F1而設計開發的一款發動機，因為寶馬從未將它搭載在自己旗下的任何一款量產車上。雖然邁凱倫與寶馬并沒有什么很深的交情，但從這整件事情看來，這其中未嘗沒有Rosche對穆雷本人的欣賞，以及英雄之間的惺惺相惜。雖然他們在F1賽場上各奉其主，但為了完成另一位自己尊重的對手的夢想，這位寶馬的功臣也決定挑戰一下自己的極限。所以邁凱倫使用寶馬的發動機，這背后的故事也能看做車壇的一段佳話。

● 來自英國的超跑怎么用了沃爾沃的發動機？

　　Noble M600是英國Noble汽車公司于2010年推出的一款超級跑車，其百公里加速僅需三秒多，是一款較為小眾的車型。不過你能想象這款超級跑車使用的發動機，卻是基于沃爾沃的V8發動機改進而來的么？一臺沃爾沃品牌的車輛和一臺超跑共用發動機，估計無論如何你都不會相信吧。

　　不過這個“借發動機”的故事，還要從美國的福特汽車說起。1989年，福特推出了一款排量為3.4L的V8發動機，內部代號SHO V8。這款發動機可是大有來頭，因為它是福特公司與日本雅馬哈公司共同設計開發的一款發動機，擁有鋁合金缸體和缸蓋，氣缸夾角為60°，使用在福特Taurus SHO上，是一款高性能發動機。

　　轉眼到了1999年，福特公司收購了來自瑞典的沃爾沃汽車，兩個品牌開始了技術共享。在2005年，沃爾沃推出了一款內部代號為B8444S的V8發動機，與福特的SHO V8一樣，這款發動機也是日本雅馬哈公司幫助沃爾沃開發的。B8444S的排量為4.4L，氣缸夾角同樣為60°，同樣擁有鋁合金缸體和缸蓋，而更巧的是，它與福特SHO V8有著相同的活塞行程。

　　這些數據上的巧合加上福特與沃爾沃的關系，讓人無法不猜測沃爾沃的這臺發動機其實背后有著福特為沃爾沃和雅馬哈牽線搭橋的成分在其中。當2005年推出B8444S時，它首先搭載在沃爾沃第一代XC90上，后來又下放搭載在第二代沃爾沃S80上。

　　那么來自英國的小眾品牌Noble又是如何弄到了這臺沃爾沃的發動機呢？這又要回到90年代的F1賽場。作為B8444S開發者之一的日本雅馬哈公司曾經在20世紀90年代參與過F1賽車發動機的提供，例如當年的喬丹車隊和Tyrrell車隊都使用過雅馬哈的發動機，但當時提供給F1車隊的發動機并不是雅馬哈一個公司的結晶，而是雅馬哈與來自英國的Judd Power公司共同研發的產品

　　Noble公司為了打造M600，找到了同樣來自英國的Judd Power公司，希望擁有F1經驗的這家公司能夠為M600提供一臺足夠強勁的發動機。接到了這個需求的Judd想到了自己在F1賽場的老搭檔雅馬哈。在那個時候，雅馬哈仍在在為沃爾沃代工生產B8444S發動機，所以Judd和雅馬哈以這臺機器為原型，為Noble提供了一臺強勁的發動機。

　　最終這臺經過雅馬哈和Judd聯手改進的定制版沃爾沃發動機搭載有兩顆來自Garrett的渦輪增壓器，提供了高達650馬力的輸出，而且據稱這一數據僅僅只是這臺定制版發動機終極性能的75%左右。也正是因為擁有這樣一臺強勁的發動機，才使得Noble M600能夠擁有如此出色的性能。

編輯點評：

　　雖然“借心”的行為一致，但“借心”背后的八卦故事卻各不相同。這里面有著管理層間的爾虞我詐、友誼長存，也有著研發人員之間的互相敬重、英雄惜英雄。在車企的合作道路上，沒有永遠的敵人，也沒有永遠的朋友，催促各大車企管理層做出最終決定的還是眼前的以及長遠的利益大小。在未來，我們也會為大家帶來更多關于車企之間在其他部件上合作時發生的有趣的故事，讓大家看到制造一臺“冰冷冷的”汽車背后那些有血有肉的不平常的經歷，敬請期待。（文/圖 汽車之家 苗帥）