最后的武士 超跑的秘密之雷克薩斯LFA

　　[汽車之家 超跑的秘密]  亞洲國家的汽車廠商一直很難涉足超級跑車領域，就像在F1賽車圈難覓亞洲面孔一樣，哪怕是在汽車工業和經濟走在前面的日本也同樣如此，他們在被稱之為“最好的十年”（上世紀90年代）的那段時間里開發出了不少性能車，本田NSX當然是段傳奇，但最終沒能在超級跑車陣營中獲得穩定的席位，而作為全球最大的汽車企業之一，豐田也在用自己的方式嘗試理解超級跑車定義，在豐田Supra之后的10年，雷克薩斯LFA終于踏上了超級跑車殿堂的征程。

● 來自競爭對手的“評價”

　　前兩年，我曾經和GT-R之父水野和敏聊起過這款車，畢竟在紐博格林這條賽道上，日產GT-R、雷克薩斯LFA兩款車都有著說不完的故事。

　　在水野看來，雷克薩斯LFA絕對是一臺完美的駕駛機器，“但它并不能稱之為一款‘好車’”，看我感到有些不解，他又連忙表示，在他心中，“好車”的標準不僅僅是性能層面的，更重要的是要讓更多的人能夠接觸到或者擁有它。另一方面，對于公司而言，只有能讓更多的人擁有它，這款產品才能帶來更多實質上的價值�！斑@樣，我才有開發這款車的可能啊”。也正是這樣的價值觀，水野和敏在日產的收官之作并沒能納入超級跑車的范疇。

● 萌生開發超級跑車的念頭

　　的確，在進入21世紀后，打造一輛與歐洲超級跑車相抗衡的車型依舊是很多日本汽車工程師的夢想，時任豐田總工程師的棚橋晴彥對此一直耿耿于懷，礙于經濟發展，大公司不得不站在市場回報的角度看問題，不甘心的棚橋最終還是沒能按捺住內心的沖動，豐田御用試車手成瀨弘成了他的傾訴對象，棚橋的想法讓成瀨弘十分感興趣，誰曾想，這個傾訴對象成了讓這一夢想變為現實的擺渡人。

　　項目的確立需要公司在各方面提供支持，但在當時的大環境下，耗費巨資做一款實現個人情懷的產品顯然難以得到公司決策者們的支持，在成瀨弘的建議下，棚橋一行人把這個瘋狂的想法告訴了一直在學習駕駛的豐田章男，沒想到還真一下勾起了這位汽車狂人的興趣，不過，當時的豐田章男還沒有執掌豐田集團，中國運營總監的職務讓他很難做出關鍵性決策，也只能是借著公司高管會議試圖提出造一款超級跑車的想法，但那時，在董事會成員眼中，他是一個不折不扣的公子哥，但不管怎樣，豐田章男畢竟是豐田家族中的一員。

　　只有將超級跑車項目融入豐田體系的產品線才能有讓夢想成為現實的可能，但究竟達到什么樣的性能才能稱之為超級跑車呢？

　　豐田章男出身名門，再加之成長環境與汽車有著不可分割的關系，“我父親常常把各式各樣的車開回家，我們也會開著這些車去兜風，就連還沒完成的半成品也不放過”，這是豐田章男在一段對話中的口述。正因如此，豐田章男對于汽車則有著比其他高管更為豐富的感知能力。

　　為了進一步堅定豐田章男對超級跑車項目的信心，棚橋晴彥和成瀨弘總是叫上他一起試駕法拉利、保時捷等歐洲品牌的超級跑車，通過這樣的方式，讓這個未來的社長感受到超級跑車的魅力。

　　在不斷的試駕過程中，豐田章男開始思考超級跑車對于豐田集團及品牌的意義，究竟什么樣的定位才能讓這個看似不可能的項目得到董事會的認可并得到順利推進呢？顯然，對于集團戰略層面而言，“性能”二字絕不足矣支撐一款超級跑車的誕生。如果能將其旗艦的身份融入品牌，那么，這款曠世之作的潛力或許真能在集團內被激發出來，而1988年首度在洛杉磯車展亮相的雷克薩斯品牌在經過十余年發展后，現在是否到了該給未來又一個答案的時候了？

　　在之后的董事會中，只要一有機會豐田章男就會闡述他對于造一款超級跑車的想法，但高管們的觀點總是飄忽不定，這也能理解，作為決策層的一員，幫助公司獲得更大的利潤是第一職責，而一款耗費巨資研發且鐵定賣不了幾輛的產品，這在一家以銷量著稱的汽車公司來說的確不太容易接受（即便是雷克薩斯品牌，當時每年也會銷售幾十萬輛車，豐田更是以百萬進行銷量統計的汽車品牌），假如當時的豐田章男頂著社長的職務同樣也很難舉手贊成這個項目，當然，這個項目最后還是被通過了。

● 車身重量分布的設定

　　進入千禧年后的第二個月，超級跑車項目立項，內部代號為P280，而LFA的名字則要到5年后才會有雛形。項目組很快就確定了產品的技術架構，因為這一切早在棚橋提出這一想法時，來自成瀨弘等人的提議就已經能融合成一套相對完整的方案了。

　　一輛終極駕駛機器，動力、底盤、車身都要做到向完美無限接近，整車重量分布就是一個完美的例子。與很多人的認知有所不同的是，50：50并不是絕對意義上的平衡，因為，前后五五對開的重量分配僅僅是在車輛靜止時是一個完美的狀態，然而，一旦車輛在動態時，特別是入彎之前的制動所帶來的重心轉移就會打破這種靜態的平衡，前傾的車身導致后懸架拉著車輪出現了上揚的趨勢，附著力下降，車尾自然也不穩定。

　　48：52是開發團隊設定的整車前后重量分布，這樣的設計理念在后續的雷克薩斯LC 500上也得到了延續，只不過因為變速箱前置導致車頭更沉一些（雷克薩斯LC 500前后配重分布為52：48，LC 500h因為電池后置所以配重比例為51：49）。為了實現這一目標，只能將發動機和變速箱分開，中間通過一根傳動軸來實現前中置發動機和后置變速箱的銜接，這樣的結構為實現精準的重量分布提供了基礎。

● 車身材質的妥協

　　重量的分布對于超級跑車而言只是一方面，整車重量的問題在當時那個時代的確沒有太多可開發的空間，本田NSX的全鋁車身在是個很好的借鑒方案，這當時得到了大多數工程師的一致認可，之所以大家更青睞鋁合金，其中更為重要的原因是日本工程師基于鋁合金材質的了解，而對碳纖維材料的陌生則在棚橋晴彥的心中系上了一個結，畢竟一輛邁凱倫F1就擺在賽道上，碳纖維單體車身觸手可及。

　　2003年6月，代號P280的試制車誕生，這也是LFA的第一輛原型車，盡管全鋁車身在當時的汽車行業中也可算作領先，但在棚橋的心中，如果能全面應用碳纖維材料，整車的重量至少還能有不少于100kg的減重潛力，而殘酷的現實是，就算公司肯為了碳纖維材料技術投入埋單，在沒有任何理論基礎的情況下，至少要用10年的時間研發團隊才能將新材料的各種性能掌握。更何況公司董事會對這個項目沒有任何“好感”，龐大的研發費用支出隨時都能殺死超級跑車項目，相比之下，在棚橋等核心成員看來，項目計劃的有序推進反而是值得慶幸的。

　　其實形勢是向著好的一面在發展，項目順利進行的背后有豐田集團整體的上升勢頭做支撐，銷量的增加并沒有讓豐田集團內部安于現狀，開始有人提出企業未來的發展方向，他們不甘心拘泥于平民化的產品在市場中帶來的品牌印象。

● P280項目初步成果問世

　　到了2005年1月，雷克薩斯把這款超級跑車以概念車的身份推向了那年的底特律車展，這個由豐田內部孵化出來的高端品牌在1989年時選擇在北美影響力最大的車展上亮相。概念車以LF-A之名進行了發布，L是Lexus（雷克薩斯）的首字母，F代表未來（Future），串下來的意思就是能夠代表雷克薩斯未來先進技術的概念車，而在幾年之后發布的量產版車型也延續了這個寓意并將其作為車系名，只是省去了中間的“-”。這一年，豐田章男出任豐田集團副社長。

　　除了核心技術的展示外，你可以看到，當時概念車的造型在一些大的形面設計與細節元素方面已經形成了未來超跑的雛形，其中，中置倒三角布置的排氣管最具代表性。

● 義無反顧的選擇碳纖維車身

　　結束了北美的亮相，工程團隊帶著他們的超級跑車項目回到了日本，通常情況下，一個產品項目會嚴守項目進度的時間節點來控制整個工程的進度，從而確保產品能按照計劃推向市場，但基于P280項目的特殊性，產品定義隨著時間或者技術成熟度的變化，就有可能面臨推倒重來的情況，這也是P280項目歷時10年開發的原因之一。

　　回到日本，究竟是沿用棚橋等人更熟悉的全鋁車身還是用重量更輕但開發風險較大的碳纖維車身，在關鍵的決策時刻，豐田章男用自己的駕駛感受給了棚橋投身于碳纖維車身開發的動力，2005年9月，P280車型在德國紐博格林北環進行了測試，棚橋更加認定碳纖維應該是未來超級跑車車身的最佳選擇，有了豐田章男的支持，開發費用自然不成問題，而在技術面前，豐田研發中心的主管岡本和夫的表態讓棚橋看到了希望，那個時候，他們已經在小范圍驗證了碳纖維技術的可行性了。

　　差不多在那個時候，邁凱倫也在為他們的新車展開了各種驗證工作，繼1990年投入生產邁凱倫F1之后，時隔十余年，邁凱倫重拾量產車計劃，新車型依舊使用碳纖維單體車身，但經過十年左右的進化，增強型碳纖維復合材料的生產加工已經具備了一定的量產基礎。

● 如何用碳纖維材質打造單體車身

　　通常情況下，碳纖維與樹脂的結合能夠形成滿足整車結構強度的材料部件，直到現在，CFRP（碳纖維增強復合材料）的生產原材料都是這樣的組合，只不過，寶馬將二者的結合由傳統的預浸漬調整為壓力注射，以此進一步提升單一部件的生產效率，毫無疑問，對于當時而言，預浸漬是最為關鍵的步驟之一。

　　不過，在這之前還有一道編織的工序，看上去這應該是豐田擅長做的事情，畢竟這家以紡織業起家的公司至今還在汽車行業中運營著所謂的“紡織”業務，當然，此時的紡織非彼時，現在這家獨立出去的公司主要是負責內外飾設計生產工作。原則上來說豐田紡織的背景和資源能夠對碳纖維編織這道工序起到直接的輔助作用，不過，研發和生產要分開進行，雷克薩斯的元町工廠還是引入了更高效且精度更高的碳纖維織布機。

　　說到元町工廠，這是專門為了投產雷克薩斯超級跑車歷時兩年破土興建的。廠商為擴充產品線、提高產能新建一座工廠其實是很正常的一件事，但為了這樣一輛已經明確只產500輛的車型而言，如此投入，很難用簡短的話術來詮釋其意義，豐田人希望用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。當然，在550輛（豐田章男在出任社長后特批了額外的50輛LFA生產計劃）LFA全部生產完畢后工廠并沒有被廢棄，經過一系列改造便直接用于接下來的雷克薩斯跑車的生產，我們前兩天在西班牙試駕的雷克薩斯LC 500/500h車型就出自這座工廠。

　　接下來就是事無巨細的生產流程把控，每個成型的碳纖維單體車身都要使用三坐標測量設備對567個點進行檢測，通過數據對比的方式確保每一個碳纖維車身都能像標準模具一樣被“復制”出來，要實現“復制”的效果，其背后是每一個碳纖維復合增強材料在塑造成型以及烤制過程中對環境溫度和濕度的精確控制。設備的應用無法完全取代手工對于細節的感知，特別是在將碳纖維布鋪設到模具上并預浸樹脂的工序。

　　毫無疑問，CFRP碳纖維增復合強材料是豐田有史以來第一次將其應用于量產車，而一名成熟的工匠要用6個月培訓時間才能符合雷克薩斯對技能的要求。每位參與制造LFA的工匠對自己的工作職能都時刻保留了一顆敬畏之心，這是一種強烈的使命感和榮譽感。

● 與音樂共舞的開發理念

　　發動機的選取同樣一波三折，與車身材料的選擇類似，期初，開發團隊寄希望于在豐田現有的技術平臺或以成熟的動力系統為基礎進行升級的方式解決超級跑車的動力問題，但在現有的儲備體系中，確實很難找到能與之匹配的發動機。

　　最初設想的是一臺V6發動機，但V6計劃還沒來得及做更多的推進工作就被V8計劃取而代之，最后豐田與雅馬哈一起確定了V10發動機的可行性，而這臺V10發動機最終能夠率先搭載在LFA上也只能說是“巧合”，因為當時，豐田還有意開發全新Supra車型，如果P280項目一旦夭折，這臺發動機就有可能先給Supra用了。

　　不過后來，豐田對產品戰略進行了調整，Supra計劃被無限期擱置，直到這兩年才有了再次復興的計劃，只不過，豐田會與寶馬整合開發資源，豐田推出Supra的同時，寶馬也會推出一款體量相當的跑車，目前被人稱之為Z5（或許取代現有寶馬Z4車系）。

　　與雅馬哈共同開發的V10發動機代號為1LR-GUE。雅馬哈在1900年制造出了日本第一臺立式鋼琴，1955年，雅馬哈發動機公司成立，而這兩個看似完全不同的領域則被一個個音符建立了千絲萬縷的聯系，樂器與發動機，盡管聲音共振的方式不盡相同，但對于音色和音質的理解，雅馬哈在樂器方面的積淀卻能給發動機的調校提供了“開發精神”。

　　蜿蜒的排氣歧管為各個氣缸實現了更長的排氣氣路，除此之外，等長的設計能夠避免在高轉速工況下各個氣缸排氣出現干涉，而優化發動機的扭矩輸出則是通過增加排氣歧管的口徑實現，由此形成的清脆聲響在穿過三元催化器后抵達第一個消聲器，在此之后，鈦合金消聲器完成了最后一道修飾，與很多車型一樣，排氣管中的閥門會根據發動機轉速做出自適應調整，頃刻之間，天使般的咆哮響徹整個賽道。

來聽聽天使咆哮的聲音吧！

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● 變速箱類型的抉擇

　　雷克薩斯LFA的變速箱并沒有太多秘密，更多的故事還是發生在產品企劃階段，前面在說到整車重量分布時提到了變速箱后置的布局，這樣的結構設計是目前很多追求極致動態平衡的性能車或者超級跑車都會采用的方案，當然，這里所說的僅限是那些發動機前置的車型，相比之下，動力總成中后置或者純粹后置的跑車固然在某些工況下能夠獲得更突出的動態性能表現，而一旦突破極限后所釋放出的那種野性并不利于整車性能的挖掘，只不過，令大多數人著迷的是由此帶來的感官刺激。

　　相比之下，變速箱類型的選擇并不像發動機方案那么“糾結”，只要在換檔速度、穩定性以及變速箱重量這三個大維度進行考量即可，手動變速箱看似是個靠譜的選擇，但這樣簡單粗暴的形式很難與超級跑車的調性匹配，所以，工程師只能在自動變速箱的范疇內進行斟酌。

　　如果換做現在，變速箱技術的寬容性會讓可選擇的余地比較大，但在當時，不同類型的自動變速箱還是有著鮮明的特性之分，行星齒輪結構的自動變速箱（常見的AT變速箱）體積和重量都不占優勢，換擋速度也遠遠達不到現在愛信8AT的性能，所以，這種變速箱方案第一個被淘汰。

　　爭議出現在雙離合變速箱和序列式變速箱之間，在換擋速度方面，雙離合變速箱的結構更具優勢，盡管序列式變速箱利用換擋鼓的旋轉可以實現很直接的擋位切換，但兩根輸入軸可以讓雙離合變速箱為每一次擋位切換都能提前做好準備，這種“搶跑”帶來的優勢在2000年初期階段則是決定性的，也正是看到了這樣的特點，大眾當時也展開了對雙離合變速箱的開發，倆家公司不約而同的選擇了從濕式離合器的類型著手，而干式離合器的變速箱是大眾后來才開始和德國的LuK公司合作開發的。不過，整個豐田集團的戰略方向決定了豐田不能在雙離合這個領域投入過多精力，混動技術才是他們擒住未來咽喉的武器。

　　當然，如果雙離合是完美無瑕的，相信豐田也會為了LFA的旗艦定義開辟一條專屬技術平臺，只不過，傳遞扭矩的能力和穩定性在當時整個汽車行業中并沒有一個能夠成功解決的先例，而且離合器片的技術在全球被美國的博格華納牢牢攥在手里，采埃孚也可以提供解決方案，但對于豐田來說，讓豐田集團以外的公司介入這項絕密的頂級計劃是難以接受的，更何況是美國、德國這樣的公司。

　　序列式變速箱成了僅剩的一個選擇。與1LR-GUE V10發動機的匹配的是一臺ASG序列式變速箱，變速箱的換擋由電腦進行控制，操作方式也由方向盤后方的換擋撥片取代了傳統的推桿式，撥片發出的電信號向ASG變速箱中的換擋電機發送指令，那是一個可以做到正反轉的電機，電機的旋轉控制換擋鼓進而使撥叉動作，隨即推動換擋齒圈完成一次換擋動作，然而，這種動力傳遞路徑所能達到的200毫秒的換擋速度在今天看來并不惹眼（現在采埃孚的8AT換擋速的能達到100毫秒，民用量產雙離合通常也能做到200毫秒），對此，你只能感嘆這是時光在LFA身上留下的痕跡。不過，工程師用匹配的功力對此進行了彌補，特別是降擋動作，在極限狀態下依然能夠賦予車手更大的控制區間。

● 來自社長的參與

● 歷時10年開發，LFA車型終于正式面世

　　2010年年底，雷克薩斯正式在元町工廠投入量產，售價37.5萬美元，折合人民幣260萬元（國內的售價為598.8萬元），工廠每個月只向全球供應20臺LFA，每輛車都會根據用戶的選擇進行個人的定制，但實際情況則是一單難求，全球各地市場的經銷商都在盯著這個緊俏的資源，為了防止惡意的囤積炒作現象，雷克薩斯在北美市場更是制定了為期兩年的租借方案，租借兩年后用戶才有購買LFA的權利，這跟當年法拉利F50的銷售方式類似。不過，后來因種種原因并沒能實行先租后買的方案，用戶只需要跟經銷商簽署一個條款，以確保兩年內當用戶想要出售LFA時經銷商有優先收購權。相比之下，歐洲市場的用戶比較幸福，只不過，英國市場以外的歐洲用戶都要到倫敦的經銷商訂車。

　　不同的市場因關稅以及運輸等原因售價會有一定的差異，現在一輛二手雷克薩斯LFA的價格依舊堅挺，日本二手車經紀公司掛出的價格是6300萬日元（折合人民幣約374萬元），而英國的二手車售價則也達到了44萬英鎊（折合人民幣約375萬元），至于中國市場，我現在還沒有這方面的信息資源……

編輯總結：

　　在現在的環境下討論如何打造一輛超級跑車的話題的確顯得有些格格不入，被資本強行催生出的電動車讓人們對一輛車的加速性能漸漸的沒有了敬畏之心，電動化技術的發展在某種程度上確實降低了造車的門檻，但造車的本質很難發生改變。

　　事實上，從批量化生產的質量管控角度來說，生產限量版的超級跑車一定會比每年幾十萬量級產能的車型要容易得多，這樣，你就能明白為什么一些電動車公司會以限量跑車作為他們推出的第一款車型了，因為，資金投入以及產品后續的直接收益回報并不是首要被關注的。

　　與單純的資本運作理念不同，傳統的汽車公司在開發一款產品會以市場為導向進行資金的投入，畢竟幾個億的開發成本可是未來5-10年的籌碼，而公司強調的是投資回報，這就能說明為什么像豐田、本田這種印象中有技術實力的廠商在很長一段時間都拿不出令人驚艷的產品了，對于這樣的公司，超級跑車在誕生之前往往要經歷一段平淡的發展過程，而一旦推出，超級跑車給品牌帶來的絕不僅僅是產品本身的價值，更為重要的是改變人們印象中的品牌形象，重新定義品牌的DNA。（圖/文 汽車之家 李博旭 部分圖片來源于網絡）