Faraday Future能給樂視汽車帶來什么？

　　[汽車之家 技術·設計]  文章的開始，我需要先為Faraday Future做個驗明正身，盡管與樂視集團賈躍亭有資金之間的關系，美國人也愿意將其稱之為來自中國的神秘財團，但產品開發以及品牌發展脈絡的規劃，Faraday Future和樂視汽車旗下的LeSEE（樂視超級汽車）是并行發展的兩個品牌，這也與樂視汽車提交的融資文件所顯示的內容基本吻合，而用于解決出行的易到用車則作為樂視汽車的第三塊業務，這樣就具備了講一個關于樂視汽車生態化反的故事，不過，在車還沒造出之前談生態化反還有點早。不管怎樣，如果不是賈躍亭和他的樂視汽車的緣故，這個來自美國初創汽車公司的首發產品也不會得到國內的太多關注，隨著FF 91的推出，Faraday Future所帶來的理念或許能夠給傳統車企一些啟發。

● 重新定義車型的分類

　　Faraday Future的理念與傳統汽車在基本的分類方面就開始唱起了反調，他們認為應該打破轎車、MPV、SUV、跑車的界定，FF 91在功能上就能夠覆蓋所有功能。電動技術結構帶來的車內空間、空氣懸架和前后電機賦予的通過性、超過跑車的加速性能。你能認可他們的理念嗎？反正我只能部分接受，畢竟跑車、性能車的操控性能是塑造駕馭感受的重要來源，加速并不能代表全部。

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● 設計理念的進化

　　多重跨界實現了功能的多樣性，這也影響到了FF 91的造型設計，如果你用傳統汽車的眼光來審視它，FF 91車身的比例可能會讓你覺得有點怪，但我覺得關于造型設計倒不必糾結，它帶給我們的是另一種啟發。

　　你會注意到，FF 91的車身表面有非常豐富的LED光帶和紋理的設計，這并不是單純的為了好看，在未來，它將作為外部的UI設計存在。是的，以前說到UI都是車內的屏幕，讓汽車通過車載互聯系統與車內乘員實現交互，現在，車企開始追求汽車與外界的交互能力了，初期，可能會作為“燈語”的一種延伸。

● 為汽車建立了相對完善的自我感知能力

　　發布會上，無人駕駛的演示對于汽車發展的意義遠遠大于2.39秒完成0-60英里/小時加速，因為輪胎與地面之間的附著力對于一輛以電機技術為架構的車帶來的邊際條件更多一些，而自動駕駛甚至無人駕駛已被各家傳統車企和主流供應商作為很重要的戰略部署，一些IT公司，例如蘋果、谷歌等巨頭也以此作為突破口進入汽車行業，有意思的是，有著超過2000億美元現金流的蘋果公司原本的計劃是親自造出一輛車，但在龐大的汽車產業鏈面前，充足的資金并沒有讓擅長供應鏈管理的庫克橫下一條心將造車之路走到底，的確，幾百個零件的手機與幾萬個零件的汽車并不在一個量級上。

　　盡管車評人Nick（研發與工程高級副總裁）試圖以戲稱“今天有點犯懶”來為沒能一次性執行賈躍亭發出的無人駕駛指令的FF 91化解尷尬，這給了那些看客們吐槽發布會的理由，毫無疑問，樂視的發布會策略必定也會躺槍。

　　在我看來，以技術角度評估，每個電子控制的功能會存在一定的執行概率問題，舉個例子，現在得到普及的自動啟停功能的背后有著幾十個必要啟動條件，例如，發動機溫度、電壓狀況等等，系統在完成可行性檢測后才會被激活，以此防止在條件不充分的情況下，對發動機磨損或基礎功能的使用帶來不必要的影響。換做關乎到安全的無人駕駛技術更是如此，光線、過于復雜的環境以及其他未知因素。好在，賈躍亭的第二次嘗試FF 91還是挽回了一些顏面。

　　關于自動駕駛功能的實現，FF 91采用了提升車輛自我感知能力的技術方向，換句話說，就是依賴傳感器，在5G網絡尚未普及的階段，這樣的技術方向算是最穩妥的選擇。整個車身僅長短波雷達就有13個，12個超聲波雷達（傳統汽車用于倒車輔助功能），值得一提的是，Faraday Future提供的資料上在高清攝像頭的數據上寫的是13個，其實這個要分開來說，能夠為自動駕駛直接提供圖像數據的是車內頂部中央的雙目攝像頭，相比在特斯拉上使用單目攝像頭，雙目的形式對立體空間的感知能力更為豐富，僅憑它的圖像識別能力就能夠提供簡單的駕駛輔助功能，鈴木在日本的奧拓車型就采用了日立提供的雙目攝像頭技術方案。所以，將這個主要的圖像傳感器與代替后視鏡的攝像頭混為一談，略微有些不太嚴謹。

　　激光雷達是實現無人駕駛的重要硬件，但受工程技術所限，激光攝像頭自身的體積和硬件結構并不太容易與整車的造型設計融為一體，連車門把手都覺得礙事的設計師又怎么會允許那樣丑陋的東西出現在車身表面，實際的案例看看谷歌和其他主機廠的測試車就知道了，不能實現部件小型化怎么辦？設計師把這個問題拋給了工程師。之后你就看到了伸縮可隱藏的激光雷達布置方案，這也是實現0.25風阻系數的關鍵。

● 再來說說底盤

　　FF 91前后懸架為雙叉臂結構，無論是在加速還是在制動的過程中，都能夠減緩車身姿態在出現俯仰時導致車輪傾角的浮動范圍，進而為車輛提供行駛穩定性，特別是在直線加速時。

　　減振機構使用了空氣彈簧和可變阻尼減振器的形式，這種可實現自適應的減振結構也算是彌補了新汽車公司在底盤調校底蘊的不足，而隨著底盤開發數據的不斷積累，后續則通過空中升級服務將最新的調校成果下載到你的車上，所以，如果現在你想買輛特斯拉，就一定要把空氣懸架的配置選上，當然，我對這種類型的車一般都不會在操控方面有過高的預期。

● 兩年半實現從0到1的開發！

　　Faraday Future用兩年半左右的時間就能拿出一輛完成度已經逼近量產車的FF 91，這在傳統車企看來幾乎是不可能的，當然，如果是以平臺或者成熟產品為基礎做一款車，這的確用不了太長的時間，但Faraday Future做的是從0到1的過程，通常情況下，傳統車企則要用5年以上的時間做這樣的工作，所以，FF 91的開發周期還是挺了不起的。

　　資本市場的逐利本質從某種程度上可視為工程開發進度的催化劑，賈躍亭把資金投到這家公司，資本的背后是市場信心作支撐，這就需要在市場失去耐心之前，拿出一些干貨，之后，來自市場的信心又會被推向新的高度。

　　傳統車企在制定產品計劃和開發周期時，通常會綜合考慮并平衡來自市場時機、技術發展趨勢以及現階段的可行性因素制定項目完結的時間以及產品發布的時間。但對于建立在資本環境下的新汽車公司，投資市場的耐心卻在一定程度上決定了產品發布的時間，項目執行周期以及進度則以此為基準進行倒推，最后，整個項目的執行時間大多會被壓縮到極限，但實際情況是誰也無法預料是否會遇到短時間不能攻克的問題，所以，跳票和推遲發布、上市乃至交貨時間也就都可以理解了，早期的特斯拉就是個典型的例子。

● Faraday Future究竟能給樂視超級汽車帶來什么？

　　歸根到底，Faraday Future是一個由中國財團資助的美國汽車品牌，它會以什么樣的形式為我們的汽車工業帶來怎樣的貢獻呢？盡管兩個品牌在戰略上的定位不同，但Faraday Future的確有一定的技術供給能力，通過資本或者公司層面的關系實現技術的嫁接，反過來實現為LeSEE品牌提供直接的技術支持，技術平臺和工程團隊共享的方式給了樂視汽車提供了各種發展的可能。這種方式在汽車行業里還算普遍，舉個例子，當年要不是NASA給埃隆·馬斯克打了一筆錢，第二天特斯拉就會破產，收購它的公司無論是誰，都可以主宰這個品牌的命運，或延續其生命，或將其技術進行打包（三電系統等核心分開出售）并以此其作為自己公司的技術儲備，或者轉賣給其他公司，當時上汽也曾找到過特斯拉想談收購，但談了一輪才知道，奇瑞早就跟特斯拉簽了一個關于收購的排他協議，這兩家中國品牌廠商要做的自然也是講整車技術方案進行拆分。

　　換句話說，有了對這家公司的主控權，即便是樂視自己不搞汽車研發也能具備“造車”的能力，這就是樂視的玩法，跟已經出具形態的手機、電視的業務模式類似，只不過，汽車要花的錢更多，但賈躍亭還是想賭一把。（圖文/汽車之家 李博旭）

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