迎頭趕上！捷豹全新Ingenium發動機

　　[汽車之家 發動機技術]  入門級豪華中型轎車一直以來就是各大汽車廠商的必爭之地，其中又以2.0T發動機組別競爭的最為激烈。現如今在“BBA”奔馳、寶馬、奧迪各自完成了自己的發動機更新之后，捷豹路虎也不甘示弱，發布了其自主全新開發的發動機家族“Ingenium”旗下的拳頭產品：代號為AJ20-P4M（下文簡稱AJ20）的2.0T四缸汽油發動機。接下來，就讓我們一起關注一下這款發動機。

○ 優化的動力表現，先說縱向對比：

　　 相比起捷豹之前所廣泛采用的2.0T EcoBoost發動機，代號AJ20的全新2.0T發動機在馬力上并沒有特別耀眼的提升，在高功率版本的2018款捷豹XE上從240Ps提升到了250Ps/5500rpm，比較值得關注的是扭矩的提升——從340N·m/1750rpm提升到了365N·m/1200-4500rpm，而未來還將推出最大功率300Ps、峰值扭矩達到400N·m的更強版本。最大扭矩提升的同時，達成轉速卻下降了不少（這意味著提升的低轉速扭矩供應），對捷豹而言全新這是不小的進步。

○ 橫向對比：

　　AJ20的主要競爭對手自然是德系三強各自的發動機：即奔馳C 300運動版搭載的高功率版M274、寶馬330i M運動型搭載的B48B20D（下文簡稱B48）以及奧迪A4L 45TFSI quattro搭載的高功率版EA888。

　　 圖表所示，這個組別的發動機數據可以說是非常接近的，達成這個結果的背后源自于它們互相類似的設計理念：通過可變氣門技術和更高效的增壓設計提升發動機的響應表現，只不過在方式方法上略有不同——奧迪通過AVS（即油壓控制的可變氣門正時，與我們熟知的VVT類似）、集成進缸蓋的排氣歧管以及小缸徑長沖程偏重低扭的缸體設計。

　　奔馳同樣應用了可變氣門升程技術，不過名字叫做Camtronic，設計思路和寶馬的Valvetronic類似，通過電機驅動液壓缸進行凸輪軸的高低揚程切換，與此同時奔馳還應用了低慣量渦輪。

　　而寶馬的B48上所用的可變氣門技術已經是發展到了第四代的Valvetronic，通過ECU讀取發動機工況并調節電機驅動凸輪軸進行氣門正時與升程的可變，中缸設計與前兩家類似的，偏重低扭輸出的小缸徑長行程設計，以及應用電磁閥和雙渦管的渦輪增壓器。

○ 捷豹又有什么“法寶”呢？

　　與這三家爭雄的捷豹對比之下頗有一種“師夷長技以制夷”的意味，BBA發動機上出現的技術或多或少都在AJ20上面有所體現——整合進氣缸頭的排氣歧管與EA888、B48如出一轍；低慣量的渦輪與M274有異曲同工之妙。這樣做的結果也很明顯：AJ20的最大功率、最大扭矩以及最大扭矩出現轉速均位于這個級別的主流水平。

○ 針對排放及油耗又做了什么？

　　作為參考，EA888采用了雙噴射系統和分層燃燒技術，前者是為了避免直噴機在低速狀態下導致的燃燒不充分，后者能有效地提升燃油經濟性。而M274和B48這兩款機型，前者采用了奔馳的第三代缸內直噴系統，能夠在一個沖程內最多實現四次點火，五次噴油，優化燃燒；后者則通過改進的噴油裝置優化了噴油路線以達成相同的目的。

　　AJ20搭載全新的提升至200bar的高壓燃油直噴系統，改良的中置噴油嘴及優化的多孔噴嘴在一定程度上改善了燃油經濟性和排放水平。配合進氣口的高速氣流運動，新升級的直噴系統可進一步減輕燃油濕壁，確保燃油與空氣充分混合，為發動機帶來更優秀的燃油經濟性。

小結： 　　

　　或許單就參數上面我們在AJ20比起前代發動機感受到的提升并不巨大，但是伴隨著改良的燃料系統，完全重新設計的動力總成的出現，使我們能夠看到捷豹路虎對市場的野心。雖然此次更新換代的產品尚未展現出傲人的技術特色，但鼓起勇氣去開發全新機型來討好市場的行為仍可謂是誠意滿滿。（文 汽車之家 劉澤然 部分圖片來自于網絡）

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