老5缸的繼承人 解析奧迪全新2.5T發動機

　　[汽車之家 發動機技術]  我相信最近海內外知名汽車媒體的首頁上都或多或少刊登了未來禁售燃油車的消息，這著實令車迷傷透了心。既然大勢已無法逆轉，那不如讓我們珍惜如今汽、柴油發動機仍舊在售的日子。長久以來，德系三大豪華品牌中的奔馳、寶馬曾對V6、直6發動機保持著謎一樣的偏愛。實際上奧迪也有自己的偏好，這就是直列5缸發動機�，F在，最新一代的5缸發動機已經出現在法蘭克福車展了。

● 有底蘊的5缸發動機

　　奧迪使用直列5缸發動機的歷史可以追溯到1976年，此后包括奧迪Sport quattro S1在內的眾多經典車型上都曾搭載直列5缸發動機。直到1994年，彼時的它逐漸退出市場被V6發動機所取代，2009年直列5缸系列發動機才回到人們的視線中。

　　這世上有好多商品屬于叫好不叫座，不過之前的2.5T發動機則是幫助奧迪名利雙收。從2009年到2015年，它連續6年獲得了沃德十佳發動機大獎�，F在，全新5缸2.5T發動機隨著RS 3以及TT RS的換代被推向臺前。

● 更輕更有力

　　既然是新發動機，參數部分的改變肯定是大家最先關注的細節。老款發動機的367Ps最大功率，465N·m的最大扭矩已經完全能夠滿足車主的需求，德國工程師當然不會在新款機型上止步不前。新發動機上最大功率被提升至400Ps，最大扭矩亦有所增強，最終被鎖定在480N·m。這樣的數據已經接近了第一代R8上搭載的4.2L V8發動機了。

　　從數據上看，奧迪RS3的競爭對手之一梅賽德斯-AMG A 45雖然發動機排量略遜一籌，不過最大扭矩上那臺代號M133的2.0T發動機卻僅僅小了5N·m，奧迪全新5缸發動機的優勢似乎并不明顯。當然你也可以認為這是奧迪有所保留，保不齊未來會有更為激進的版本。

　　對于汽車而言，重量每降低10%，油耗將會相應降低6%-8%。在整車輕量化開發工作中，動力總成尤其是發動機的輕量化工作占據著重要地位。現代發動機輕量化的開發一方面通過材料改進，另一方面還有賴于結構的優化。

　　此前的2.5T發動機高壓油泵由凸輪軸直接驅動，因此考慮到就近原則布置在發動機頂部。全新2.5T發動機由于采用了更為復雜的油氣分離器、歧管與缸內直噴混合噴射等全新結構，因此高壓油泵改為布置在缸體側面。在驅動源同樣是凸輪軸的情況下，工程師選擇將正時鏈條分為兩段，帶動高壓油泵，因此才有了我們現在看到的一幕。

>大眾落榜 深度解讀2015國際發動機大獎 <

　　對于部分改裝發燒友而言，RS3與TT RS這兩款臺性能機器是他們眼中不可多得的目標之一，不過應用APS噴涂技術后，對于改裝提出了不小的挑戰。

　　當然，封閉式水道的設計也有缺點。例如生產制造成本比開放式水道更高，結構也會導致冷卻液在流暢度相比開放式水道結構略差，因此它對發動機的冷卻系統設計提出了更高的要求。光看文字不形象，我們在車展現場為您錄制了下面這段視頻，推薦觀看。

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全文總結：

　　上一代5缸2.5T發動機自2009年問世，至2015年退市的生命周期中，連續奪得了沃德十佳發動機大獎，現在這臺全新2.5T發動機已經隨著RS3以及TT RS的換代走向臺前。混合噴射、封閉水道、鑄鋁進氣歧管等等新技術或新結構的應用讓它看起來煥然一新。在參數表現與耐用性更上一層樓的情況下，我想沃德十佳發動機大獎的評委這次也不會吝嗇手中的獎杯。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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