能否重回巔峰？全新凱美瑞技術設計解讀

　　[汽車之家 技術]  在上世紀末、本世紀初，國內的合資中型車市場已初具規模，但遠沒有今天這般繁榮。那個時候，大眾帕薩特、本田雅閣、日產風神藍鳥以及“大別克”是當時這個級別中的主流產品，而常年與通用汽車競爭世界頭把交椅的豐田在這個時期依舊沒有引入一款拿得出手的中型轎車進行國產，這種情況直到2006年的4月25日才宣告結束。之后的幾年里，凱美瑞紅遍中國。在很多人眼里，那時的凱美瑞不僅成為了豐田的代名詞，更近乎于中型車的代名詞。

　　然而，隨著競爭日益白熱化，更多品牌和車型涌入到了這個市場中來，之后的凱美瑞歷經數次改款以及一次換代，盡管依舊算得上是主流之選，但與稱霸市場時相比，已不復當年之勇。造成這一情況的原因，不僅在于此時國人的選擇更多，同時在產品力方面，與歐美競爭對手相比，凱美瑞也沒有太多突出之處。

　　時間閃回到今天，作為第三代國產車型的全新第八代凱美瑞（這個第八代車型來源于官方說法，我們稍后還會細聊）已經在國內亮相，我們已經對它的外觀和內飾進行了比較系統的介紹，而今天我們要聊的是與之相關的、更加深層次的設計與技術話題。因為，這一代凱美瑞不僅完成了脫胎換骨的換代，同時作為第一款全新TNGA架構的國產車型，被廣汽豐田給予了厚望。究竟這一代新車型能不能重現當年的輝煌呢？相信看過這篇文章之后，每個人都會得到自己的答案。

- 兩種風格的外觀造型設計

　　如今越來越多的品牌已經意識到，即使是同一款車，也必須要滿足不同審美需求的用戶群體，這些不同的需求之間甚至有可能是針鋒相對的。在這樣的情況下，一套外觀設計根本不可能達到兩全其美的效果，因此不論是歷史悠久的德國百年老店，還是處于野蠻生長期的中國品牌，都會考慮為同一款車型設計出兩種完全不同的“表情”。

運動版車型造型激進

　　下面讓我們分別來聊聊兩個版本車型的設計理念吧。首先最具視覺沖擊力的當屬運動版車型，設計師力求通過各種夸張的線條以及類似進氣口的造型來突出視覺上的動感。這樣的激進的造型設計幾乎讓人無法與曾經中庸的凱美瑞聯系起來，也絕對不會讓別人誤認為你開的是“父母的那臺車”。

　　看完了運動版，我們再來聊聊豪華版和混動版新凱美瑞的造型設計。由于豪華版和混動版的造型趨于一致，因此我在后面統一稱之為豪華版。相比于運動版激進的造型，豪華版的設計風格既有突破，又兼顧了精致感，應該說比較適合我這樣30歲以上的中年人群。當然，我絕對不是說豪華版的造型老氣，只是相比起運動版來說更有內涵。

　　看過外觀設計，我們再來聊聊全新凱美瑞的內飾。和外觀一樣，新車型在內飾設計方面進行了大膽的革新，讓車內看起來不再有前幾代車型“老氣”的感覺，同時在內飾材料上也達到了應有的水準。

　　應該說，新凱美瑞的兩種外觀設計讓它的受眾人群進一步擴大了，特別是更加激進的運動版讓人不可能再將其劃入老年人專屬的行列。除了全面革新的外觀和內飾之外，全新凱美瑞的內在有了那些提升呢？下面就來講講那些一般人輕易看不到的細節。

- TNGA帶來了什么？

　　在今天這個時代，如果聊車不帶上“平臺”兩個字，似乎就有點跟不上時代了。而對于汽車廠商來說，如果沒有一個拿得出手的平臺概念，似乎也會被人詬病技術落后。但其實，平臺更多的只是一種虛無的宣傳話術，雖然那些耳熟能詳的車型技術平臺的確衍生出了大量“孿生兄弟”車型并且幫助品牌獲得了豐厚的利潤，但對于用戶來說，新車型從中獲得了那些新技術，發生了那些新的改變才是最重要的。

　　全新凱美瑞來自豐田全新的TNGA架構，沒錯，在這里不能叫做平臺。因為你可以將TNGA理解為豐田全新一代技術體系，而在這個體系內部還會有不同的車型平臺，比如新凱美瑞的橫置前驅平臺和之后皇冠以及雷克薩斯未來部分車型采用的縱置后驅平臺。

更低的重心，更好的操控

　　回到全新凱美瑞上，首先要說的是，TNGA平臺將重心的降低作為其重要議題之一。我們都知道，車輛的重心越低，行駛的穩定性以及操控性就越好。作為車輛重量最大的幾個部件之一，發動機的布置對于整車重心的影響舉足輕重，這也是很多高性能跑車都會使用干式油底殼的原因。當然，凱美瑞只是一款家庭用車，沒有辦法采用這種極端的手段，但全新的車型平臺解決了這個問題。

　　除了發動機，還有一個值得注意的是混動車型電池組的布置問題。包括現售的上一代凱美瑞在內的豐田混動車型，以及很多其他品牌的混動車型都會將電池組布置在后排座椅之后的位置。這樣的布置方式有兩個問題：1.侵占了一部分后備廂空間；2.對降低重心不利。因此，在全新的TNGA架構中，電池組被安放在了后排座椅之下的車輛底板位置，一舉解決了這兩個問題。

　　再重復一下，TNGA并不是某一個單一的車型平臺，因此所有TNGA都會擁有更低的重心，包括豐田CH-R、下一代皇冠以及雷克薩斯部分車型。因此對于那些更加偏向運動取向的車型來說，TNGA無疑帶來了更加優秀的運動性能。

“筷子懸架”？再也沒有了！

　　之前幾代凱美瑞車型以及上代漢蘭達都采用了一種兩連桿式后懸架，這種后懸架由兩根細長的橫向控制臂和一根縱臂組成，同時采用了機簧一體的減振支柱式結構，可以簡單地將其看作是后麥弗遜式懸架的變種。這種結構屬于比較古老的一種形式，可以追溯到早期的夏利（原型車：大發Charade）、別克凱越、阿爾法羅密歐147以及最近的自由俠和指南者等車型。說到這兒大家可以看出來，使用這種后懸架形式的通常都是緊湊型以及小型車，而凱美瑞和漢蘭達則是少有的采用類似結構的中型轎車/SUV。

　　盡管老款凱美瑞和漢蘭達的后懸架在實際使用中并沒有出現什么問題，但從理論上講，兩連桿或是麥弗遜式后懸架由于剛性相對較弱，對于橫向運動的控制能力不足，抗側傾能力也較弱。此外，在復雜路面條件下懸架的定位參數會發生變化，尋跡精度不足。不過由于老款車型本身的定位，用戶也很少將這兩款車開到極限狀態。

　　未來，TNGA體系中懸架形式還會有更多的變化，比如小級別車型會在后懸架上配備扭轉梁結構，縱置車型還會有多連桿式前懸架（可以看做是由雙叉臂式分解而來，如最新款的雷克薩斯LS），而兩連桿式后懸架將逐步退出歷史舞臺。

頂級燃效動力，你們大概都聽膩了吧？

　　我們之前也聊過全新凱美瑞的動力總成，其中最讓人印象深刻的就是熱效率高達40%的A25A發動機。由于沒有混合動力系統的配合，不可能一味追求紙面上的熱效率而不顧實際駕駛感受，因此作為純內燃機動力單元來說，想要做到如此高的熱效率是不容易的，而豐田似乎也要在這方面與偏執狂馬自達死磕到底。

　　A25A-FXS發動機采用的是長沖程設計，活塞行程與氣缸直徑的比值為1.2。長沖程設計配合大調整范圍、電機控制的進氣門正時調節機構，可在部分負載區間實現膨脹比大于壓縮比的阿特金森工作循環以提升發動機的燃油經濟性。

　　應用在傳統燃油車型上的A25A-FXS發動機壓縮比為13:1，而應用在混合動力車型上的A25A-FXS發動機壓縮比為14:1。在目前的中國市場上，只有馬自達創馳藍天系列發動機（排量為1.5L、2.0L、2.5L）采用了高達13:1的壓縮比。采用更高的壓縮比能夠提升發動機的熱效率，從而實現燃油經濟性的提升，這也是未來發動機的重要發展方向之一。

　　有了這樣一臺優秀的發動機，傳動當然也要用上豐田體系內最先進的橫置變速箱了。顯然，愛信8AT是全新凱美瑞的最好選擇。盡管檔位數量增加了，但得益于在行星齒輪布置上的創新，整體長度反而縮短了5mm，而重量也輕了0.2kg。

　　除了內燃機，混動系統也是新凱美瑞的一張王牌。在很多人看來，全世界的混合動力車型只分為兩種：豐田的和其它。這種褒獎也從一個側面反映了豐田在混合動力技術方面的造詣，但想要達到這樣的高度，顯然需要長時間和高投入的研發過程，不可能一蹴而就。由于最新一代普銳斯暫時還沒有進入國內的計劃，因此目前搭載在全新凱美瑞上的THS IV系統就代表了豐田在混合動力方面最新的量產水準。

　　除了混動系統更加高效之外，全新凱美瑞的混動車型還配備了AGC（Auto Clide Control）滑行控制系統，這也是豐田首次為旗下車型配備該系統。該系統可以讓車型在接近紅綠燈區域時以更快的速度滑行，當車輛需要再加速時可以減緩踩下油門的次數和力度，從細微之處節約燃油。

主動安全：跟上時代的腳步

　　此前的豐田車型雖然也配有ACC、AEB等ADAS系統，但與競爭對手眼花繚亂的一長串主動安全配置相比，似乎看起來沒什么亮點可言。在新凱美瑞上，由于TNGA架構的緣故，很多原本用于高階車型，甚至雷克薩斯品牌車型的主動安全裝備都會出現配置表中，應該說是一件值得肯定的事情。

　　除此之外，還有一些小的細節，相信也是準備入手中型轎車的朋友都很關心的。從廠家的朋友那里，我得到了部分的配置說明，其中相比老款凱美瑞更加“厚道”的一點是，全新車型將全系標配10安全氣囊以及電子手剎+AUTOHOLD功能。10安全氣囊自然不用過多解釋，而后者雖然算不上什么高級的配置了，但與其自身相比，從“老掉牙”的機械式腳剎進化到電子手剎，也算是一個明顯的進步。

總結：

　　以上和大家聊了這么多全新凱美瑞在設計和技術方面的改進，我其實很想說，單純與過去的自己相比，新車型的確發生了非常大的改變，也有明顯的進步，這對于那些喜愛凱美瑞的朋友們來說是一件好事。而和競爭對手橫向比較的話，凱美瑞在發動機、變速箱以及混動技術方面也有著一定的優勢，特別是在雙離合變速箱占據了半邊天的今天，全新凱美瑞的8AT顯然是一個更加“靠譜”的選擇。

　　當然，每個人的用車喜歡不盡相同，個人偏好也不一樣，因此沒有什么產品是能夠滿足所有人需求的。豐田至今在凱美瑞上依舊堅持的自然吸氣+混合動力的技術路線也注定不會獲得所有用戶的青睞。盡管從產品力的角度來說，新車已經得到了顯著的提升，但如今的國內中型車市場中，“狠貨”遍地，而且市場份額還不斷受到SUV車型的蠶食，想獲得類似十年前的成功，我只能說，祝它好運吧！（文/圖 汽車之家 張戈）