難度加大 你現在買的車可能將拿不到5星

　　[汽車之家 碰撞測試解讀]  時隔三年，2018版C-NCAP管理規則將會在明年7月1日正式實施，由于新規則發生了較大的變化，以往的碰撞標準將成為過去時，而這也將成為眾車企在2018年碰撞領域必須接受的嚴峻考驗。那么，2018版C-NCAP究竟有什么樣的升級？對于汽車消費者來說又意味著什么？您現在購買的已經得到五星碰撞安全的車還會在2018版C-NCAP碰撞中拿到五星嗎？本期雷人雷語節目將會給您答案。

　　本篇將分為三部分內容對2018C-NCAP管理規則進行解讀：①2018版C-NCAP管理規則的變化、 ②2018版C-NCAP管理規則為什么要變化的原因、③您買的車為什么可能將在2018年拿不到五星的原因。您可以選擇自己感興趣的內容進行閱讀。

　　管理規則其實和車型的更新換代是一個道理，長時間不推陳出新就會降低市場競爭力。從2015年-2018年已經過去三年的時間，新版規則再不出臺，就會落后于現有的車型應用技術，當規范與技術不能同步的時候，離喪失公信力也就不遠了。所以，2018版C-NCAP管理規則才姍姍來遲。

　　如果您只想了解2018版C-NCAP管理規則的變化，那么可以到此為止了。對于想深入了解新版C-NCAP的朋友，我們將走入它的背后，看看新規則究竟給車企和消費者帶來了什么。 

　　新版C-NCAP管理規則相比2015版本，共修改了12個項目，這其中包括行人保護試驗、車輛自動緊急制動系統（AEB）、鞭打試驗、后排假人得分權重、全新評分體系等多個內容。

　　乍看之下新版C-NCAP管理規則的修改項目很多，但通過梳理可以歸納為主動安全、被動安全、試驗難度以及復雜程度提升和體系調整這四大部分。

●  主動安全：行人保護

　　根據世界衛生組織的不完全統計，2013年在中國喪生的道路使用者人數為261367名，約占全球道路使用者喪生人數的五分之一。

　　此外，在中國所有因交通事故死亡人數中，行人占比高達26%，超過全球22%的平均值。作為交通體系中最為脆弱的一份子，行人安全一直都備受關注。另外我們還可以從圖中看到，兩輪和三輪摩托車手的喪生率居然高過行人，看來任何交通工具的使用都應該建立在合規的大前提下。

　　新版C-NCAP管理規則增加的行人保護碰撞試驗主要針對的是行人的腿部和頭部，目前能夠實現這一碰撞的解決方案就是發動機蓋頂升技術，通過在保險杠柔性管中裝備的傳感器，來對車輛是否與行人相撞進行探測，當探測到與行人相撞后，柔性管內部會產生壓力行成波形，而后判斷并執行發動機艙蓋主動彈出，來達到保護行人的目的。

　　雷哥點評：目前發動機蓋頂升技術的應用還不是很廣泛，但在新規的推動作用下，相信大部分車企都將開始考慮使用該技術。無論從技術層面還是成本方面考慮，實現這一技術并不是難事，但如何能夠完善和升級這項技術，使其幫助車輛以及駕駛員做到真正的零傷亡，才是最大的挑戰。

●  主動安全：車輛自動緊急制動系統（AEB）

　　隨著追尾事故的普遍發生，車輛自動緊急制動系統（AEB）技術不斷發展并完善，此次也被列入到新版C-NCAP管理規則當中。

　　根據中國交通事故深入研究（CIDAS）的官方數據，2011年-2014年，在中國發生的追尾事故當中，超過80%的事故中被追尾的車輛都是卡車，此外轎車追尾轎車的占比也達到了6%。

　　由上面的數據我們可以看到，車輛自動緊急制動系統的快速發展可以有效地降低追尾事故的發生。在新版C-NCAP管理規則里，AEB的測試場景包括前車靜止測試、前車慢行測試和前車制動測試，分別在實際應用中對應的是目標車輛靜止、目標車輛慢行和目標車輛減速三種情況。

　　早在2016年，E-NCAP的新規中就增加了相關的AEB碰撞測試，而國內的C-NCAP對于這項碰撞測試的加入整整晚了兩年，攝像頭+毫米波雷達的組合是AEB碰撞測試中常用的解決方案。在供應商方面，博世、奧托立夫、采埃孚等知名企業已經可以提供完整的配套設備，而未來隨著該技術的成熟，無論是配備單目攝像頭、雙目攝像頭還是毫米波雷達的AEB系統，除了運算邏輯更加縝密之外，數據庫也會更加全面豐富。

　　另外值得一提的是，隨著AEB要求的嚴苛程度越來越高，廠商對于供應商方面的依賴也會越來越高。反過來說，新技術為供應商在未來的發展開辟了一條光明之路。

　　雷哥點評：AEB技術的應用不單單可以有效地解決追尾事故的發生，它的出現對于弱勢道路交通使用者（兩輪車/行人等）的保護也是顯而易見的。未來，這項技術還會考慮到目標車輛轉彎的使用場景，隨著AEB技術的不斷演化，自動駕駛也會因此而得到推進。

●　　被動安全：增加后排安全帶提醒加分要求

　　安全帶的使用在行車安全中的重要性不言而喻，即便大家都知道這是“保命”的配置，但依然不把它當回事兒。舊版C-NCAP只有前排安全帶提醒的測試，并沒有涉及后排，而此次加入后排無疑是對安全帶使用的重視度的提升。

　　對于前排乘員位置，新版C-NCAP還增加了座椅使用狀態監測功能，目前規范并沒有詳細介紹該功能的作用，我們判斷或與駕駛員疲勞狀態或者安全帶是否使用有所關聯。

●  被動安全：增加關于側氣簾加分的技術要求

　　氣囊可以說是在交通事故中對于車內乘員生命的最后一道屏障，在主氣囊、膝部氣囊被普及之后，側氣簾裝備也被提上日程。更為重要的是，隨著側氣簾碰撞要求的提升，車內乘員的保護也將相對更加全面和到位。

　　雷哥點評：相對于主動安全技術，例如安全帶、安全氣囊這些裝備只能在極端情況下才能啟動，換句話說這些配置是否達標、合規我們是無法做出判斷的，所以碰撞標準的升級實際上是在為消費者的日常使用進行提前把關，隨著技術要求越來越多，乘員的安全在一定程度上也將越來越有保障。

●  試驗難度以及復雜程度提升：修改側碰可變壁障參數

　　側面碰撞臺車的重量在舊版C-NCAP中是950kg，也就相當于一輛smart的車重，而一臺微型車在國內市場的保有量是很低的，早就沒有了普及度。

　　新版C-NCAP中臺車重量增加到了1400kg，已經等同于中型車以及接近緊湊SUV的車重，這樣就會有更有代表性和說服力。

●  試驗難度以及復雜程度提升：鞭打試驗滑車時速提升

　　鞭打試驗聽著很“暴力”，但實際上是在低速碰撞后對乘員頸部的保護實驗。此次新版C-NCAP將滑車的時速由16km/h提升到了20km/h，4km/h什么概念呢？你可以想象在拳擊臺上，一位拳手將輕拳換為重拳的畫面。

　　別小看只提升了4km/h的時速，但卻能覆蓋到70%的追尾事故概率。即便這樣，這項測試項目的升級也是迫于壓力而來，因為歐洲E-NCAP中鞭打試驗的時速是24km/h，而美國IIHS是32km/h。

●  試驗難度以及復雜程度提升：后排假人得分權重增加

　　舊版C-NCAP中后排假人只關注頭部和骨盆的測試顯然有很大的缺失性，我們都知道在一萬起碰撞事故中，乘員所造成的傷害也是多種多樣的，不可能只有頭部和骨盆的傷害。新版C-NCAP增加了后排假人胸部和腹部的情況，新版本進行了升級，對于眾車企來說，這一關BOSS的技能又提升了不少。

　　雷哥點評：修改側碰可變壁障參數、增加鞭打試驗碰撞時速、增加后排假人得分權重，三者之間在碰撞項目中沒有任何交集，共通之處就是增加了試驗難度或者復雜程度，就像歷屆高考一樣，只有越來越難才會形成良性的優勝劣汰。 一位中汽研的內部人士曾透露，基于中國汽車使用者偏于車內后排使用的情況，新版C-NCAP主要在后排碰撞測試中進行了改動。

●  體系調整：評分標準改革

　　現有的以分數制為結果的評價體系已經無法滿足經過大幅度改動的新規碰撞內容，因此評分標準的改革也是刻不容緩。新版C-NCAP中，將以百分比來作為碰撞結果并公布出來。這其中，乘員保護和行人保護的權重比被設定的很高。

●　　體系調整：修改車型分類

　　修改車型分類中加入了新能源車型的分類，這也是對于現有分類最有力的補充。況且在國內，國家大力支持新能源車的發展，新興車企造車勢力也主要研發的是新能源汽車。 

　　雷哥點評：體系調整與碰撞規范的升級相互作用，屬于相輔相成的關系。這里值得一提的是，新能源車型的分類在新版規范中補充的十分及時，在新能源車型大力發展的大趨勢下，碰撞規范的要求將會直接影響到車企對于新能源車型的質量把控，最終受益的將是消費者。

●  2018版C-NCAP對于車企的影響

　　首先，新版C-NCAP的推出一定會增加車企的造車成本，而這種造車成本的增加是車企計劃外的。就拿后排安全帶提醒裝置舉例，如果該配置在每一輛車上的成本是5元，那么該車月產量1萬臺，這樣計劃外成本就達到了5萬元。我們說的只是一項，所以大家可以試想一下，新版C-NCAP將會導致車企的造車成本增加多少。

　　另外，在當下大打價格戰的國內汽車市場，“羊毛出在羊身上”的銷售策略逐漸沒有那么好用了，車市品牌的增多和車型的豐富已經給了消費者足夠的選擇空間，這就是買方市場所帶來的好處。所以，如何在定價策略和增加的造車成本之間做出平衡，是車企即將面臨的問題之一。

　　最后，面子工程是車企必須要做的，當舊版C-NCAP實施期間，很多車企都拿到了五星甚至更好的碰撞成績，之后便借此為產品的宣傳賣點之一。那么，現在新版C-NCAP已經有了大幅度的升級，難度增加了不是一丁半點，對于之前可以得到五星的車企來說，2018年7月之后還可以得到五星嗎？

●  2018版C-NCAP對于消費者的影響

　　越來越嚴苛的碰撞規范給消費者帶來最直接的好處就是五星碰撞的含金量會更高。另外，新版規則中對碰撞車輛的選擇也由之前的高配車型變為了主銷車型，這樣碰撞測試的成績才會更加有意義。最后，就碰撞這一方面來說，新規則促進下車企生產的汽車將會更加安全。

　　總結：沒有最安全，只有更安全，為了加快更新的速度，很多車企把車型換代的時間縮短到了三年甚至兩年，而2018版C-NCAP和2015版C-NCAP的時間間隔是3年，如果時間節點掌握得好，并且有健全和嚴格的碰撞研發體系，新版C-NCAP將不會給車企造成多大的威脅。反之，車企將在2018年的碰撞測試中嘗到苦水。就現有的信息來看，斯柯達柯珞克、一汽豐田奕澤、寶駿530等車型都是2018年關注度比較高的爆款預備隊，它們是否敢于挑戰2018版C-NCAP呢？我們拭目以待。（圖/文 汽車之家 曹雷/康宇 ）