兼融之道 聊全新雷克薩斯ES開發理念

　　[汽車之家 設計解讀]  從1989年到今天，雷克薩斯ES的每一次迭代都是雷克薩斯對豪華的一次全新認知，這顆當年的無心之柳，如今在品牌旗下產品序列之中顯然已經有了遮天蔽日的能耐，現在如果我問你，提到雷克薩斯ES你能夠想到哪些關鍵詞，相信無非也就是豪華、舒適、安靜，而從第七代車型開始，工程師在它的DNA序列中構建了運動、駕馭的載體。

　　近幾年的雷克薩斯一直堅持用過量的設計手法來強調品牌的價值，這種嘗試和堅持為汽車行業提供了一個很好的范例。很多品牌對于“過度表達”這件事都持保守態度，在對市場的普遍理解里，產品決策者需要深諳中庸之道，這確實是一種比較安全的思維模式，畢竟耗費幾年時間和億級的開發成本，任何一款車都背負著企業戰略級的目標。

　　迎合主流消費觀念的產品才有更好的未來，而隨著用戶對生活對車對品牌的理解不斷變化，突破產品的固有邊界盡管存在風險，但也會為企業換來之后幾年的市場紅利。這正是雷克薩斯在近幾年的發展軌跡中最值得研究的一個方面，他們通過設計來突破品牌形象的邊界，而在產品力環節始終強調既有的品牌價值，豪華、舒適、安靜，而這簡單的三個關鍵詞是雷克薩斯品牌誕生之初就定下來的，在他們的產品教條中，無論如何雷克薩斯的產品都要在同時代的產品中，在這三方面讓客戶有清晰的感知。

　　在人們的理解中，當看到富有沖擊力的造型時，就會對性能、操控、加速有一定的期待，但你也知道，雷克薩斯并不是所有車都能符合這樣的預期，而事實上，市場對雷克薩斯的性能車也并沒有太多需求，換句話說，真正運動型的雷克薩斯不是很好賣，人們更在乎雷克薩斯對舒適性的理解，盡管如此，市場對運動、性感、侵略性這樣的標簽同樣有著好感，如果將這些元素與舒適相結合，是否就能夠迎來更大的收獲呢？

　　夸張的設計能夠在同質化的競品中得到關注，也有利于增強品牌的辨識度，辨識度和品牌固有產品形象的結合換來的就是品牌價值增量。

　　第六代雷克薩斯ES（現售車型）盡管在前臉部位使用了紡錘形的大嘴格柵，但橫向的條幅在視覺上直接弱化了雷氏格柵的侵略性，把它與旗下帶有運動屬性的車型放在一起就能很直觀的看到這點。只能說，在第六代車型的時期，雷克薩斯的產品戰略部門還是要考慮GS車型的處境，如果在一款注重舒適性的前驅車上過度強調運動，那后驅結構且價格更貴的GS又要何去何從呢？

　　這可能是個難以抉擇的問題，不過，雷克薩斯GS在市場上的表現也開始讓策略的制定者開始考慮這款車的未來，用GS的暫時性退出讓ES開始懂得兼融之道，如果這樣的策略能夠讓ES斬獲更大的市場空間，那么在既有的優雅中增加幾分盡情盡興的駕馭感，這樣的產品特征會不會增加用戶對這個車型的好感呢？

　　這幾年，與雷克薩斯的接觸大多集中在工程層面，當時我對此還有些疑惑，畢竟關于產品的溝通主要都是以造型設計為切入點，設計師對于產品的感性更適合作為傳播資料被廣而告之，但雷克薩斯為什么每次的對話都給我安排的是工程師呢？

　　這要從整車設計的團隊組成說起，整車設計是由工程團隊和設計團隊共同完成，設計師提出想法，工程團隊根據各種因素（法規、成本、人機工程學等）來評估設計方案的可行性，所以，一個好的造型設計與工程團隊的貢獻有著非常重要的關系。任何一個團隊的內部都會有強勢的一方，工程團隊能否全力支持設計團隊是個普遍性的問題，所以，我第一個問題就問榊原康裕（雷克薩斯ES總工程師），在雷克薩斯內部，是不是工程團隊對設計方案的主動因素更大？

　　對于這個問題，多少都會有一些負面的能量傳至榊原康裕，他首先強調了設計在研發過程中的重要性，如果時間允許的情況下，與設計師一起來接受對話是他所期待的。

　　回到前六代ES車型的開發原點，舒適性、靜謐性、空間是團隊上下共識的三個主攻方向，但在榊原康�？磥�，第七代車型需要兼容更多，不僅在日常駕駛時要提供豪華的感受，還要讓客戶體驗到產品魅力，他用剪裁和質感優良的襯衫以及客戶對手表的情懷來描述全新ES于客戶之間的關系。

　　說到與設計團隊在工作中的合作狀態，他揪住我無意間提到的妥協二字并表示不太認同，他認為在雷克薩斯研發團隊價值觀中根本不允許相互妥協。這更像是一種使命驅使的做事方式，因為在大多數品牌的研發團隊中，流程化的相互制約導致方案流產是一件很常見的事。

　　基于團隊的開發使命，雷克薩斯還提煉出了“兼融之道”的概念，你可以把它理解為是匠心的另一種詮釋，將傳統意義上需要妥協的兩件矛盾的事結合到一起，這個過程是思想上的碰撞，碰撞之后是相互排斥還是融合？比如，動感流線的造型可能會對車內的頭部空間造成影響，混動車型的電池會影響后備廂的儲物空間等。

　　關于頭部空間的討論是毫米級的工程，如何才能快速的論證車頂線條和實際乘坐空間的關系呢？CAE計算機輔助系統從中發揮了重要的作用，基于數據的模擬和計算的確可以快速的給出一個看似合理的解決方案，但數據領域的盲區還是難以涵蓋全球各地區客戶的需求，所以，有必要對重點市場進行實地走訪調研，從而去掌握一些數據上無法體現的具體或者個性化的需求。

　　事實上，平臺化、架構化的開發能夠節省不少資源，能夠讓開發團隊把更多的經歷投入在產品相關需求的挖掘上，比如，GA-K平臺讓全新ES擁有更好的車身剛性，碰撞被動安全得到保障的同時，與此同時也為整車的操控性提供了開發基礎，車身剛性與操控之間的關系或許理解起來不是很容易，試想一下，方向盤控制前輪進行轉向，如果車身剛性不足，車輛就無法獲得能夠讓駕駛者有安全感的穩定性。

　　至于混動系統的動力電池如何布置，站在平臺的角度進行設計規劃，盡管增加了平臺開發層面的難度，但這確實是一勞永逸的做法�；�于電池技術的進步，同樣的儲電性能卻可以把電池包的體積做的更小，這就為布置方案提供了更多選擇。雷克薩斯ES的動力電池被布置在座椅下方，TNGA架構也采用了這樣的解決方案，也就是說，凱美瑞混動版車型也不會向上一代車型那樣讓電池占據后備廂的空間，盡管豐田之前在這方面已經做得算是比較好的。這也算是在新理念的指導下將“矛盾”融為一體的一個佐證吧。

編輯總結：

　　很多人都為尚無定論的雷克薩斯GS感到惋惜，其實在我看來，停產與否或者索性取消車系，這都是一件很合情合理的事，就好像當年雷克薩斯SC，市場沒有生存的土壤，那為什么不把更多的資源注入到符合市場需求的產品上呢，換句話說，就算GS和SC依然在售，你會買嗎？而如果這個問題換做是全新雷克薩斯ES車型，相比同級別的奔馳、寶馬、奧迪品牌車型，雷克薩斯所蘊含的產品哲學倒是能夠打動我，至少我想坐在車里細細品味下他口中的兼融之道。（文/李博旭 圖/司宇）

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