求生欲很強的威馬 為我們安利了三電

　　[汽車之家 技術]  這可能是威馬汽車這段時期最重要的一次技術類workshop。8月的北京秋高氣爽，威馬汽車在結束了上市前最后一輪研發測試后（7月份吐魯番高溫測試），馬不停蹄地在北京進行了三電技術的講解。三電通俗來說就是就是電池、電機、電控系統，老生常談的問題，但從“根”上講確實可以代表這家公司的技術水平。這篇文章，我就為大家介紹介紹威馬在三電方面的研究，同時也跟大家聊聊不少購買者關心的電池供應商和質量以及定價、生產模式方面的相關問題。

1、威馬，一家“求生欲”很強的公司

　　都以為威馬造的車至少殺進20萬元區間時，沈暉和他的團隊給出了一個讓媒體“高潮”的價格：5個車型補貼后最低售價112300元，其中續航里程最長的EX500補貼后售價也沒超過15萬元。

　　其實很好理解這個定價策略，按照威馬之前在發布會上的說法，由于是新品牌，其知名度和傳統車企有一定差距，同時2020年補貼也會消失，他們需要在這兩年盡可能賣出多的車子，除了提高市場占有率，更重要的是做到未來的可持續發展；另一方面，因為EX5擁有多個版本，而彼此的價格區間相差不大，因此可以將更多車型拉到自己的競爭領域，用價格凸顯自己的殺傷力。

　　無論價格多美妙，PPT都是虛的，實車和產能才是未來是否能站穩的根本。工廠方面，威馬做的還算不錯，2017年我們曾探訪過位于溫州的威馬工廠，由于威馬團隊大部分來自傳統造車企業，因此擁有豐富的建廠經驗，2017年威馬的目標是500天完成具備四大工藝工廠的建設。

　　研發團隊從論壇或者社會層面進行調查，通過大數據來發現不同區域、年齡買車的需求，根據這些需求去匹配車輛配置，以此盡可能多的籠絡消費者，并提高用戶的品牌粘性。

　　從定價到工廠再到商業模式，威馬在一系列的造車新勢力中可以算比較靠譜的。當蔚來和小鵬打賭能否在今年交付1萬臺新車時，威馬為自己制定了明年年產10萬臺的目標，而今年交了3000元預購款的用戶也超過了1萬人，或許今年年底看到威馬的交易量時，我們就能預估威馬未來的表現。

2、三電那些事兒

1）電池供應商竟有四家？

　　我們先來看電池包。關于威馬三電的事情，電池組首當其沖。威馬曾經在早期披露，自家的電池將由寧德時代、天津力神、蘇州宇量和谷神四家進行供應，采購四家電池供應商產品可謂開創了電動車采購的先河。那么問題來了，不同供應商會不會有質量的差距？我訂的車會是哪個廠商的電池？威馬又如何保證電池質量？

　　威馬微信公眾號下的回復就能看出官方的態度：

　　從答復可以看出，威馬對自身的電池控制還是很有信心。此外，他們還專門開發了一個電池平臺，專門為電池包系統服務。

　　這個電池包平臺化我從三個方面進行解讀。第一是電芯模組的平臺化，第二是熱管理系統的平臺化，第三是箱體結構平臺化。

　　電芯模組平臺化很好理解，威馬在設計之初采用了VDA的標準電芯和模組，VDA是德國工業協會制定的一套模組標準，目前國內的主流電池供應商都有這個標準的產品，因此可以做到兼容不同的供應商產品，同時標準化設計讓PACK的邊界尺寸標準化，甚至連線、卡扣都能標準化定制，這樣就能大幅度降低制造成本。除此之外，電芯模組還可以兼容21700型電芯以及軟包。

　　我的觀點是：對于威馬來說，他們認為不管是什么電池供應商，只要滿足了我自己制定的電池質量要求和標準，我就認可你的產品。這種方式或許可以降低被電池供應商“控制”的風險，但消費者是否能真正認可這樣的操作，我們只能通過市場來檢驗了。

　　至于最后的箱體結構平臺化就要跟這款車平臺的開發相結合了。威馬為自己的產品打造了一個代號為AJAX的平臺。造車新勢力的新車平臺大部分是正向開發，AJAX自然也不例外，這個平臺的特點是車身匹配電池包，因此中央通道、后排隆起等問題都能較好解決。

　　說到強度，我這里再多說一句。目前威馬在電池包測試中（擠壓、反轉、振落、跌落、機械沖擊、外部火燒等），其測試標準基本是國標的兩倍，比如擠壓測試（分為X/Y方向），國標要求是10t，威馬則使用了20t的擠壓，通過測試結果看，其變形量依然小于國標要求，這一點很值得肯定。

　　關于電池包的第二大問題是穩定性，包括極寒和高溫兩個方面。威馬的這套熱管理是自己的研發的技術，全天候使用，夏天溫度高的時候可以溫度降下來，冬天溫度低的時候可以升上去，而且和動力冷卻系統是分開的，獨立液冷回路，因為PACK的溫度變化以及動力總成的溫度變化，兩個溫度變化范圍不一致，變化速率不一樣，分開的獨立液冷回路可以做到更精確、更可控的溫度控制。

　　威馬的工程師在現場表示，威馬的這套熱管理系統配合電芯溫度傳感器可以將溫度精確到2℃左右，而目前的主流電動車在5℃左右。

2）特斯拉“同款”前備廂？

　　說完電池，我們再聊聊電機和電控。我將這兩部分放在一起主要因為威馬在電驅系統上使用了目前較為新的電驅動概念，這就是集成式電驅動橋。近些年，采埃孚、博世、博格華納等供應商加大了對集成式的電驅動橋研發，并有不少產品亮相，這些產品其實就是為了威馬（威馬采用了博格華納的驅動電橋）這類造車新勢力準備的。

　　集成式電驅動橋可以將逆變器、高壓配電、DDC、還有壓縮機等動力部件進行高度“融合”，這樣的好處顯而易見，首先體積更小，從圖中可以看到威馬跟特斯拉一樣都有前儲物廂；另一方面，更小體積意味著重量減小，EX5的電機和減速器一共是73.5kg。不夸張的說，EX5是這個價位在動力系統上集成度最好的車型，比它更高等級的蔚來ES8都有一個復雜的前部動力艙。

　　威馬的工程師還將電機的輸出軸和減速機的主減輸入軸設計成同一根軸，提升了效率。威馬的這套電驅動系統在日常工況下的傳動效率為93%，在滿電門下可以做到200毫秒響應。電機方面除了優化效率，減少噪音也是電動車工程師研發的方向。

　　我們知道傳統燃油車有發動機，發動機背景噪音非常大，當你取消發動機以后，意味著附件噪音、電機噪音都會凸顯出來，威馬的工程師在電機的氣隙，包括空載轉距，以及軸承進行了優化。

　　電控方面則有些類似傳統汽車剎車系統的冗余設計，威馬為其電控系統中的核心控制器進行了雙核設計，以此保證硬件的可靠性。

全文總結：

　　關于威馬的三電和生產已經工廠的相關問題我就介紹到這里。所以，威馬到底靠不靠譜，或者說值不值得買我相信屏幕前的您可能已經有了自己的判斷。我現在更關心的是威馬9月底能不能順利交車，其次EX5這么多版本的車型，初期交付哪款也是一個有意思的點，新勢力造車企業會跳過經銷商直接面對客戶，為了保證初期的產量和品質，他們一般都會先交付高配車型，也就是說威馬會先供應一批EX5 400版本�？傊�，“交付”這道考題，威馬能取得什么成績就要看下個月的結果了。（文/圖 汽車之家 冷曉陽）

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