期待用產品說話 愛馳U5電動車高溫測試

　　[汽車之家 電動車技術]  流于表面的“PPT”講得再好，都不如一輛量產車更具說服力。經歷資本狂歡后，留給造車新勢力的時間可以說已經不多了。當然，每個品牌的進度和個性都不一樣，有的始終占據輿論的中心，而有的則默默耕耘，期望用產品說話，今天我們要介紹的愛馳汽車就屬于后者。在8月的吐魯番，愛馳汽車首次向我們展示產品最新的進度，新車有望在明年第四季度開始交付。

■ 這是一個不擅長講“PPT”的新品牌

　　如果愛馳汽車愿意，它們完全可以打造一份漂亮的PPT，畢竟有自己的制造基地和電池包工廠。然而，愛馳汽車卻是造車新勢力相對“傳統”的一個，因為它的兩位創始人付強（總裁）、谷峰（CEO）以及管理層核心成員都來自傳統車企，造車觀念還是相對比較傳統的。在初期，它們甚至連媒體都不愿意多接觸。

　　愛馳汽車的核心成員都是傳統的“汽車人”，除了上面提到付強、谷峰，其余骨干還包括原一汽-大眾技術開發部部長王東晨、原沃爾沃中國設計中心首席設計師羅冬飛、“汽車行業轉戰互聯網”原長安標致雪鐵龍副總裁徐駿等。簡而言之，他們對一個車企從品牌搭建、研發制造到銷售保養的全部流程，他們對門路都相當清楚。另外，近期加盟的業界首位CAIO陳學文博士，也為愛馳加入了智能科技的“互聯網血液”。

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　　MAS平臺可以生產轎車、SUV、轎跑、MPV以及皮卡，和其它平臺一樣，MAS平臺具有高強度、輕量化、集成化以及模塊化等特點。其中，集成化是指把電機、減速器及電控系統高度集成化和小型化，進一步減小電驅系統的重量和體積，有利于降低整車的重量和能耗，同時可有效降低系統制造成本和難度。

　　愛馳RG概念車的研發設計中心在德國，愛馳在德國設立了自己的子公司。不過相比電動跑車，相信大家應該更渴望見到愛馳U5盡快的量產，畢竟它離我們大部分人的生活更近。

　　愛馳汽車嘉定研發中心于2018年4月13日正式啟用，具備完成整車開發過程中核心試驗驗證及測試的能力，油泥模型制作、樣車試制、動力系統、電子電器測試工作都在這里完成。值得一提的是，它的核心研發人員與生產人員均出自大眾體系，技術語言統一，這樣就節省了磨合的時間。

　　作為新造車勢力中最早布局電池包工廠的企業之一，愛馳2017年11月在江蘇常熟投資建設了電池包工廠。據悉，工廠主要生產EV用動力電池總成系統，按照IATF（國際汽車工作組）標準進行產品開發和量產管理，保障每個模組和電池包全生命周期追溯。除了自產自用之外，這座工廠未來還將面向所有整車廠開放供貨。就在8月底，愛馳量產版動力電池包總成正式下線，這意味著愛馳電池包工廠第一條生產線的建設完成并交付使用，預計年產能3.5萬套。

　　據悉，愛馳汽車自建制造基地位于江西上饒，規劃年產30萬臺，分兩期實施，將按照智能數字化的總規劃建設，總投資逾40億元，工廠預計2018年年底全線貫通，2019年春節前進入試生產階段。

『愛馳U5 ION』

　　目前愛馳汽車已經與西門子（中國）、博世（中國）、萬幫新能源、四維圖新、上海交運集團、深蘭科技等多家企業、機構達成戰略合作伙伴關系，為產品研發、銷售服務、后市場服務、智能化研發以及數字化生產等進一步融合提供支持。

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■ 愛馳U5是一款怎么樣的產品

　　相比北京車展亮相的概念車U5 ION，此前我們看到的測試車輛已經非常接近量產的狀態，但由于現在仍然處于保密階段，所以大家只能它高度偽裝的照片。這里先用其早前在車展展示的部件圖給大家做一個簡單的介紹，隨著量產的臨近，近期也會有更多的細節披露。

　　從結構上看，愛馳首款SUV車型是一款由電動車平臺而開發的產品。電動機位于車頭，采用前輪驅動，電池則平鋪在車廂底部。動力總成方面是有愛馳自主研發的AI-PT系統。懸架結構方面，前懸架采用麥弗遜式獨立懸架，后懸架為多連桿式獨立懸架，后懸架減振器會與彈簧分開布置，安裝點在后輪拱頂部。

　　根據此前消息，愛馳U5 ION可實現最長續航460km。未來量產車的電池能量密度可以達到165wh/kg，電池采用水冷冷卻方式，電芯和模組分離布置。另外很重要的一點，愛馳的電池包由自己研發生產，并且首創“三明治”結構電池包。

　　簡單來說，它的結構就像一塊三明治一樣，是一個分層結構，電池模組和冷卻板中間增加了一層隔離板，就如同一塊三明治一樣，而電池模組所在的箱體是獨立密封的，下部的冷卻板被隔離到另外一個獨立密封的箱體，這樣就杜絕了冷卻液泄漏到電池箱體的可能。

　　“三明治”電池包優點是在保證電池得到很好冷卻和預熱的前提下，進一步提升整車安全性。即使在電池包受到沖擊甚至擠壓變形的情況下，也會確保泄漏的冷卻液不會接觸到電池模組，避免電池因冷卻液接觸短路造成的起火和爆炸等危險。

■  愛馳吐魯番高溫測試介紹

　　作為環境適應性測試的重要一環，電動車和傳統燃油車一樣，需要車輛在極高溫環境下的穩定狀況、控制策略、故障策略等，為三電系統的環境適應提供保障。因為在高溫狀態下，電池組放電功率會受到影響，電機溫度會對其輸出功率以及可靠性都會造成影響。

　　愛馳在吐魯番主要涉及的測試項目包括熱管理標定、VCU標定、BMS標定、電機控制器標定以及主觀評價。由于時間有限，我們跟隨工程師了解了熱管理標定、VCU標定、主觀評價三個測試，看他們日常都如何進行試驗的。接下來，我們先通過下方一個小片段，看看電動車如何進行暴曬試驗以及目的。

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　　除了靜置溫升標定，熱管理標定其它項目還包括高溫怠速時空調和電池冷卻性能的標定，看是否能滿足乘客需求。例如，高溫啟動時把空調風量調至最大，然后觀察車艙內溫度下降的變化。當然，還包括高溫高速情況下冷卻性能的標定，在環境溫度≥36℃，時速≥100km/h時空調的冷卻性能以及電池響應性能。

■  VCU（整車控制器）標定以及主觀評價

　　VCU標定的項目非常多，核心主要模擬用戶日常駕駛操作，包括D擋、R擋蠕行駕駛性標定優化；擋位間切換標定優化，確保檔位間平穩切換；反復松踩油門（tip in/out)的駕駛性標定，消除動力輸出變化時產生的沖擊、抖動、頓挫等現象；百公里加速優化，確保車輛充分發揮系統的動力潛力等。

　　如果單看測試項目，操作難度并不難，因為都是模擬用戶日常駕駛操作�？蓪�工程師而言，汽車標定是一項周而復始、反復調試優化的工作，確保各項性能和可靠性必須符合最初的設計指標，可以說相當枯燥。更何況他們的工作環境都是非常極端，非常不容易。

　　對于電動車與傳統燃油車在測試方面的區別，工程師表示有些項目電動車測起來會簡單一些，但電動車的難點在于平衡性和穩定性，它涉及能量回收以及電驅動熱管理標定優化，讓車輛在保持良好動力性能的同時，能量消耗也要在合理區間內。此外，必須確保電驅動系統在各種溫度環境下高效、安全工作。

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　　愛馳在項目初期就針對整車確定了一個目標，會有系統的評價標準，包括主觀和客觀。實際上，這是開發的基礎。在愛馳的團隊里，有專門負責主觀評價的工程師。如果出現客觀數據符合既定標準，但主觀體驗不好，那就說明車輛要進一步優化。整體來說，數據是基礎，最終驗收取決于主觀體驗，兩者相輔相成。

　　除了這次體驗的VCU以及主觀評價，愛馳團隊在這里同時進行BMS、電機控制器的標定，這些很難通過圖片或者視頻的方式去呈現。其中，BMS標定包含脈沖放電/充電電流限值、SOE標定、絕緣標定、繼電器標定以及電池的熱管理標定，確認電池在高溫環境下以高效安全的工作。

　　電動車若長時間行駛或曝曬后馬上充電，很容易加劇線路溫度升高、電機發熱，嚴重時甚至造成電池開裂或變形，引起電路故障，進而引發自燃。所以，在結束一天高溫高速試驗后，還有一個環節，那就是對車輛進行快充，保證車輛即使在高溫條件下充電能力以及安全性不受影響。

全文總結：

　　跟其它新勢力相比，愛馳給人的第一印象就是低調，許多朋友甚至對這個新品牌都不了解。無論做什么，無論是快還是慢，最重要的是要有自己的節奏。愛馳是一個有自己節奏的品牌，有自己的生產基地、電池包工廠，現在缺的就是一款量產車。從此前的高溫測試來看，相關的測試工作仍然在有條不紊的進行著，外觀、內飾細節還在保密，有一些是臨時方案，后期會有調整，信息也十分有限。不管怎么樣，我們期待愛馳U5盡快到來，并且能給大家帶來驚喜。（文/圖 汽車之家 陳海傭）

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