平臺化特征明顯 解讀全新一代勝達底盤

　　[汽車之家 底盤解析]  韓系車還值不值得買？這似乎是很多消費者糾結的事。曾經的現代、起亞品牌靠著高顏值、高配置獲得了不少人的青睞，然而在今天的中國市場，韓系車的“三大件”發動機、變速箱、底盤或許要更有競爭力才行。今年廣州車展上，北京現代發布了全新一代（第四代）勝達(參數|詢價)，我們從底盤角度來看看它到底有多大的不同？

　　今年的汽車市場可以用“寒冬”來形容，幾乎全部車企都難以抵御銷量環比下降的局面。面對中國品牌的步步緊逼以及這個凜冽的“寒冬”，韓系車在中國的日子不好過。截止到2018年10月份，現款勝達在國內今年僅僅賣出了不到5千輛（還不如漢蘭達的單月銷量），而且8-10月每月只有兩位數的銷量。

　　從2001年開始，現代勝達至今歷經了大概18年的歲月，第四代車型最近又一次走進中國市場。和第三代勝達面世的情況不同，如今國內二孩政策的開放、消費水平升級，6座/7座的中型SUV更加受到消費者喜愛。

　　全新勝達依然是一輛主打城市的產品，將對手鎖定在昂科威、銳界、漢蘭達這一類中型SUV，承載式車身、前后獨立懸架毋庸置疑的是其硬件基礎。相比現款車型，全新勝達在細節方面有著哪些不同？我們一一對比。

- 前懸架

　　全新勝達的前懸架依舊采用麥弗遜式獨立形式，核心部件中下控制臂和減振器/彈簧支柱變化不大。表面來看，基本上只有防傾桿、剎車卡鉗的位置發生了變化。

- 后懸架 

　　全新勝達的后多連桿懸架進行了結構更新，對比小一號的現款途勝，你會發現兩者結構基本保持了一致。這也說明現代在不同級別的國產車型上實現了更多的零部件通用率，平臺化特征明顯。

　　與前面一樣，后軸承座（后轉向節）也使用了鋁合金材質，懸架簧下質量越輕，底盤的操穩性也會更好（當然，這只是理論，開起來了怎么樣還需要后續試駕才能得知）。

　　現款車型上后懸架的減振器和彈簧采用不同位置的連接方式，而全新勝達上，減振器和彈簧被安裝在了同一根下控制臂上，它結構更加結構、更加集成化，這種“經典”的后懸架結構除了自家菲斯塔、索納塔九、途勝等車型上使用外，在很多其他品牌車型上也有搭載。

　　中段排氣管周圍沒有覆蓋隔熱鋁板，由于排氣管路溫度較高，（尤其是在炎熱的夏季）所以相對更容易地把熱量傳遞到車內，造成車內人員的不適。

● 總結

　　對于大多數汽車品牌來說，如今都遇到了中國汽車市場的“寒冬”，其實韓系車近幾年一直處于“低迷期”，可以用雪上加霜來形容現代、起亞品牌在中國的境遇。如何破冰、如何在中國品牌和德系、日系、美系、法系車中間求生存是韓國人一直在思考的問題。

　　全新一代勝達的動力總成如今還沒最終落定，據稱有望搭載2.0T發動機和最新的8AT變速箱，這套動力還是比較讓人期待的。在底盤方面，勝達采用了更多的輕量化鋁合金材質，后懸架結構與途勝基本保持一致，更具有平臺化特征。實際駕駛體驗如何？我們后續再為您報道。（文/圖 汽車之家 夏志猛）

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