背后的巨人 探索寶駿“智”造點點滴滴

　　 [汽車之家 技術] “Made in China“已成為世界上認知度最高的標簽之一，一度以低成本優勢席卷全球。但近幾年，隨著中國品牌的發展，我們需要改變國人乃至全世界對于中國品牌的常規認識。寶駿汽車作為中國品牌的后起之秀，用銷量證明了自己的實力，比如我們耳熟能詳的寶駿730、寶駿510等，當然成熟穩定的質量、較好的設計以及合理的定價也是寶駿成功的原因，除此之外，一大批頂級的供應商也是一款暢銷車型必不可少的部分。這次《背后的巨人》節目我們將跟隨寶駿走進它的輔助駕駛系統供應商——博世，探索中國品牌“智”造背后的點點滴滴。

◆十年合作，見證汽車零配件到智能駕駛的升級

　　說起博世和寶駿的合作，從根源上講要追溯到10年前。那時的寶駿品牌還沒創立，當時的合作對象是寶駿的母公司上汽通用五菱。

　　當時寶駿730搭載了博世的9.1代ABS和ESP產品，它的出現幫助寶駿打開了局面，由于價格便宜，很快便侵占了三四線城市的商用車市場，其實這個時候寶駿已經和五菱宏光產生競爭關系了。

　　時間飛快，到了2018年，整個汽車市場開始變化，隨著智能化、網聯化以及新能源技術的發展，一個品牌想要在日新月異的環境下生存下去，需要的變革和智慧。所以我們看到了各大汽車品牌對SUV市場的布局、看到了破釜沉舟的選擇新能源路線亦或是進行自動駕駛的研究。

　　寶駿需要的是順應趨勢，畢竟它最初的產品更偏向商用，而真正為乘用車打開局面的是SUV車型，那么SUV想要繼續做強，“自動駕駛”就是很重要的標簽。我們從寶駿這幾年的動作也能看出它的心思。寶駿汽車從2015年開始從MPV到SUV產品的布局，從效果上看表現不錯，當時的緊湊型SUV寶駿560甚至達到了月銷量超過30000臺的好成績。

　　R平臺擴大了動力系統延展性，能夠搭載從傳統動力、混合動力以及純電動等多種動力系統。傳統動力系統方面，R平臺車型將會搭載全新的1.5T/2.0T發動機，與發動機相匹配的為CVT無級變速箱/DCT雙離合變速箱。

　　寶駿RS-5就是寶駿R平臺的首款車型，R平臺在車身安全性能方面進行了不少提升，比如增加熱成型鋼比例，降低車重等，總的來說更注重被動安全和操控性能。當然這是車輛的硬實力部分，軟實力方面的提升則更讓我關注，這就回到了文章開始的話題“十年合作，由零部件到智能駕駛”，寶駿RS-5的整套ADAS功能都是和博世合作開發完成，兩者的關系由傳統的零部件供應上升到了開放車身接口數據、發動機變速箱調試等更緊密的狀態。那么問題來了，ADAS供應商其實很多，Mobileye、大陸、采埃孚等都有自己的ADAS產品，為什么寶駿要選則博世呢？

　　還是因為博世雄厚的傳感器實力和本土化研發實力對寶駿產生了吸引,作為車企背后的巨人,博世在德國是自動駕駛專利第一的巨頭。

　　而對于這個結果，博世是這樣表示的，他們不會加入造車行列，只會為自動駕駛（駕駛輔助）提供技術（軟件和硬件）支持，但這恰恰也表現出博世在未來交通領域的野心。當然，根據英國BMI Research的判斷，自動駕駛汽車的普及至少還需要20年時間，因此博世在這個斷代區間研發出了一整套完備的主動安全和駕駛輔助系統。

　　傳感器包括中距離雷達（77GHz）、長距離雷達、超聲波系統、攝像頭系統以及用于ADAS的ADAS攝像頭（目前已經有單目和雙目）。這些傳感器就像我們的眼睛，駕駛輔助就是通過它們來感知外界環境。

　　有了成熟的軟硬件系統，博世可以快速的為不同品牌進行ADAS功能的匹配，相當于已經有了一個公共平臺，博世只需要根據不同廠商的需求進行個性化定制。

　　博世的第二個優勢在于對國內市場的本土化。博世在二十世紀初期就來到了中國，1909年的時候在中國建立了辦事處，并在1926年第一次設立了汽車維修服務站。100多年后，博世更是將中國市場當成全球布局的重中之重。以底盤控制系統為例，博世底盤控制的總部在蘇州，并在2005年建立了研發中心（蘇州），除此之外還擁有東海測試場、呼倫貝爾冬季測試中心，工廠方面南京、成都、蘇州都有自己的工廠，包括主要類型的傳感器都能實現國產，而軟件、硬件的開發測試、平臺的開發、車企項目匹配功能也都能在國內進行，在降低合作成本的同時也會有更快的響應速度，這也為與中國本土品牌的合作打下了堅實的基礎。

　　事實證明博世的駕駛輔助系統也確實得到了很多廠商的認可。尤其是1R1V方案（一個攝像頭配一個中距離雷達）比如瑪莎拉蒂總裁、吉利博瑞GE 新能源、WEY品牌的VV6、上汽榮威的Marvel X等都采用這套技術。

◆消費者需求升級，讓中國品牌更注重品質

　　近五年來，中國貢獻了全球78%的汽車銷售增長，中國品牌紛紛通過增加SUV、MPV產品布局搶占國內市場，市場份額不斷提升，產品力逐漸增強，價格取得向上突破。而在品牌塑造方面與外資品牌仍有差距，消費者對中國品牌也褒貶不一。

　　如何塑造品牌？對于寶駿來說，智能化將是未來的關鍵一步。如果說2017年是寶駿在設計方面發力，那么今明兩年就是在品質和智能化方面發力，而即將在2019年上市的寶駿RS-5就是寶駿在智能領域的拳頭產品，而它的智能化就表現在駕駛員輔助方面。

◆如何在“同質化”的輔助功能中尋找突破口？

　　實話說，這些駕駛輔助功能其實是市面上都可見，當然由于成本的原因，合資車型需要達到30萬級別才會搭載，但不看金錢因素的話，這些貌似“同質化”的功能如何進行實力的劃分呢？這里面暗藏玄機。

　　打個比方，我們設定了在0-30km/h和30km/h-130km/h兩個速度區間進行自適應巡航，0-30km/h可以看做是城市內的擁堵或者慢速巡航，這個時候的車輛對速度的自動控制就應該是比較緩慢的，提速也不應過快，如果速度提升過快會讓駕駛者產生恐懼，同理在30km/h-130km/h使用自適應巡航時，提速也不能過慢，同樣也會影響駕駛體驗。那么什么是過快、什么是過慢就是工程師們根本無法量化的標準，正所謂“一千個讀者就有一千個哈姆雷特”。

　　整個主觀感受的調配占到了ADAS系統研發的百分之六十，這樣才能保證每個功能在使用時可以更符合平常的駕駛需求，從使用感受上與其他品牌的車型進行區分。

　　第二個提升功能的點在于對相似功能的升級。比如車道保持可以加入彎道輔助，自適應續航可以從普遍的30km/h啟動變為全速度都可以啟動，這樣帶來的優勢在于體驗更舒適，在安全性能上也會有更好的提升。

　　當然，硬件也是一個重要的區別。都是使用攝像頭+雷達融合的方案，攝像頭的質量和雷達的頻率會從根本上對系統功能產生影響。比如前幾年中距離雷達很多使用24GHz的車型，那么在物體判斷上就容易出現誤差。攝像頭更是如此，探測距離和分辨率都是制約性能發揮的重要先天條件。

◆把需求書扔給供應商就萬事大吉？

　　十年前，中國品牌和供應商的合作很難說是平等的，但今天中國品牌和國外供應商的合作顯然更有技術含量，中國品牌在研發中占據的比重也越來越大。比如博世對RS-5 ADAS系統的開發。寶駿在合作之初，也就是從前期項目立項開始，寶駿的輔助駕駛部門便開始對整個ADAS系統進行工程需求的定義并且在每個節點進行參與，比如造型設計的時候，會提前布置雷達、攝像頭的位置，生產線則開始匹配相應模具，同時包括傳感器信號、硬件進行確定后，便開始了軟件開發，軟件開發是由博世來完成，寶駿會提供詳細的功能定義和需求，在軟件完成后，兩家公司就會坐下來，從信號的聯調開始，到功能層面的調試，然后進行性能調試，最后就是大家熟悉的路試了。

　　這個合作過程相比從前單純的ABS供應，對技術層面的要求更高，兩者看似合作，其實更像是一種相互學習，寶駿可以學習到博世在ADAS開發中的理念而博世也在跟寶駿的合作中更好的進行本土化的研究。

　　編輯點評：正所謂“術業有專攻”一家好的車企并不意味著所有的東西都由自己完成，集成和匹配才是車企應該把握的重點，寶駿在這幾年加強了跟世界大牌供應商的合作，提高了自己產品力的同時也展現了對車型的把控能力，當然從時間上說他還是個年輕的品牌，未來能走多遠，我們拭目以待。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）