增大載電量降油耗 雷凌雙擎E+技術解讀

　　[汽車之家 揭秘新車技術]  3月11日，廣汽豐田雷凌雙擎的插電混動版車型——雷凌雙擎E+(參數|詢價)正式上市。新車與3月9日上市的一汽豐田卡羅拉雙擎E+車型互為姐妹車型，采用了相同的混合動力系統。作為一款插電混動車型，該車在一些限牌城市可以“免費”獲得綠牌上牌資格，并且能夠享受到一些補貼和稅費優惠。這是該車在市場中獲取消費者關注的重要因素之一。雷凌雙擎E+的價格和配置在上市文章（傳送門）中已經公布，今天我們來看看這款新車的技術與同級插電混動車型相比處于一個怎樣的水平？

● 雷凌雙擎換用10.5kWh鋰電池≈雷凌雙擎E+

　　雷凌雙擎E+（插電混動）和雷凌雙擎（混動）相比，最大的不同在于動力電池部分，雷凌雙擎E+搭載了一個10.5kWh的鋰離子電池，電芯來自于日本松下，能夠讓車輛以純電動模式行駛55km。而老款雷凌雙擎只配備了容量較小的鎳氫電池，容量為1.31kWh，純電模式下只能走2-3公里。更大容量的電池組能夠讓新車在短途行駛工況下取得較低的綜合油耗水平。但換用大容量鋰離子電池組后，雷凌雙擎E+的整備質量有所增加（雷凌雙擎E+頂配車型比雷凌雙擎頂配車型整備質量重了130kg），這會導致車輛的虧電油耗有所增加。

　　正是因為動力電池容量的增加，雷凌雙擎E+在工信部的油耗測試循環中才取得了百公里綜合油耗為1.3L的成績。相比雷凌雙擎4.2L的百公里綜合油耗，雷凌雙擎E+在油耗方面有了明顯的降低，其中最主要是獲益于電池組容量的增長。電池組容量的增加實現了更長的純電續航里程，也可以使車輛更充分利用電機進行動力輔助，從而對降低燃油消耗有正面幫助。

　　我對比了一下目前市面上較為知名的一些插電式混合動力緊湊型車，可以看到只有比亞迪秦Pro DM的綜合油耗是低于雷凌雙擎E+的。目前比亞迪并未公布比亞迪秦Pro DM的動力電池容量，但從該車80km的續航里程來看，其動力電池容量應該大于雷凌雙擎E+。其他幾款插電式混動車型的綜合油耗數據和雷凌雙擎E+對比均不占優。

　　車子除了省油，動力性能也是不容忽視的。通過對比車輛動力輸出數據我們可以看到，比亞迪秦Pro DM、上汽名爵6新能源和上汽榮威ei6的系統綜合功率和綜合扭矩都是比較大的，能夠為車輛提供較好的加速性能。其中，比亞迪秦Pro DM的最大功率占優，上汽名爵6新能源和上汽榮威ei6的最大扭矩占優。雷凌雙擎E+的動力參數和雷凌雙擎保持一致，和上面提到的這些中國品牌車型相比并無優勢。

● 久經考驗的豐田THS混合動力系統

　　豐田的THS混合動力系統在1997年正式應用在普銳斯車型上，至今已經有超過20年的應用歷史。經歷了多次技術迭代，目前豐田的THS系統已經發展至第四代。THS-IV被納入了豐田TNGA技術架構之下，內部結構相比前三代THS系統有了較大的變革。在中國，全新凱美瑞混合動力車型采用的就是THS-IV。感興趣的朋友可以參看：《減排與電動化 聊豐田TNGA架構動力系統》，在此就不展開敘述。雷凌雙擎E+上搭載的混合動力系統屬于THS-III。

　　今天我們的主角是雷凌雙擎E+，這款車采用的THS系統與雷凌雙擎上的保持一致，屬于第三代產品，和第二代THS相比，第三代THS在動力分配行星齒輪組基礎上增加了一組減速行星齒輪組，降低了MG1（主要用于發電的電機）和MG2（主要用于驅動的電機）的轉速差，從而可以讓車輛在純電模式下以更高的車速行駛（雷凌雙擎E+能夠在125km/h及以下車速以純電方式行駛）。此外，第三代THS摒棄了第二代THS的鏈條傳動方式，使用了傳動效率更高的齒輪傳動方式。

　　雷凌雙擎E+上的第三代THS系統和前兩代一樣，主要是通過控制兩個電機（MG1和MG2）的工作狀態，利用動力分配行星齒輪組實現不同工況下能量流的合理分配。THS系統舍棄了傳統AT自動變速箱的液力變矩器、電磁閥組件以及多片式離合器，在結構上實現簡化的同時，能夠通過電機的輔助讓發動機盡可能地工作在經濟油耗區內，從而降低油耗。

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