設計秘聞 大牌設計們為何跳槽中國車企

　　[汽車之家 設計]  經常關注車圈的朋友會發現，近10年來，我們時不時就會看到有國際車企的設計師加盟中國車企（以下均特指乘用車品牌）的消息，從早期的彼得·霍布里（沃爾沃汽車公司設計副總裁）加盟吉利，到最近兩年頻繁加盟中國車企的眾多前國際大牌汽車設計師，其中不乏曾經效力于勞斯萊斯、法拉利、奔馳、寶馬的設計首席或總監。很多人會以為是因為中國車企開出了天價挖人，其實對這些人來說錢未必是最重要的。他們到底尋求的是什么？本期我們就來聊聊這個事兒。

　　設計秘聞是一檔深扒汽車設計圈內幕的節目，我們將帶你走進汽車設計師的世界，了解他們是如何工作，如何與老板和工程師們相互合作、斗智斗勇，設計師之間是如何競爭，設計流派的風起云涌，以及圈里一些軼聞趣事。

汽車設計之難超乎你想想

　　要想深刻理解他們加盟中國車企的動機，首先需要明白的是，汽車設計是個非常難的事兒。在《巨人的背后》里我曾經向大家介紹過汽車的整個開發流程，但設計汽車有多難可能很多人沒概念。你在街上看到的一輛輛車，其誕生的背后都是一部慘烈的“宮斗劇”。

　　帶著鐐銬跳舞的汽車設計師。汽車設計師不是很多人想象中畫畫圖做做油泥模型，設計好造型就OK，作為最復雜的工業設計職業之一，汽車設計首先就要遵循一大堆法律要求和技術要求。而汽車設計師在設計造型時必須遵循這些標準。因此汽車設計師想要“繪畫”時，首先就要面對一大堆硬性的條條框框。

　　舉個最常見的例子，按照GB4785-2007《汽車及掛車外部照明和光信號裝置的安裝規定》，車燈只允許擁有紅、白和琥珀三種顏色，而且每一種功能燈都必須使用對應的顏色。相關整車標準超過60部。這些要求不但必須遵守，而且在設計開發過程中隨時都會出現，成為設計工作的攔路虎。

　　團隊管理超級難。汽車設計實際上屬于現代工業中的一環，這樣復雜工業品的設計不是一兩個設計師就能解決的。一般大車企的一個設計師團隊有幾十上百人，在集體創作中實現個人風格根本不可能，人越多想法越多，控制效率就越難。能進入車企設計團隊的無不是精英，有多少人就至少有多少種想法。

　　面對一個虛無縹緲的品牌理念、產品描述，去具現出一款車，絕對會出現各種各樣的可能。人不是打印機噴頭，要想讓這么多人共同畫出一張能看的畫就已經很難了，要想好看就需要高超的領導能力。因此，很多設計團隊都是由設計總監作為主腦，其余人則根據設計總監的大思路進行細化。據業內設計師透露，日產前設計總監中村史郎身邊就有位只向他匯報的設計師，主要負責把他的想法變成具象的圖。

　　耗費超級高。這樣高難度的設計自然就要耗費大量的人手和資源。一臺僅供內部使用的不能動的驗證模型，單臺成本就要達到上千萬，國外大車企的成本則要兩三千萬，而車企往往要在多個方案中選擇一個，成本可想而知。

　　曾經輝煌的獨立汽車設計公司產業所發生的變化就在于生產模式的變化，更加先進的大規模生產下，對于生產工藝提出了更高的要求。每家車企的生產工藝和模式不一樣，供應體系也不一樣，設計完之后與車企的生產工藝不符合又要修改，這個修改過程非常耗費精力和成本，大部分時候還不如重新設計更省錢。很顯然，汽車設計大師出去單干開設計公司很難，想要打造擁有自己風格的作品，需要背后有強大資金和技術的車企支持。

　　一個獨立設計公司如果只做前期概念設計根本掙不到幾個錢，而要想做長周期的開發設計就要對各種生產工藝、供應體系熟悉，然而有幾個設計公司有能力獲得如此龐大體量的資料和做研究？車企們又怎么可能放心把自己的看家本領讓外人知道了？要么給比較放心的長期合作伙伴，還是給自家親生的設計團隊放心。于是，不少獨立設計公司在這樣的高度工業化浪潮下被淘汰，只有業務能力足夠強的大型設計公司脫穎而出。

始終在撕X和折磨中戰斗

　　如果不能在車企內做到高層，就無法對設計擁有較高的話語權，很多設計師跳槽中國車企就是為了能夠謀得更高的話語權。大車企的設計師在整車開發中雖然進入較早且參與周期長，但其實和大多數設計師一樣沒有太多自主權，他要面對同行、老板、工程師等3個“敵人”的挑剔和挑戰。當然更重要的，是面對規則的束縛。

　　 同行的挑戰。汽車設計前期的效果圖方案一般就要達到5選1甚至6選1，大車企往往不會只有一個設計團隊，一般都會在全球不同地區建立設計團隊，以了解全球設計理念。例如奔馳在全球有5個設計中心，吉利也在全球有4個設計中心。

　　每款車在開發時，各個設計中心團隊都會提出獨立設計方案，以供產品委員會挑選。有時候還會聘用外部的獨立設計公司，一同進行比稿。據業內設計師透露，雷諾開發新車會有幾家外部設計團隊參與，一般未必會采用，主要目的是為了了解外部的新想法，避免內部團隊思維僵化，同時也起到鞭策效果。如果有時候方案確實好，也會打敗內部團隊被采納，但往往是購買下來由“親生的”設計團隊消化修改。

　　 老板的折磨。網絡上設計師被甲方折磨的段子和漫畫數不勝數，在汽車界也不例外。實際上汽車設計師被老板們折磨程度要高得多，畢竟汽車的“設計稿”可要貴得多且耗時得多。前面說了效果圖要多選一，到了后期1:1模型至少也要2選1，大車企甚至可以達到4選1。

　　實際上從設計師的角度來說，未必需要這么多方案，其實主要是為了讓更多的人的意見得到表達。老板選方案天經地義，設計師完全沒意見，問題是最怕能發言的“老板”太多，有時候除了老板，規劃、工程甚至銷售部門也會參與提意見。汽車設計很像家里裝修，一堆人選，肯定選出的是一個中庸的結果。

　　當然也怕老板的心血來潮。圈內有設計師吐槽，車展時最累的不是接受對話和演講，而是跟著老板逛展臺。最好的永遠是別人家孩子，老板看到別家的車，覺得好看，就會指著展車教訓自家設計師：你看看人家的設計。老板一句話，下面跑斷腿。

　　汽車造型設計是一個相當漫長的過程，概念、圖紙、數模、油泥、工程樣車每個階段，從前期概念階段的每一句描述，圖紙上的每一筆，數模里的一個微小尺寸調整，油泥上的每一刀，都在修改。每個階段都要經過決策團隊拍板，然后設計凍結，接著進入下一項。最開始能夠調整得最多，經過長達三年的時間，車型的設計開始慢慢變得清晰，于是越往后就能修改得就越少。一旦最開始的基礎設計出現問題，到了后期牽一發而動全身，根本沒辦法修改。到最后被噴“普通”，往往又是設計師的鍋。

　　 工程師的撕X。前兩個還算能接受，工程師才是設計師的宿敵。在汽車的開發過程中有兩大對立統一的團隊：設計師和工程師。設計師負責把車設計出來，工程師負責將設計方案實現。對于設計師而言，法規的限制是比較冰冷的條文和規矩，工程和成本的限制才是真正折磨人的。

　　設計師提出設計方案，工程部門經過驗證認為太難或無法實現，或者成本太高不能接受，于是設計方案就會被打回去修改，于是設計團隊為了維護設計方案就要進行合理反駁。在整車開發過程中，兩方類似的撕X貫穿始終。

　　例如燈光高度、反光效果等在草圖上是無法看出來的，在經過3D模擬驗證后，造型就要進行調整。例如進氣量在草圖階段無法驗證，有時候數據積累不夠，要到了樣車階段才知道，前臉造型就要修改。很多原本在草圖階段非常漂亮的設計就是這樣慢慢變丑的，對于設計師來說這無異于給自己設想中漂亮的孩子一刀刀毀容。然而，現實就是這個樣子。

　　車企中同樣有改革派和保守派，往往設計師是改革派，工程師是保守派，這不能說是誰好誰壞，而是兩者的職業特點。兩者的統一目標是造出好的新車，但矛盾則在于設計師的主要職責是創造出更好看更好用的新車，工程師的主要職責是保證最終制造出來的車輛可靠、低成本。

　　任何新功能新零件要用在車上都需要達到車規級標準，畢竟一款車要能夠在各種復雜環境下使用多年，所以標準極高。舉個例子，中國人買車后往往會給玻璃貼隱私膜，某德系品牌設計師發現這個現象后覺得可以在原廠車上加入暗色玻璃，直接替代貼膜，但加入這樣的功能必須要經過工程驗證，于是這一功能僅前期技術立項就用了兩年。在普通人看來這完全沒必要，但這就是車企工程的嚴謹。

　　然而我們必須得承認，人都是有惰性的，往往不愿意主動走出自己的舒適圈。一方面傳統車企開發體系下對汽車都會有一個固定認知，想讓大家在思想上轉變是非常困難的，也就很難有動力去推動新設計和技術，往往是新品牌需要有新東西去吸引人，才會敢于大膽使用各種新功能新技術。

用顏值開路 韓國車企成功帶來的啟示

　　中國車企正在開展顏值“軍備競賽”，大師們紛紛加盟，這都源于中國車企對于顏值需求的升級。局座曾經說過：顏值就是戰斗力 好看的裝備一定好用！這話放在軍事圈或許有些爭議，但在汽車界卻是金玉良言——好看的車往往賣得不錯，這一法則最令中國車企熟悉的踐行者就是韓國車企。

　　早期的韓國車企也走過“借鑒造型”的路子，剛進入新世紀時，韓國車主要依靠低價、豐富配置以及更久的質保來獲得銷量，基本上就是廉價車的代名詞，韓國車企自然不滿足于這樣掙這點兒微薄的“辛苦錢”。

　　2006年，曾任奧迪和大眾首席設計師的彼得·希瑞爾被韓國車企挖角，成為起亞汽車的首席設計師。經過三年的孕育，彼得·希瑞爾為起亞推出了全新的家族式設計，將起亞品牌導向富有年輕活力的造型風格，整個車系煥然一線，打了一個漂亮的品牌向上翻身仗。受此影響，韓國車從此基本擺脫了“廉價車”的標簽。

尋找獨立設計公司

　　彼時的中國車企仍處于艱難掙扎中，近在咫尺的韓國車企的崛起之路帶來了巨大的啟示，找到了這一條金光大道。在2005年之前，中國車企的主流產品思路是逆向開發，這也是日本車企在上世紀60-70年代走過的老路。中國車企很清楚顏值對產品的意義，然而中國車企畢竟起步太晚，人才基礎薄弱，于是便把目光投向了汽車設計的圣地——意大利。

　　意大利是世界設計的中心，包括汽車設計。世界三大汽車設計公司賓西法利納、博通和喬治亞羅都是意大利公司。上世紀50-70年代是這些獨立汽車設計公司的黃金時期，然而從70年代開始車企開始培育自己的設計力量，獨立設計公司的大牌設計師紛紛跳槽車企，并開始走向沒落，到了90年代后基本上就再沒出過幾個大牌設計師。就在這時，開始尋求崛起的中國車企讓獨立設計公司們又看到了生路。

　　當時的中國車企想要從國際車企巨頭獲得技術，但是技術轉讓費和配套要求過高，相比之下，發現擁有豐厚設計研發經驗的獨立設計公司簡直是柳暗花明。雖然價格也不便宜，但是這樣的設計外包與自己研發或找國際車企相比簡直是又快又省。從2004年開始，意大利設計中心紛紛進入中國，中國自主車企成為了他們的主要客戶。

　　中國車企與獨立設計公司的蜜月期并不久，獨立設計公司與車企的不協調現象在中國也同樣沒有例外，同時還多了水土不服現象。中國車企引進的也是現代化大批量生產模式，因此獨立設計公司在曾經與國外車企之間出現的問題，在與中國車企之間也同樣出現，只不過初期的中國品牌在與國外設計公司的合作中，學習不到完整的開發流程。即便想學，鑒于此前的技術差距太大，僅憑幾次依樣畫葫蘆，還是學不到人家精髓的。因此每當他們需要定義一款新車時，都離不開設計公司。

　　此外，意大利設計與中國文化差異過大，同時期造型雖然好看，但在使用上往往存在問題。因此，這一時期的不少設計并沒有得到良好的效果。當然，也包括一稿多投或者拿老方案糊弄事兒的情況。

還是得有自己的設計軍團 去挖角大師吧

　　中國車企在交了幾年學費后，在對國際汽車制造業有了更深入的認識，意識到總這么外包不是個辦法，開始組建屬于自己的設計力量。這個時期中國汽車設計能力有了不小的提升，但仍然缺乏具備世界級審美和設計能力的頂尖設計師，于是挖角大牌設計師就成了順理成章的選擇。

　　那個時期的中國汽車在世界上仍是與“抄襲”和“廉價”掛鉤的，即便揮舞著鈔票也很難挖到頂尖設計師。不過，最終吉利打開了突破口。2011年，吉利在成功收購沃爾沃之后，沃爾沃的設計總監彼得·霍布里被任命為吉利汽車集團設計高級副總裁。隨后就是我們所知道的，吉利汽車造型煥然一新，開啟了品牌升級之路。

設計大師為什么愿意加入中國車企？主導權的誘惑

　　畫家可以提筆就畫，汽車設計師卻不能如此任性，想要在老牌車企中設計出富有個人色彩的車型，希望渺茫。前面給大家科普過汽車設計的難度了，大家大致知道這些設計大師們為什么要跳槽了，但為什么是中國？中國車企到底有什么魅力，能夠將這些設計大師們攬入懷中呢？急需頂尖設計力量的中國車企肯定舍得花大價錢，但對于很多頂尖汽車設計大師來說，錢已經不是他們最主要的追求了。根據馬斯洛需求層次理論，人的需求從低到高依次是生理、安全、社交、社會尊重和自我實現。身為頂尖國際車企的設計總監基本上就是汽車設計師的職業巔峰了，拿著高薪為國際車企效力的這些大師們顯然已經基本滿足了社會尊重這一需求，接著就開始尋求自我實現的機會了，就像古代皇帝也會追求青史美名一樣。

　　汽車設計師和畫家一樣，名垂青史最好的方式莫過于留下富有個人風格的車型，也就是自己的作品。設計師是最有動力推動新設計新技術的群體，因為他們的工作就是創新，創新才能體現他們的價值。在一些傳統大車企，造型設計的層級不高，一般是隸屬于大開發部門。同時，已經發展多年的品牌早就有比較完善和長遠的產品規劃，家族設計也比較成熟，前瞻設計也做得非常好。在這里，設計師很難有施展個人才華的余地。

　　中國車企則不同。中國新創車企一方面剛剛起步，完全是一張白紙，可以任由設計師揮毫；其次，很多新創車企的創始人來自互聯網，本身就對設計非常重視，所以在新創車企里設計團隊的地位相當高。第三，新創車企希望靠亮眼的設計和功能打造出自己的特點來吸引用戶，管理層就會非常重視設計，在這樣的車企里設計師的地位就會比較高。例如原紅旗轎車設計師常冰在離開北汽之后，成為合眾汽車的設計掌舵人。

　　中國傳統車企雖然不像新創車企那樣是一張白紙，但中國品牌成立時間其實也很短，大部分其實還沒有形成自己成熟的家族設計；其次，還有一些品牌是已經形成家族設計，但并沒有獲得市場認可，因此會出現更換家族設計的情況；第三，幾乎所有中國品牌都在尋求品牌向上，除了依靠高顏值快速獲得品牌升級，還會建立高端品牌，這又是一張全新的白紙。前奔馳設計師成為廣汽的設計掌舵人，前大眾設計師邵景峰成為上汽的設計掌舵人，都是業內設計師羨慕的對象。

　　那么一個有理想有抱負的頂尖設計師，想要青史留名，最理想的當然是作為一個主導者，握著畫筆在一張沒有家族設計的“白紙”上作畫，在汽車設計史上留下自己的傳世之作。以新創車企和中國傳統車企對設計的重視，汽車設計大師加盟后將會有極高的話語權，甚至能夠以設計來決定品牌乃至企業未來的發展方向，這就是他們“創作”的最好機會。

總結：

　　當深入汽車設計師的圈子，你會發現高大上的汽車設計師光鮮亮麗的背后，充滿了心酸與糾結，以及各種戲劇性的遭遇。近些年來汽車設計師的地位在提高，感謝喬布斯以老板身份直接介入設計，讓工業產品嘗到了高顏值所帶來的甜頭，也帶來了制度和思維的變化。國際大車企想學卻學不來，它的歷史包袱太重了。中國這樣的后起之秀，出于快速趕超的追求，可以給予設計師更高的權限，以獲得更出色的造型，進而獲得銷量和品牌提升。于是曾經高大上的大牌設計師們，紛紛來中國車企尋求自我實現。

　　本期是《設計秘聞》節目的第一期，我們通過“大牌設計師為何加盟中國車企”這個話題，相對全面地為大家科普了汽車設計師的工作模式以及難度，隨后我們還會聊一些有意思的話題，敬請期待我們之后的文章。