技術編輯的日常 聊江淮品牌日之新技術

　　[汽車之家 電動車技術] 現如今，越來越多的中國品牌認識到了掌握核心技術的重要性，而對于新能源車企來說這一點同樣重要。江淮作為在新能源車領域比較有代表性的企業，在新能源的研發道路上同樣經歷了諸多的波折，但在短短的十幾年內，江淮新能源卻經歷了三代產品八代技術的轉變，這背后有著怎么樣的故事呢。

技術編輯的日常由來？

　　在很多人眼中，汽車編輯是一個很好玩的存在，他們的日常工作就是玩車，與小姐姐們組CP，出花式的差，但是神奇的是，這其中似乎并不包括技術編輯。在他們的思想里，整天與發動機、變速箱等為伍的技術編輯們似乎成為了枯燥的代名詞，但是事實真是如此嗎，《技術編輯的日常》便為你講述不一樣的生活。

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　　最近抖音里的日常篇非常火爆，接地氣兒的我也照貓畫虎，以一段幾十秒的VLOG帶大家了解技術編輯的一天日常，并從視頻的視角帶大家看看江淮品牌日究竟發生了些什么吧。

　　4月9日的江淮品牌日，江淮汽車正式發布了其在新能源領域的最新成果——第八代技術及第三代產品，并公布了2019年至2021年的新能源車型產品規劃，涉及微型車兼容小型車、緊湊型轎車和緊湊型SUV3個全新平臺。

　　現在的江淮已經步入正軌，但同大多數的自主品牌一樣，其對于核心技術的探索之路同樣走的非�？部馈Ｎ覀円宰兯傧錇槔�，雖然如今雙離合變速箱成為自主廠商的主流，但在多年之前大家對使用哪種自動變速箱仍舊見解不一，這其中自然就包括了江淮。

　　2009年，在發改委的牽頭下，9家中國品牌成立中發聯投資公司，與美國博格華納合資組建博格華納傳動系統有限公司，在2011年開始生產濕式雙離合模塊。但是作為中發聯的投資方，這九家中國品牌卻又通過不同的路徑來實現雙離合變速箱的研發生產的任務，例如江淮汽車就是通過從博格華納購買雙離合器模塊，其他的均自己研發完成，博格華納并不參與變速箱的匹配與調校工作，這些都靠江淮自己來完成。

　　但是由于博格華納占據了合資公司將近三分之二的股比，以及其對雙離合控制模塊等核心技術的掌控，加之參與的中國企業基礎薄弱，且大多各有各的想法，雖然派出了工程師，但都不愿意將各自的技術展示在別家面前，雖然合資公司最終推出了產品，但仍需要各家車企根據自己的需求進行調校，這跟單獨與博格華納談沒有太大區別，既擺脫不了被博格華納牽著走的局面，也浪費了大量的時間和成本，總體來說難言成功，很多企業只能另謀出路。

　　江淮推出了第一代新能源車iEV1，這款采用了同悅平臺的車是一款完全的油改電車型，其與之后的iEV2續航里程由于達不到日常使用的需求，因此并未大規模進入市場，但作為收集數據的示范運營車而使用。此后江淮相繼推出iEV3與iEV4，最多150公里的續航里程在當時也基本滿足了需求，以上幾款車都采用的是磷酸鐵鋰電池，是我們所說的第一代新能源產品。

　　為了解決這一問題，江淮新能源第三代產品采用磷酸鐵鋰和三元鋰并行開發的策略，在不同的車型上使用不同類型的電池，通過使用圓柱狀的電池帶來更小的內阻，同時其封包時接觸面積較小，從而更容易冷卻，但與此同時圓柱形電池布局形式單一，電芯數量大、重量大的問題依然存在。

　　第三代產品相對第二代的一大改進是由整體閉式風冷動力電池系統變成了整體式液冷動力電池系統，總體來說，液冷相比風冷優勢明顯，風冷電池利用自然風冷卻以降低電池溫度，但這種受到環境溫度和車速等因素影響較大，液冷則利用循環冷卻液配合液冷系統來對電池溫度進行控制，冷卻效率更高，但對成本與結構也提出了更高的要求。

　　圓柱狀電池的布局與風冷系統結合容易產生“熱失控”的局面，易引起事故的發生。究其原因，數百節圓柱狀電池串聯成的電池組，其四周電芯的散熱效率會明顯高于中間，并因此產生散熱能力的不均衡，風冷系統并不能有效改變這一情況。而江淮從電芯、簡易模塊、多串模組、電池包等多個層面入手，結合智能液冷恒溫技術，可以有效解決這一問題。

　　因此當外部溫度低于動力電池最低使用溫度時，智能液冷恒溫技術便會介入，通過電子水泵將冷卻液泵入水加熱器，通過加溫后的冷卻液進入動力電池內部，增強鋰離子活性，使得電池包的溫度保持在10℃-35℃之間并且不受戶外溫度的影響，除了對充放電和續航的影響外，對延長電池壽命也有所幫助。

　　為了防止車輛溜坡的現象發生，江淮研發出基于驅動電機和電子駐車實現坡道自動駐車與輔助起步的功能，該功能可以實現在坡道無需踩住剎車踏板防止溜坡的現象發生，降低了車輛溜坡而造成的安全隱患。電機冗余制動功能在制動系統發生故障時，可以提供最大0.36g的減速度，可以達到踩踏50%制動踏板的效果，將制動失效帶來的危險降到最低。

總結：

　　從2007年至今的十三年間，江淮新能源歷經“八代技術、三代產品”，擁有了自己的核心技術，取得了明顯的進步。與此同時，江淮在新能源領域的“朋友圈”也再逐步擴大，與造車新勢力蔚來達成戰略合作，蔚來的ES8、ES6由江淮代工生產；2017年12月江淮大眾成立，新工廠建成后將形成年產10萬輛純電動車的能力；2018年10月江淮與國軒高科簽訂40億元的電池供應訂單，雙方的合作關系已逾10年，未來將共同推進無補貼時代新能源汽車的市場化。當下新能源車市場已經步入“補貼后時代”，補貼的退坡效應已經顯現，從江淮新能源對于未來的規劃來看，在未來產品力占據主要因素的時代，其是否會“狹路相逢勇者勝”，我們也將拭目以待。（文/圖 汽車之家 王憶斐 剪輯/王憶斐）

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