決戰歐羅巴 沃爾沃XC40/奧迪Q3底盤對比

　　[汽車之家 底盤解析]  自奧迪Q3國產以來，豪華品牌緊湊型SUV市場就未消停過，各家紛紛拿出看家本領去搶占這塊大蛋糕，并無一例外地打出“個性牌”，吸引各路小有成就的年輕人。誠然，這些“豪華入門SUV”讓不少人圓了自己一個時尚夢，但真功夫向來不是徒有其表。正巧，借著沃爾沃XC40國產，以及“豪華緊湊型SUV霸主”奧迪Q3的換代，讓我們一起來看看這些車的底盤功夫究竟屬于什么水平。

○ 車型簡述

　　憑借足夠時尚精致的外觀與內飾設計，沃爾沃XC40獲得了不少年輕消費群體的關注，確實，消費觀念的改變讓更多豪華品牌開始關注這種“精品小車”市場。而恰巧奧迪Q3也在同期進行了一次“大換血”，新設計+新平臺的加持讓奧迪Q3產品力進一步提升。

　　這次對比，看似是兩臺競品車型的針鋒相對，實際上也是CMA平臺與MQB平臺的一次正面交鋒，兩個平臺同級車型存在多大差異？二者在設計取向上有何區別？我們廢話不多說，直接開整。

注：兩臺對比車型均為市售版頂配車型，根據配置不同，車輛會在輪胎、輪圈規格以及驅動形式方面有一定區別。

○ 前懸架結構對比

　　前懸架部分，兩車都采用了這一級別十分常見的麥弗遜式懸架，這種懸架我們已經介紹了很多次了，其本質就是下控制臂承托軸承座，再將彈簧支柱連接到軸承座上端，優劣一目了然：橫向空間占用小，成本不高，結構簡單維修調校都很容易，但理論橫向支撐力不及雙叉臂式懸架。

　　對比來看，二者的主要區別還是在于下控制臂。理論上來說，沃爾沃XC40的結構強度會高一些，而全新奧迪Q3則更注重輕量化和成本控制，正常使用二者都不會有大問題，只是對于一臺指導價并不便宜的豪華品牌車型來說，這樣的硬件水準并不算高。

　　在副車架部分，CMA平臺架構下誕生的沃爾沃XC40采用了全框式副車架，這種副車架對于正面碰撞被動安全性有著一定積極作用，而全新奧迪Q3的H型副車架則更注重輕量化與成本控制，這也是近乎所有MQB平臺車型的一個共性。

　　總結一下就是，無論CMA平臺架構還是MQB平臺架構，它們的大體結構處在一個水平線上，但在細節設計上，沃爾沃XC40在下控制臂、副車架與發動機底部支承方面“更下本”一些。

○ 后懸架結構對比

　　前懸架都采用同級十分常見的麥弗遜式結構，那么在后懸架方面會不會有很大差異呢？在這個懸架設計已然成熟的時代，想在底盤懸架結構上搞一些花樣似乎沒什么可能性了，既然如此，兩個不同平臺的車型在后懸架部分能做出什么樣的文章？

　　說到“E型多連桿”的特點，除了裝配量大成本得以控制之外，這一成熟結構在后期參數調校方面也很有優勢：由于連桿是屬于標準的“三橫一縱”布局，多數情況不會出現調節單一偏心螺栓或更換連桿造成的過多懸架參數變化，故其對于車輛底盤開發來說是一件好事，可以提高開發效率，短時間內調出想要的參數，后期四輪定位調整也比較方便。

　　在2010年，博格華納收購了翰德集團傳動系統業務，至此，著名的“翰德四驅”便歸為博格華納品牌旗下。目前最常見的第五代翰德差速器是針對橫置四驅車型開發的產品，它具備體積小、兼容性高、輕量化水平高、響應快以及成本低等優勢，受到諸多品牌歡迎也不意外。當然，作為多片離合器形式的差速器，我個人并不建議拿它去進行高強度越野，這套四驅最本質的目的無非就是一定程度上改善操控，以及實現有限的脫困能力。

　　從后懸架角度來看，兩車的共通性也比較大。一方面是因為汽車發展一百多年，懸架結構設計已然是成熟學科，再加之同級之間車輛開發成本相差不大，故能有如此高的相似性在所難免。縱觀這些橫置發動機車型，前麥弗遜后E型多連桿的配置簡直不要太多。

○ 其它底盤細節對比

　　看完了前后懸架，我們將視角轉向底盤其它部分，來看看在這個“天下大同”的環境下，兩款車還有什么異同點。

　　與前后懸架不太一樣的是，兩車在底盤細節處理上似乎各有所長：沃爾沃XC40更注重空氣動力學優化，并具備更高規格的輪胎輪圈尺寸，而全新奧迪Q3則是在底盤中部選用了玻璃纖維護板。除此之外，兩款車在底部優化設計方面都比較優秀，符合這種品牌應有的“調性”。

○ 編輯總結：

　　單從懸架硬件角度來說，出自CMA平臺架構的沃爾沃XC40憑借更完善的空氣動力學設計，以及個別細節用料上的優勢，獲得本次對比的勝利。但從底盤懸架整體評價角度來說，底盤硬件不足以完全說明一套底盤的優劣，如今底盤結構相關學科已經十分完善，大家都是基于現有成熟結構加以改進而來，強度、兼容性、可靠性與成本等各方面其實都不是問題，涉及操控層面的事情還需結合底盤調校與實際操控體驗來評價。（文/圖 汽車之家 舒寧）