挑戰特斯拉？理想ONE駕駛輔助系統體驗

　　[汽車之家 駕駛輔助系統體驗]　　當我坐在波音737上以850km/h的速度飛往北京時，不禁感嘆自動化對飛機飛行帶來的便利，一般而言，飛機起飛后一直到落地前（大約決斷高度在60m）都可以實現自動駕駛，自動駕駛大大降低了駕駛員的工作負荷，駕駛員可以更多的將精力放到處理突發情況上面。無獨有偶，這次在常州試駕理想ONE駕駛輔助系統也給了我相似的感受，全程126.5km，國家高速、省級道路以及城市道路“雙管齊下”，每個路況、車上的每個功能我都進行了詳細的體驗和測試，因此這篇文章，我想可以解決讀者們對這臺車在駕駛輔助系統方面的大部分疑問，當然如果有不清楚的方面也可以在文章下面@我，我會和大家一起學習討論。

○開篇：我們為什么要單獨對駕駛輔助系統進行測試？

　　在文章開始，我想先介紹一下這次試駕的背景，車型以及為什么要對理想ONE的駕駛輔助系統進行單獨的測試。

　　這次試駕是在量產前的第一次全媒體類試駕，既然是量產前，我們試駕的車型自然不是量產車。

　　 這也就意味著只要訂車，你的車子上就配置了理想汽車自動駕駛團隊研發的所有駕駛輔助技術（現階段），而這些技術在日常駕駛中基本都會用到，比如車道偏離、自適應巡航等，如何使用以及效果如何是我想跟大家分享的。

○測試篇：用駕駛輔助系統開100公里是個什么體驗？

　　 當我把這臺理想ONE開上了常州的高速公路，我就不自覺的開啟了自適應巡航功能，都說懶惰是科技進步的第一生產力，巡航功能的開發我猜就是汽車工程師們“懶惰的結果”。

　　 相比大眾、豐田等傳統車企的設計思路，理想ONE的調速設計的顯然更符合“中國國情”，上下撥動撥桿所有的時速都是以5km/h進行改變，理想汽車在最初研發時認為撥一次只改變1km/h的邏輯顯然不太符合“中國國情”。

　　 在使用感受這一塊，我先說說高速時的情況。首先，系統的車距設計了很多等級（7個），個人認為這個等級有些略多，我們其實不會使用那么多的跟車距離設定。

　　 跟車距離方面，高速時車速較高，因此最近的跟車距離也相對較遠，這里為大家科普一個點，關于跟車距離的遠近問題，很多擁有自適應巡航的車子跟車距離并不是固定的，它是會發生改變的，高速狀態下和低速狀態下，同樣的跟車等級其跟車距離會不同，這主要由兩車的速度差等因素進行綜合判斷，通常情況下高速會更遠、低速會更近。

　　 彎道上的表現中規中矩，從識別到跟隨都可以實現，沒有什么吐槽的地方。上面的部分主要是高速時的表現，我們再看看市區。因為這套系統有停止跟隨的功能，因此在擁堵下跟車還是比較實用。

　　 但也有同行的小伙伴認為再次跟隨時給個提示更為安全，所以說關于邏輯性的問題，還是需要理想汽車在后期不斷的思考。

○車道保持篇：預防出“軌”，從車道中心做起

　　聊完自適應巡航的相關內容，我們再來看看車道保持、變道輔助類的ADAS功能。這一類功能更多依附于攝像頭進行判斷，而攝像頭中最關鍵的是芯片和算法，理想ONE在這方面的供應商是行業內頂尖的Mobileye，芯片系列為EyeQ4,和寶馬X7上的那顆芯片師出同門。

　　 這個功能還是依靠右側的撥桿開啟，連續波動撥桿兩次完成啟動，關于車道保持，理想汽車的邏輯是更偏向高速駕駛，從實際體驗上看，在高速駕駛時確實省時省力，測試路段的高速彎道都可以順利通過。我甚至還在車道線不是很清晰的地方使用了這個功能，攝像頭對道路線的識別確實很敏感和準確，整個功能也可以正常使用。

　　 這樣做一是能減輕車輛本身對轉向系的控制和調整，第二是從側面提醒駕駛員“請把我放到道路中間，我要開始自己行駛了”，很聰明的邏輯，這樣規避了如果車輛過于靠近車道線，為了行駛到車道中間而來回“畫線”的尷尬，給人的體驗也會更好。

○變道輔助篇：人依然占據主要位置，功能還有很大升級空間

　　 最后我們來聊聊自動變道的功能。我給它的評價就是：“激進”，為什么這么說呢？對比之前測試過寶馬X7上的那套駕駛輔助以及特斯拉的AP V9，對于車道變換這個功能都是十分謹慎的。

　　 主要還是和理想ONE的傳感器策略有關，這臺車周身布置了12個超聲波傳感器，包括盲區檢測、倒車、自動泊車等功能都是由超聲波傳感器實現。

　　而超聲波傳感器的偵測距離是近距離檢測（5米之內），因此并不能在高速時判斷遠距離障礙車的位置，所以理想ONE直接將判斷權給了駕駛員，撥動轉向撥桿其實就是給車輛一個信號，車輛并會不去判斷周圍環境，而是直接執行你的指令。

　　坦白的說，特斯拉和寶馬的方式肯定更先進，理想ONE受制于成本等因素，并沒有將這個功能做得更復雜，因此在使用的時候需要更小心的對周圍環境進行判斷，客觀的講，這方面確實有提升空間，不過從功能實際使用上說從接收信號到車輛自動變道都是一氣呵成，沒有什么問題。

　　除此之外，理想ONE的駕駛輔助功能還提供了車道偏離的預警、主動制動、自動泊車、自動大燈等功能，關于主動制動的話題我們會在未來的《主動制動測試》節目里詳細解讀，這里就不再贅述。

　　那么，現在我們就可以做一個文章的總結了：

　　市區：在市區的復雜道路情況下，基本上所有功能都可以啟動（車道偏離要在60km/h起作用），從使用角度上說沒問題，尤其是ACC功能，如果是車流量不大的情況下，低速跟隨的效果很好，如果車多擁擠肯定會被加塞，紅燈處的停止跟隨功能也不再是雞肋，而是實實在在可以用到的功能。

　　有好的一面，當然也有需要注意的地方。如果在城市道路上開啟了車道保持和ACC，那么在路口位置你就要格外注意了，路口位置車道線比較混亂，同時還有消失的部分，攝像頭在識別上會出現問題，所以你可以在城市道路使用全速域的巡航功能，但注意不要啟動車道保持，實際上同行的理想汽車的工程師也在這方面進行了特意的提醒。

　　高速路段：相比城市路況的表現，顯然這套駕駛輔助系統在高速下表現的更加出眾，用同事的話說“開這個車可以高速摸魚了�！碑斎贿@是戲言，駕駛輔助功能啟動后仍然需要我們雙手握住方向盤，如果不握方向盤，系統會進行三次提醒，第三次會強制退出整個ADAS系統，并只有停車后才會再次啟動。

　　唯一需要注意的是變道輔助功能，使用時一定要觀察好路面情況再進行操作，在沒達到L3級別自動駕駛時，出現任何事故，責任方依然在于駕駛員。

　　總結：綜上所述，理想ONE的駕駛輔助系統完全可以進入現階段量產ADAS系統的第一集團，如果可以正確且合理的使用這套系統（使用前請閱讀說明書），提高駕駛安全、降低駕駛疲勞度會變得順理成章。另一方面，這套系統的實用性更強，控制的方式全部集成在一根撥桿上，操作十分簡單，同時很多設定（比如停車120秒還能自動跟隨等）更符合中國人的駕駛習慣，可以看出理想汽車輔助駕駛團隊的用心，我想這也是很多國外車企更應該重視的地方。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）