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[汽車之家 新鮮技術解讀] 當我們在談論自動駕駛的時候，總是習慣性地將它定義成一種“安全技術”。事實上，汽車被發明的這一百多年歷史當中，從來沒有人會認為“駕駛員駕駛汽車”是一種“安全技術”，它只不過是一種交通工具的正常使用方式。那么同理，當我們用機器替代人類去駕駛汽車的時候，為什么會先把它當做是一種安全技術，而不是“換了一個駕駛員”呢？在8月最后一周的長沙，我們跟大陸集團的工程師聊了聊，并且體驗了一下他們帶來的“無縫駕乘體驗”。

之所以我們總把自動駕駛跟安全聯系在一起，跟自動駕駛技術近些年突飛猛進式的發展有很大的關系。這種近乎野蠻似的發展雖然從技術的角度來說當然是好事，但同樣也帶來了很多的問題。

需要承認的是，以目前的情況來看自動駕駛似乎并沒有達到人們預期中那樣的“絕對安全”。但是，人類駕駛員也不是天生就會開車的，即使是從駕駛學校培訓畢業的駕駛者，也會在實際道路上遇到各種各樣的問題。機器也同樣需要一個學習和熟練掌握的過程。

或許不是所有公司在一開始的時候都如此慎重的面對這項技術，但對于大陸這種老牌的德國供應商來說，任何一丁點問題都有可能釀成巨大的災難。所以，他們提出了無縫駕乘（Seamless Mobility）這一概念。

技術的無縫涉足

自動駕駛領域參與者眾多，有像特斯拉、寶馬這樣或新或老的主機廠，也有像Waymo、地平線這樣的軟件公司，甚至也有像Velodyne這樣只做激光雷達這一類硬件的廠商。每個人都說自己在自己涉及到的領域里是最專業、最安全的。那么大陸之于這些競爭者又有哪些優勢呢？首先就是從感知到規劃以及最后執行層面的全領域無縫涉足。

全領域涉足不僅能在一定程度上降低成本，同時更重要的是在全套系統的協同工作方面也有著得天獨厚的優勢。這就好比自己買硬件攢電腦總是會有各種奇奇怪怪的兼容問題，而OEM推出的品牌電腦往往在兼容性和穩定性方面有比較好的表現。對于自動駕駛技術來說，這也是安全性中一個重要環節。

兼容且穩定的系統總是能在最佳的狀態工作，但是我們距離最完美的L5級完全自動駕駛還需要一些時間，這就牽扯到一個問題：自動駕駛系統如果出現了問題，車輛會怎么做？我們又該怎么辦？

如今業內比較有公信力的自動駕駛分級制度就是由SAE（國際自動機工程師學會）提出的分級制度。在這個分級當中，L0-L2級都屬于駕駛輔助系統，它需要駕駛者隨時保持駕駛狀態，并在任何時間接管車輛的駕駛。

而L3-L5級則屬于自動駕駛系統，它跟前者最大的區別在于機器本身需要提供一定的除錯（Debug）能力，而當錯誤無法消除時，車輛也不能夠直接甩手不干，而是需要一個解決方案讓車安穩的停下，或是停到指定的區域以便駕駛者接管。這也就是我們常說的“安全冗余”。

通常來說冗余多指軟件層面的備份系統，就好比兩臺電腦，當一臺出現藍屏的時候另一臺自動接過正在運行的程序繼續執行。但是當硬件系統出現問題的時候，自動駕駛車輛如何保證能安全的剎停呢？這套集成式電子制動系統（MK C1）家族就是一套為此而生的解決方案。

在長沙的國家智能網聯汽車測試中心里，我們首先坐上了一臺改裝過的福特蒙迪歐(參數|詢價)來體驗MK C1以及MK 100 HBE究竟是如何協同工作的。

電子制動系統包含了一套MK C1線傳制動系統和一套MK100HBE輔助制動系統，通過筆記本電腦，工程師可以發送模擬指令。發送指令后，儀表盤中的制動故障燈亮起，意味著這套系統中的主制動系統（MK C1）已經進入失效狀態。此時再踩下制動踏板，仍然擁有同等效力的制動效果，但車輛下方傳來咯吱咯吱的噪音似乎也提醒著我們，正在幫我們制動車輛的已經不是那套安靜平順的MK C1線傳制動了，而是無縫切換為了輔助制動系統MK 100 HBE。

除了兩套互相備份的制動系統來保證安全之外，MK C1里的無刷電機還可以實現多種不同力度的制動，這對于主機廠想要打造各種不同駕駛取向的車型來說是相當有意義的

有了制動這道安全屏障的保護，無論是人工駕駛還是自動駕駛都會變得更加安全。而除了制動之外，MK C1還能實現高效率的能量回收，對新能源車型也有比較大的幫助。

出行的無縫駕乘

解決了最基礎的安全需求必然會讓自動駕駛有飛躍式的發展，但你是否想過當它普及了之后，會對你的生活有多大改變呢？在大陸的戰略版圖之中，無縫駕乘首先是解放了人類駕駛員在點到點移動當中的精力和時間。它主要由“高速公路自主巡航”、“自動代客泊車”以及“CUbE”無人駕駛車三個部分組成。

-高速公路自主巡航

大陸的這套高速公路主動巡航技術的視覺傳感器為一套雙目攝像頭，同時搭配一顆長距離雷達和4顆短距離雷達。通過ADCU的視覺融合，能讓車輛實現在封閉高速公里條件下自主控制車輛行駛、跟隨、車道轉彎以及得到駕駛員確認后的主動變道功能。

目前這套系統仍然處于初級階段，未來大陸還希望結合V2X技術，通過電子地平線以及車與車之間的數據交換來實現對前方交通事故的提前響應，甚至是基于路網數據信息的實時動態路徑規劃。

-自動代客泊車

當車輛從郊區駛入市中心，無論是去吃飯還是逛街，想必各位都有過“找車位”這種無比痛苦的時光。目前的傳統燃油汽車，低速或是怠速行駛往往是比較費油的行駛工況，同時由于發動機燃燒不夠充分，尾氣的排放也會相較高速行駛時更多。所以，車輛能自主泊車解放的不僅是駕駛者的時間和精力，同時也能夠有效的減少污染物排放和能源消耗。

用戶只需要走下駕駛席并在App上下達指令，車輛就開始以完全無人駕駛的狀態駛入停車場并自主進行車位的搜尋和停泊工作。而當你上完班/逛完街/吃完飯之后，同樣也只需要在停車場出口通過App一鍵呼叫，車輛就會自動啟動并駛出車位前來接駕。

比較遺憾的是沒能親自進入車內以第一人稱的視角感受車輛自動泊入泊出，但這套技術設計的初衷就是為了節約駕駛員停車的時間，何必還要看著它停好呢？

-CUbE無人駕駛車

車停好了，那么我們又該怎么解決最后一公里呢？傳統的辦法是找一輛共享單車或是共享電動車。如果你想要嘗嘗鮮的話，或許CUbE這個萌萌的小盒子會更適合你。

從外觀也不難看出，這個“盒子”放棄了傳統汽車的造型而更像是一個電動小巴。這一方面利用了純電動平臺更加緊湊的動力布局，給用戶提供更好的乘坐空間。另一方面也凸顯出它的獨特之處——搭載了L4級的自動駕駛技術。

車內僅提供了正反共計六個座椅，而且它從一開始就沒有設計方向盤和腳踏板。這也就意味著當車輛出現任何問題時，必須能夠通過冗余和輔助系統自行解決，而不能將車輛的駕駛權交還給駕駛員。

城市道路還不能自動駕駛？

看到這，細心的你一定發現了，誒？說好的無縫駕乘體驗，好像離開高速到停車場這段市區道路并不是自動駕駛的鴨！關于這個問題，我們也跟大陸集團底盤及安全事業群，系統集成及前沿技術開發部中國區負責人尤歡女士聊了聊。

目前大陸已經在城市道路駕駛方面布局了像ADAS、AEB這樣的輔助駕駛功能，未來在法律法規條件允許并且基礎設施跟上的情況下，還能逐步拓展V2X技術在城市道路中的落地應用，更好的幫助駕駛者在復雜的城市道路環境當中進行駕駛。當然，大陸最終的愿景仍然是L5級的完全自動駕駛，但這或許會是一個長期目標，而不是短期目標。

編輯總結

不說太遠，就在五年之前，我們似乎還只能窺探到一點點未來的影子。那個時候剛剛出現AutoPilot 1.0，道路上也少見具備輔助駕駛功能的汽車，甚至大家還在討論“真正的自動駕駛是不是個偽命題”。而就在短短的五年里，自動駕駛技術得到了翻天覆地的發展，并正在逐步改變我們的交通和生活。誠然，如今無論是量產的輔助駕駛系統還是測試中的自動駕駛系統，都并不完美，也不能保證100%的安全。但在這一刻，你真的敢斷言五年之后自動駕駛又會是一個什么樣的局面嗎？我希望像大陸這樣的供應商能夠不斷進取，因為我真的迫不及待想要看看，未來的世界究竟是什么樣子的？（圖/文汽車之家楊鵬）