不帶T也同樣優秀 日產新軒逸發動機拆解

　　[汽車之家 發動機技術]  在如今發動機小排量、渦輪化的浪潮中，越來越多的車企在緊湊型車這一級別當中開始使用排量更小、帶有渦輪增壓器的發動機，甚至連發動機氣缸數也由之前的4個減少為了3個。這些發動機的發展趨勢確實符合越來越嚴苛的環保法規，但是消費者在實際的用車體驗中，是否真的喜歡這些變化呢?自吸發動機更加線性的功率輸出一直擁有不少忠實的擁躉，而在當下的用車環境中，自吸發動機是不是真的就落伍了呢?一家來自日本的車企對此給出了他們的答案。

　　自2005年開始，日產汽車開始在全球諸多市場中陸續推出了各種搭載代號為HR16DE的自然吸氣發動機，在2011年，進行了部分升級改進后的第二代HR16DE發動機開始投入市場。

- 繼承自前兩代發動機的優良基因

　　那么這款發動機經過了哪些升級、如何來面對嚴苛的排放法規呢?近日我們來到了位于廣州的東風日產花都發動機工廠，對這款發動機進行一次拆解，來看看它究竟有何變化。

　　在前兩代產品中，不僅缸體和缸蓋采用了鋁合金材質，連氣門室蓋都是由鋁合金打造，這樣的設計在這種排量的發動機上可不多見。

　　第一代HR16DE發動機的進氣側采用了液壓控制的可變氣門正時技術，采用了靜音正時鏈條驅動的正時系統，不僅在發動機使用壽命里無需更換，也兼具了靜音的作用。2011年，第二代HR16DE發布，在第一代產品的基礎上增加了排氣側的氣門正時技術，正時系統依舊由靜音鏈條驅動。雙可變氣門正時技術，也讓HR16DE重回同級別發動機的第一梯隊。

　　HR16DE系列發動機一直采用歧管噴射，但在第二代及以后的序列中日產將其命名為“雙噴射”，這并非是我們今天熟悉的歧管+缸內直噴的模式，而是仍舊只有歧管噴射一種，但每個氣缸對應的噴油嘴由一個增為兩個，即每個氣門都有與之對應的噴油嘴。

　　這樣的設計從第二代HR16DE發動機延續至第三代產品上，這么做并非是日產不具備高壓直噴的技術，而是在成本與性能之間折中的一個方案，畢竟直噴技術不僅成本更高，其相對復雜的結構和可能存在的故障率，也與日產對于中低端發動機的產品定位相悖。

　　HR16DE發動機采用頂筒式氣門驅動機構。為了保證凸輪與頂筒的耐磨性并減低兩者之間的摩擦系數，工程師對氣門頂筒做了特殊處理，在其表面增加了既堅硬又耐磨的DLC(Diamond-Like Carbon)類金剛石涂層。

　　除了以上這些來自于HR16DE系列發動機的技術之外，第三代產品為了滿足嚴苛的排放法規以及達到性能上的提升，還加入了一些前兩代都不具備的新技術。

- 技術升級帶來的黑科技

　　鏡面缸孔熔射技術是雷諾日產聯盟掌握的一項替代發動機缸套的技術。為了代替缸套，會使用等離子噴涂技術在缸內形成一層0.2mm厚的噴涂熔射膜，而這層熔射膜最明顯的特征，就是氣缸內看起來像鏡子一樣能夠映出影子。

　　得益于鏡面缸孔熔射技術的使用，在全新一代軒逸(參數|詢價)上使用的HR16DE發動機其壓縮比達到了10.8：1，因此動力上相較于前兩代發動機有所提升也就不足為奇了。要知道有不少廠商為了滿足國六的排放法規，而犧牲了動力輸出與燃油經濟性，而第三代HR16DE發動機在這兩項參數中都是有所提升的。

- 如何應對國六的嚴苛要求?

　　面對排放水平非常嚴苛的國六b，有不少廠商會在尾氣排放階段增加一個顆粒捕捉器來完成對小顆粒物質的捕捉，從而滿足法規的要求。然而這樣的部件在第三代HR16DE發動機上并沒有找到，那么它是如何做到滿足國六b的排放要求的呢?

總結：

　　軒逸作為東風日產在國內的主力車型之一，在緊湊型車市場上一直有著不錯的號召力，實用的空間表現以及沒有明顯的短板，都讓不少家庭購車者青睞于它。全新一代軒逸的家族化外觀造型讓人覺得非常的動感，因此有些人對軒逸的動力表現也有了期待，是否換代后在動力方面會有明顯的提升。然而軒逸從來都不是一款以動力水平或駕駛樂趣為主打的產品，即便采用了最新的家族化設計語言，它依舊還是一臺軒逸。通過對第三代HR16DE發動機的拆解我們也能看出，即便造型上有了顯著的變化，骨子里它還是那臺最合適的家用車。（文/圖 汽車之家 苗帥）

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