[汽車之家 底盤解析] 如果有人問你寶馬最重要的車型是什么？相信真正懂這個品牌的肯定會說是寶馬3系(參數|詢價)。就像奔馳S級之于奔馳一樣，寶馬真正重要的車型其實是3系，因為它有著寶馬的精髓：操控。前不久，全新換代的第七代華晨寶馬3系上市，不僅帶來了最新的家族化設計，眾多科技配置也賦予它更高的性價比，一經推出就引得諸多好評。然而這其中卻有一絲質疑聲：全新一代寶馬3系（下文簡稱新3系）的底盤減配了。這究竟是怎么回事？寶馬3系還是那個擁有著純粹駕駛樂趣的車么？
自從第四代寶馬3系（代號E46）于2003年國產后，寶馬這款主打操控的中型車就再也沒有離開過中國市場。與此同時，為了迎合中國市場對于后排空間的特殊需求，從第六代車型（代號F30）開始，寶馬在中國市場推出了加長軸距版本的寶馬3系（代號F35，下文簡稱老3系），與標準軸距車型共同銷售。
當代號F35的加長軸距版本3系剛推出時，不論是消費者還是媒體對此都褒貶不一，畢竟寶馬3系是一款以操控性、靈活性和駕駛樂趣見長的中型車，而更長的軸距被認為會破壞它的這些特點，讓寶馬3系變得“笨拙”、不再那么純粹，可是寶馬為什么會“淪落”到針對中國市場而加長軸距呢？
雖然寶馬并非是第一個推出加長版中型車的豪華品牌，但是加長軸距車型和標準軸距車型同時國產銷售，這是寶馬在中國市場推出的創舉。這樣的搭配不僅讓需要大空間的消費者能夠滿意，那些覺得“加長就不純粹”的消費者也能買到原汁原味的標準軸距車型，皆大歡喜。
那么全新一代寶馬3系是否真的在后懸架結構中減配了呢？和上一代車型相比，它在底盤結構和細節方面是照搬老款，還是有了改變呢？為了找到這些問題的答案，我們找來了新老兩代寶馬3系的加長軸距版，讓它們上架看看有何不同之處。
對比的配置版本如下：
[上圖為拆掉車輪和發動機艙底部護板的狀態]
從底盤全景來看，由于采用了縱置發動機的布局，并且要為直列六缸發動機留下空間，因此實拍的兩臺使用四缸發動機的車型其發動機和變速箱總成相對來說布置得更加靠后，也因此前后軸的重量比分配的更均衡。
- 前懸架結構
新3系雖然使用的是和家族老大哥寶馬7系相同的CLAR平臺，但是在前懸架結構上并沒有使用雙叉臂結構，而是用的一套結構更簡單的懸架，寶馬稱之為雙球節彈簧減振支柱前橋。其實就是經過改良的麥弗遜式獨立懸架，在目前誕生于這個平臺的12款車中，有包括寶馬3系、寶馬X3、寶馬X4、寶馬Z4和豐田Supra使用這種前懸架結構。
相比于使用一根A型下控制臂的普通麥弗遜式獨立懸架來說，寶馬的雙球節彈簧減振支柱前橋將傳統的下控制臂一分為二，這樣兩根下控制臂的虛擬鉸接點就更貼近于車輪，理論上對于工程師調校及車輛的操控都有好處，這種“分體式”下控制臂結構也是目前寶馬全系車型上都能找到的特征。
材質方面，新3系也沒有再做多余的改動，兩根下控制臂和轉向節都使用的鋁合金材質，成本上的投入換來的是更輕的簧下質量，對于一款以“操控性”而聞名的車系和品牌來說，這樣的堅持是很重要的。
- 底盤前部的部分細節
在前懸架結構上，新老3系并不能找到太明顯的區別，那么在更換了平臺后，二者在底盤前部的其它細節是否會出現什么比較明顯的區別呢？接下來咱們就看看它倆在底盤前半部分的細節如何。
看到這里或許有些人會詬病寶馬3系竟然不使用質量更輕的鋁合金材質，不過在我們前段時間拍到的寶馬家族旗艦SUV車型寶馬X7上，其使用的也是鋼材質的副車架。連定位更高、定價更高的旗艦車型都使用鋼材質副車架，因此對于3系副車架的材質我們也沒必要去詬病。
而在實際駕駛體驗中，幾乎所有人都覺得新3系的NVH比老款車型做的更好，在相同車速下車內的噪音更小，這又是為什么呢？
這樣看來，新老3系在前懸架結構及底盤前部的細節方面區別有限，甚至某些方面在老款車型的基礎上進行了針對性的優化。因此單就這些而言，新3系相比老款變得更好了，更貼合其“豪華中型車”的身份。
- 后懸架結構特點
這次寶馬3系的換代，最大的爭議就在于后懸架結構上，因為寶馬竟然在后懸架結構上取消了防傾桿!大家都知道防傾桿的存在是為了抑制車輛左右的搖擺，防止側傾過大，所以從理論上來說，防傾桿的存在可以讓車輛尾部的極限更高，換言之也就是更穩定。那么新3系的后懸架結構到底是怎么樣的呢？
那么新3系取消防傾桿是否整個車系都如此呢？目前來說，國內在售的車型僅有325i和325Li，這兩款車型是都不具備防傾桿的，即便在海外市場，325i也不具備防傾桿。如今海外上市的G20車型中，也只有330i是唯一具備防傾桿的車型。
由于G20版本的M3車型還未推出，所以我們無法知道防傾桿的有無是否與功率有關，不過針對消費者關心的“減配”防傾桿后車輛的極限是否會降低這一問題，我們做了一些動態測試來驗證，會在后文單獨聊聊這個話題。
- 底盤后部的部分細節
看完了后懸架結構，咱們再來看看在后部的其他底盤細節方面，新老3系是否會存在很大的區別。老3系上的機械式手剎是許多駕駛愛好者非常喜歡的配置，在奔馳C級等競品紛紛使用電子駐車時，只有寶馬3系依舊保持了這一“原汁原味駕控樂趣”的代表。
相比于前半部分的基本相同，新老3系在后半部分存在著比較明顯的區別：取消了防傾桿，又更改了駐車形式。對于駐車行駛來說，雖然沒有了機械式手剎，但多出了AUTO HOLD自動駐車功能，可以在擁堵或等待紅綠燈時解放雙腳，有舍有得。而至于取消的防傾桿對操控是否有影響，咱們接下來看看新老3系的動態體驗對比。
- 新老3系動態體驗
為了更加全面的對比兩款車的底盤性能，而不是停留在紙上談兵，我們將新老3系開到了專業測試場地，進行了簡單的繞樁測試和減速帶測試。繞樁測試是測試車輛操控極限最常用的手段之一，一輛車的操控好不好主要體現在彎道性能方面，而它和車輛的底盤調校有著非常大的關系。
動態測試視頻：
或許后防傾桿的缺失會讓新3系的極限不如老3系，但如今的中國市場，即便是3系車主也很少有人會通過下賽道的方式去真正的體驗駕駛的激情，所以目前來看新3系的取向和各種變化，正是為了迎合廣大的消費者：變得更舒適、NVH體驗更好、高科技配置更多，以上這些會有哪一點是消費者不愿意得到的么？
總結：
與老款車型相比，新3系的變化是顯而易見的，它變得更好看、更運動、更富有攻擊性，各種高科技配置也將它武裝到了牙齒。與此同時，它在日常駕駛時變得更舒適更柔軟，車內噪音水平也變得更好。在得到了這么多的情況下，如果你是車主，你真的會在意自己完全開不出是否存在的后防傾桿么？有得便有舍，3系如今在中國市場更多的是作為家用車的角色，尤其是加長版，因此它的改變可以說是在傳承中變得更好，我相信這也是大家愿意看到的結果。（文/圖 汽車之家 苗帥）
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