國產最強2.0T?聊傳祺GS8 390T發動機

　　[汽車之家 發動機技術]  伴隨著廣汽傳祺2020款GS8(參數|詢價)車型上市，一款由廣汽研究院自主研發的全新2.0T發動機正式與消費者見面。這款2.0T發動機號稱中國品牌最強2.0T發動機，也是主導廣汽研究院發動機產品開發10余年的吳堅副院長截止目前為止最為滿意的一款發動機產品。究竟這款神秘的2.0T發動機中隱藏著怎樣的黑科技呢？今天我們就來聊一聊！

● 實錘！目前中國品牌量產車型搭載的最強2.0T！

　　廣汽傳祺2020款GS8車型全系采用了標號為390T的2.0T發動機（內部開發代號為“4B20J1”，下稱“390T發動機”），以全面取代2017款車型上搭載的標號為320T的2.0T發動機�！�390T”中的“390”代表的是該發動機的峰值扭矩為390牛·米，“T”則表示該發動機采用了渦輪增壓技術。

　　從動力輸出參數上來看，相比320T發動機，390T發動機的最大馬力提升了51馬力，最大扭矩提升了70牛·米，同時排放標準也由320T發動機的國V升級為國VI。

　　和320T發動機一樣，390T發動機采用了鋼制缸體，氣門室蓋、氣缸蓋、油底殼上部這三個部件為鋁合金材質以實現輕量化。油底殼下部由鋼板沖壓而成，這主要為了降低油底殼磕碰后的維修成本。

　　既然這款發動機號稱是中國品牌最強2.0T，我們就來對比一下幾款中國品牌主流2.0T發動機的動力輸出參數吧。

　　從對比中我們可以看到，和其他幾個一線中國品牌廠商的2.0T發動機相比，GS8上面的這臺全新390T發動機的最大馬力和峰值扭矩都有明顯的優勢。

● 已超越部分國際領先的2.0T發動機

　　隨著國內發動機研發能力的增強以及行業內發動機硬件技術配置的升級迭代，在新一代發動機的研發上，中國廠商和其他國家的廠商實際上是處于同一起跑線上的。國內全面實行國VI排放標準的時間節點是中國品牌實現技術趕超的一個好機會。下面我們來看看GS8上搭載的這款390T發動機在國際上處于一個怎樣的水平。

　　從上表我們可以看到，5款國際品牌主流2.0T發動機中，只有寶馬2.0T發動機是在參數上全面超越廣汽乘用車的全新2.0T發動機。其余4款發動機的最大馬力和峰值扭矩和廣汽全新2.0T發動機相比都沒有絕對優勢。在環保標準方面，部分國際品牌的2.0T發動機還未升級國VI排放標準。通過參數對比，我們可以看到搭載在2020款傳祺GS8上的這款2.0T發動機在國際上是有較強的產品競爭力的。

● 解析發動機黑科技

■ 350bar缸內直噴技術

　　傳祺GS8上的這臺390T發動機屬于廣汽研究院開發的第三代發動機產品，相比第二代發動機產品，其最明顯的升級就是棄用歧管噴射技術，升級為缸內直噴技術，而且采用的還是業內最新的噴射壓力達到350bar的缸內直噴技術（目前主流缸內直噴技術的噴射壓力在200bar左右）。

　　390T發動機的側置式350bar缸內直噴系統和普通200bar缸內直噴系統相比，在發動機外觀結構上沒有太大的差異，技術上的升級更多的是在直噴噴嘴內部。

　　放眼將來，德爾福目前已經研發出500bar以上噴射壓力的燃油噴射技術，該技術將在350bar系統的基礎上再減少50%尾氣顆粒物排放。新技術預計會在2022年后投入量產。

　　缸內直噴技術相比起歧管噴射技術，由于噴射壓力大幅提升，燃油霧化更好，從而可以提升氣缸內混合氣的燃燒速度，最終達成提升燃燒效率的目標。這就是為什么直噴發動機能夠在動力性能和燃油經濟性上取得更好平衡的重要原因之一。

　　此外，由于350bar燃油噴嘴噴射出來的燃油微粒更為細小，而且霧化速度更快，粘附到氣缸壁的燃油油滴或微粒非常少。這使得汽油對氣缸壁機油的稀釋作用減弱，除了能夠更好地保證活塞與氣缸壁之間的潤滑外，還能夠有效抑制汽油溶解至機油而引起的機油增多問題。

■ GCCS高滾流燃燒室技術

　　GCCS高滾流燃燒室技術是廣汽研究院的專利技術，通過進氣道和活塞頂的獨特設計，提升進入氣缸空氣的滾流比，從而提升混合氣的燃燒速度。GCCS技術在廣汽研究院第二代發動機產品（此前搭載在傳祺品牌車型上、采用歧管噴射技術的渦輪增壓發動機，如我們汽車之家在2015年解析過的廣汽傳祺200T發動機，點擊回顧相關文章）中已有采用。

■ 38%的熱效率

　　中國品牌渦輪增壓發動機的熱效率一直在穩步攀升，GS8上搭載的這款390T發動機的熱效率達到了38%。對于普通的消費者來說，更高的熱效率意味著更低的油耗水平。實際上，目前中國品牌廠商新近發布的一些2.0T發動機，其宣稱的熱效率都在38%上下。其中，長城的4N20發動機熱效率為38.3%，奇瑞的F4J20發動機熱效率為39%，比亞迪應用于DM4.0雙模系統的2.0T發動機的熱效率為38%。

　　吳堅副院長認為，以目前的技術，汽油發動機熱效率的“天花板”在48%-50%之間。而實現熱效率提升目前有兩個較為可行的技術方向，其一是采用稀薄燃燒技術；另一個則是基于均質燃燒系統，通過搭載可變壓縮比、可變氣門升程控制以及更大的進/排氣門重疊角等技術手段來實現熱效率的提升。這也是未來廣汽研究院在提升發動機熱效率道路上重點研究和攻關的方向。