萬能超神小V8 通用“小缸體”V8發動機

　　[汽車之家 經典發動機巡禮]  說句實在話，最近大家在家里是不是太無聊了？既然這樣，不如看看汽車故事解解悶，這不福利就來了！作為經典車愛好者+技術內容編輯，每次在面對經典發動機選題的時候，總會難以掩飾住自己內心的激動。縱觀汽車百余年發展歷程，陪伴我們的一直都是這些燒油的好伙伴，雖說我們真正見證過的傳奇發動機并不多，未來它們也將逐一與我們告別，但我相信這些故事會成為一段段永恒佳話。說了這么多，我們我們今天到底要聊什么呢？通用Small Block V8系列發動機，一臺歷史悠久且便宜大碗的美系經典V8發動機系列。

○ 序章：這次為何又選了臺美系V8？

　　至于說這次為何要挑這款發動機，一方面是因為去年我寫了一篇關于克萊斯勒HEMI V8發動機的文章（點我進入HEMI V8經典發動機巡禮），當時在朋友圈和一些車迷朋友圈子中引起了很高呼聲，不少朋友（尤其有一位龐蒂克G8車主，每次找我聊天都先問一句下期什么時候上線）希望我把美系三大V8發動機都聊一遍，看看這些“油老虎”究竟是靠什么抓住了車迷的心。

　　另一方面，鑒于未來各國政府對于排放要求越來越嚴苛，新能源動力逐步代替傳統大排量純燃油發動機，我們每個人都在經歷這一汽車歷史的轉折點，但也有不少車迷朋友覺得現在的汽車越來越無聊，沒有靈魂，工具屬性越來越明顯，希望能有一片凈土讓大家懷懷舊。

　　綜合這些原因，拿這款歷史悠久且經久不衰的大排量V8發動機簡直再適合不過了。當然，既然是為大家解悶，聊情懷發動機的文章，這里也希望個別網友能夠放下個人情感，不要認為它“過時”就覺得我在無腦吹噓這些東西。還是那句話，我也支持環保與新能源，看到中國品牌今天能有這如此進步我十分欣慰。

　　這些經典發動機是汽車發展歷史當中濃墨重彩的一筆，因為它們的存在，我們能更好地去了解那些曾經的歷史故事，也因為它們的存在，才有了我們今天眾多新技術的遍地開花。所以這篇文章大家就當個故事聽，開心的同時還能漲漲知識就完事兒了。

○ 追根溯源，它的前身已年過一百

　　作為通用集團最著名的V8發動機系列（沒有之一），這一產品不但效力于通用旗下諸多品牌車型（主要搭載于雪佛蘭品牌），在改裝（移植發動機）領域更是大名鼎鼎，“萬物皆可LS”這句話不是空口無憑，小體積+低成本+可靠耐用令其在全世界改裝領域大行其道，完全沒有人會拒絕它的魅力。

　　說實話，在我大學的時候，我就曾接觸過這一系列發動機，當時并不覺得它有多么先進，直到我見到它的本體才發現原來它的尺寸如此小巧，這對于“寸土寸金”的發動機艙來說難能可貴。當然這些都是過去的事了，關于通用Small Block V8，它的前身遠比咱們所能接觸的要早很多，甚至于說，咱們的故事要從一百多年前說起。

　　這臺發動機被看做是Small Block V8系列的正統前身，要知道世界上第一臺車用V8發動機也不過才比它早了十來年，并且這臺發動機在一百多年前就已經還具備頂置氣門結構（OHV，Overhead Valve）和水冷散熱系統，當之無愧的全世界最早最先進V8發動機代表。如此看來這一系列開局似乎都很順風順水，然而......

　　當時的杜蘭特作為通用汽車創始人之一，卻因一些內部原因被驅逐出通用汽車集團，隨后在1911年11月，杜蘭特與雪佛蘭（Louis Chevrolet）共同創辦了雪佛蘭汽車品牌，而后在獲得很高反響之后，決定利用雪佛蘭汽車對通用汽車集團進行一次收購，拿回了屬于杜蘭特自己的通用汽車控股權。

　　我很喜歡的一位B站UP主巫師財經常說的一句話：商界沒有對錯，只有利益關系。杜蘭特依靠雪佛蘭拿回本該屬于自己的資本，但雪佛蘭似乎成為了這次收購的“犧牲品”。那么話說回來了，這次并購和雪佛蘭V8發動機又有什么關系？你看這個時間，你品，你細品。

　　前有反收購后有新戰略，再看看隔壁福特T型車賣的風生水起，親民的品牌定位讓雪佛蘭暫別V8發動機似乎也是必然。然而這些就能把雪佛蘭V8產品完全扼殺在搖籃里了嗎？絕不可能，要不然也就不會有今天我們要講的發動機了。

○ 名副其實的后起之秀

　　二戰過后，美國躍居成為世界第一大國，由于北美洲沒有受到很大戰爭影響，戰后美國人的生活還算比較富足，加上油價便宜，購車需求一度旺盛，并甚至于在短時間內呈現出一些過度消費趨勢，諸如大型V8等車輛都受到了市場歡迎，汽車方面的“美國夢”就此展開。

　　其實從“V8復興計劃”角度來說，雪佛蘭只能算個后來者，在雪佛蘭Small Block系列誕生之前，福特Flathead V8與克萊斯勒集團的初代HEMI（亦或稱之為FirePower）都已經量產，并且福特Flathead系列憑借出色的可靠性在市場上已經獲得了很高口碑。在集團內部，通用旗下的凱迪拉克與奧茲莫比爾（Oldsmobile）其實都有自家的V8發動機產品，這一切讓雪佛蘭意識到再不出手就真的掉隊了。

　　起初Small Block V8發動機是用以代替雪佛蘭此前的“Blue Flame”直列6缸發動機（美國人很喜歡給發動機起名字），排量為265立方英寸（265ci.約4.3L），并采用90°氣缸夾角、單缸兩氣門與單凸輪軸設計。與它當時的競品相比，該發動機的起步馬力可不低（162HP與180HP兩種版本），并且整臺發動機的重量與大多數6缸發動機相當，在小型化方面也通過諸多集成化設計進行優化，一經推出便引起很大反響。

　　為什么說這款發動機在開發之初就已經實現了“模塊化”？這里要提到兩個設計初衷：首先，Small Block V8系列發動機不僅零部件通用性強，缸體、活塞連桿與曲軸也采用的較為通用的規格，不同版本之間可替換性很強，并且在設計之初已經考慮到后期改裝問題，在缸蓋氣門等位置刻意加寬加厚，以便在日后進行二次鏜孔加工，以及原廠進一步升級動力、提高排量。

　　在265型發動機的進化過程中，根據不同動力目前需求，工程師們為這些發動機配備了不一樣的進氣結構與化油器配置，甚至于在265型發動機的產品末期還出現了一款最大功率243Ps的版本，這在當時的量產V8發動機當中絕對算得上是十分亮眼的動力水平。

　　不過這并沒有阻止該系列發動機的繼續探索，僅265型發動機誕生的第三年（1957年），排量更大的283型發動機便誕生了。既然排量更大了，這一系列發動機具有更好的動力表現，而關于它的開發過程，我們又要說回之前所提及的一個優點：通用性高。

　　沒錯，先期上市的283型發動機其實在很多地方直接照搬了265型發動機的結構與設計，僅在缸徑尺寸上進一步擴大，從3.75英寸直接擴展到3.875英寸，綜合成本角度實現了一次十分簡單而又有效的升級。

　　先期上市的283型發動機會根據供油方式不同具備五種動力版本，其中值得一說的版本便是當時配備“Super Ram-Jet”機械式供油系統，并能夠輸出287Ps強勁馬力的機型。這臺發動機讓Small Block V8系列第一次具備“每立方英寸1hp”的升功率水平，而搭載該發動機的車型也曾在通用密歇根州測試基地跑到了132mph（212km/h），這兩個成就在當時來說絕對算得上轟動一時！

　　至此，第一代雪佛蘭Small Block V8發動機最早期的兩款代表機型也就介紹差不多了。由于該發動機家族實在是過于龐大，時間順序與發動機歸類也十分復雜，內容方面可能難以做到面面俱到，所以接下來的內容我會綜合時間順序與結構分類，選擇一些重點型號去給大家講述，對于部分特殊版本發動機將放在彩蛋里給大家簡單說說。

○ 邁進4英寸缸徑時代

　　時間來到了1962年，綜合整個發動機產品線，265型發動機將不再生產，取而代之的是283型基礎功率版本（170HP版本）作為V8產品序列的起步選擇。對于追求動力的用戶來說，“300HP”未來將是幾家車企在V8發動機領域決勝的關鍵，對此，雪佛蘭的工程師又按耐不住了！

　　有人可能會說了，不就是“擴缸”么？之前又不是沒干過這樣的事情，怎么就成了“里程碑”事件了？因為從這一發動機開始，4英寸缸徑標準才算正式確立，自此往后諸多發動機均以此數據為基礎進行開發，并且這一標準一直沿用了半個多世紀，成為Small Block V8發動機系列當中尤為重要的一個結構分支。

　　首款以4英寸為缸徑的327型（約5.4L）V8發動機，不僅在缸徑上進行了擴充，行程也進一步增大。根據不同供油形式與壓縮比等差異，327型發動機具備從213Ps到380Ps眾多動力版本，甚至于一度稱霸Small Block系列里面的“自吸升功率之王”。

　　還記得上文提到的“自吸升功率之王”嗎？在1964年，具備365hp（370Ps）新型四化油器版本（L76）發動機亮相，工程師們在為其安裝機械式燃油噴射系統之后，全新版本（L84）便可擁有375hp（380Ps）的最大功率，讓該發動機成功問鼎Small Block家族“自吸升功率之王”稱號，直到千禧年之后才被超越。

　　327型發動機讓很多人看到了這臺發動機的潛力，但工程師們似乎并不滿足于這一結果，打算用327型發動機進行再次擴充，打造一款排量更大，發動機可靠性更好的系列。沒錯，一款“小弟遍天下”的型號——雪佛蘭350型V8發動機就這樣誕生了。該發動機沿用了此前327型的缸徑參數，并進一步增加行程至3.48英寸（88.4mm）。

　　雖說這臺發動機剛剛出現的時候，其動力參數并沒有多么夸張，但有趣的是這臺發動機在日后竟成為了雪佛蘭Small Block的主力，究其原因恐怕就是當時的美國市場對于大排量發動機的需求十分旺盛，雪佛蘭借機將這款發動機推廣到了諸多車型上，并針對不同需求開發出了相當多的版本。實話實說，在研究這段歷史的時候，我整個人都想把電腦掀翻了，因為真的是太！多！了！

　　從家用轎車到跑車再到皮卡，從60年代中旬開始雪佛蘭就在瘋狂普及這款350型發動機，毫不夸張的說，這款發動機甚至于一度代表了雪佛蘭品牌，并讓更多消費者意識到Small Block系列之偉大：耐用、有勁、適配性強、易于改裝。

　　既然產品線十分復雜且龐大，下面我來為大家列舉一些屬于雪佛蘭350型V8發動機的知名版本。

　　這里需要插播一個小知識：從1971年開始，美國實行SAE規則功率計算方式，從數據上來說，絕大多數車型在采用SAE標準所計算出的輸出功率都要比此前小一些，這是正�，F象，并且新規定會讓車輛加裝尾氣處理零件，車企也會因為新計算標準實施而刻意降低功率，換取排放與油耗數據。

　　雖說雪佛蘭350型發動機優點眾多，備受歡迎，但它同樣經歷了“石油危機”時期被迫降低功率去換取油耗表現，即便如此，雪佛蘭仍舊將這一系列發動機堅持到了90年代，可以說個第一代Small Block系列歷史上最長壽的重要機型，它為雪佛蘭積累了大量發動機開發經驗，也讓雪佛蘭真正坐實了“高可靠性”的口碑，可以說沒有它也就沒有我們今天所能看到的這些新世代Small Block發動機。

○ 第一代Small Block系列其它排量不同的“旁緣”發動機

　　第一個我們來說說雪佛蘭307型發動機，這款發動機屬于以雪佛蘭283型缸體為基礎制造的新發動機，而曲軸連桿則來源于雪佛蘭327發動機，也就是說他的缸徑x行程應為3.875英寸×3.25英寸（98.4mm×82.6mm），排量約為5.0L。

　　第二個我們來說說雪佛蘭302型發動機，這款發動機是基于雪佛蘭327型的4英寸缸徑開發而來，并更換3英寸行程的曲軸連桿，目的是為了讓這臺發動機能夠符合美國跑車俱樂部（SCCA）對于Trans-Am系列公路賽事規定（排量低于305ci.），在面對“死對頭”福特的時候更是完全讓對手招架不住。

　　最后一個則要留給雪佛蘭400型發動機，光聽這個數字您就應該明白了，這是一臺大排量發動機（約6.6L），缸徑與行程也在第一代Small Block系列當中屬于“大哥般的存在”：4.125英寸×3.75英寸（104.8mm×95.25mm）。從1970年開始，僅生產了10年便退出歷史舞臺。

編輯點評：

　　雖然真正意義上的雪佛蘭Small Block V8系列發動機起步較晚，但這不妨礙它用短短幾年時間成為全美最受矚目的發動機之一。小巧、可靠、適應性強、易于改裝，這些在Small Block V8發動機誕生之初就已經成為了它的標簽，看看它的眾多版本，總有一款適合你！從下一期開始我們會繼續聊這一發動機系列的后續故事，敬請期待，有任何想要交流的也歡迎大家在我的編輯博客或新浪微博（@瓦罐寧子）給我留言。（文/圖 汽車之家 舒寧 感謝微博@三萬英尺 對本文的技術資料支持）

　　[汽車之家 經典發動機巡禮]  陸陸續續忙了好多事，終于得閑給大家繼續來聊這款經典發動機了。上期我們說到了通用（或者叫雪佛蘭）Small Block的第一代產品，得益于靈活的替換改裝方案，較為統一的開發流程體系，以及高可靠性口碑與低廉的價格，該發動機系列一經推出就備受推崇，同時也進一步帶動雪佛蘭品牌諸多車型（尤其是雪佛蘭科邁羅與科爾維特）的銷量，成為雪佛蘭歷史上最著名的V8發動機系列。而這一章，我們要聊的是第二代/第三代Small Block V8發動機，其中不乏很多不為人知的“野史”哦。

○ 走向“泛通用”時代的第二代產品，竟然是個短命大敗筆？

　　此前在講第一代Small Block V8發動機系列的時候，有朋友可能注意到我提到的品牌車型幾乎都是雪佛蘭，鮮有提及通用集團其它品牌搭載該系列發動機的車型。這是因為當時的通用集團各品牌之間開發體系相對獨立，凱迪拉克、別克、龐蒂亞克等品牌均有自己的V8發動機產品，雖說存在一些“串用”的車型，但第一代Small Block V8發動機則主要搭載于雪佛蘭品牌車型，所以我們將第一代產品稱之為雪佛蘭Small Block V8發動機也完全沒有問題。

　　從第二代開始，通用集團才打算擴大使用Small Block系列發動機。當然話說回來了，既然是全新一代產品，那么這款發動機自然有著很多改進之處，諸如冷卻系統改進、ECU與缸蓋均為全新設計，并且為了迎合當時由通用集團主導的CAN-Bus（ControLLer Area Net-work Bus，直譯為“控制器局域網總線技術”，這項技術在目前世界上所有汽車當中仍是“必備”項目，并且在進行技術升級的時候還有一段野史，下文會提到）技術普及，從這一代發動機開始，Small Block系列發動機算是真正進入“電控”時代了。

　　代號為LT1的第二代發動機某種程度上是致敬口碑不錯的1970年款第一代Small Block LT-1發動機，至于說是如何傳承，從發動機主體角度來說，在LT1上用戶仍可以替換使用第一代LT-1的很多零部件（包含連桿、活塞、曲軸和飛輪），發動機支承也與此前的產品保持不變。而在水冷和電控層面，這款發動機可謂煥然一新，并且由于“泛通用”戰略的鞏固，該發動機也引入了平臺化概念，針對不同車身與平臺的車型實現不一樣的發動機輸出動力版本，并有鑄鐵、鑄鋁兩種缸蓋和缸體材質。

　　然而你以為這款發動機就“青出于藍而勝于藍”了么？并不是！這一代Small Block發動機系列僅存在了5年便迅速退市，究其原因，各位搬好小板凳，備好瓜子花生，讓我先清清嗓子，開始給大家扒黑歷史了！

　　這就是電氣化轉型技術升級的代價：從90年代開始，由通用集團主導的CAN-Bus總線技術開始推廣，而后逐漸普及到很多電控升級較多的其它品牌車輛當中，并參與制定了CAN-Bus國際標準。如今，我們得益于CAN-Bus這項技術，才有了今天這么多電控系統來改善我們的用車生活，它的意義和價值可以看作是汽車電氣化歷史上一件里程碑事件。然而就是這樣一項汽車關鍵核心技術，在早期開發時卻遇到了各種各樣令人匪夷所思的問題。

　　技術的進步勢必會有很多嘗試，每一項技術在獲得全世界認可之前，都會飽受質疑，CAN-Bus技術便是這樣，并且也正因為這些問題的存在，第二代Small Block前期款發動機開局不利，令通用集團不得不再次審視他們的技術應用路線會不會太激進了一些。

　　鑒于大多集中在電子系統方面的故障，在1994年，該發動機序列進行了一次重大升級。從升級項目中我們可以看到，新發動機對于CAN-Bus系統（含ECU）上出現的問題進行了軟件與硬件兩方面大改進，并且部分改款LT1還融入了OBD-II功能，一方面為了更好地去檢查讀取發動機變速箱故障碼，另一方面也是為了下一代發動機與新開發版本CAN-Bus技術進行測試。

　　前期款LT1發動機可謂是命運多舛：生在技術變革的時代，卻也因為新技術加持而狠狠摔倒了地上。不過話說回來，Small Block發動機系列也要感謝這款“不爭氣”的機器，畢竟它的存在，讓通用集團得以短時間內優化改進新技術，說它是新時代發動機的“烈士”也不為過（怎么聽上去有些壯烈）。

　　除了裝車量最大的LT1發動機之外，第二代Small Block發動機系列還包含些許特殊型號，接下來為大家快速過一下。

　　接下來我們說一個有趣的野史——關于Small Block V8系列發動機與路特斯的故事。這段“美英聯姻”雖不是Small Block V8發動機系列的“主線”，量產發動機版本（代號為LT5）也特別“沒內味兒”，沒幾年之后合作還不歡而散。但也正是因為這次合作，不僅為第三代Small Block V8的開發提供了充足技術支持，還無形間為通用集團另一款非常出名的發動機提供很多技術支持——通用北極星（Northstar）系列（關于“北極星”發動機，老文鏈接：點我）。

　　至于說它為何算不上正統Small Block系列，四個字母就夠了：DOHC。沒錯，這款發動機是按照路特斯工程師思路所打造的產品，它并沒有美系V8上最簡單的單凸輪軸結構，而是換用單邊頂置雙凸輪軸結構（共四根凸輪軸）。在歐洲人看來，單凸輪軸應對8個缸在結構上存在短板，其中最主要的問題在于難以實現單缸4氣門方案：若采用原有單凸輪軸方案，該凸輪軸就在有限的長度內設計32個凸輪結構，想想都挺擠的。并且單缸4氣門本身也與此前的Small Block有著質的變化，進排氣總量可以更大，這對于高轉速動力發揮有著明顯正向幫助。

　　總結來看，第二代Small Block V8發動機系列并不算成功，究其原因，無外乎就是在新技術試水過程中出現了問題，這也是不少車企所面臨的困惑。不過在CAN-Bus系統獲得標準統一并全球認可之后，這一問題也便得到了解決，畢竟從發動機本體結構角度來說，它仍舊沿用此前的可靠結構，零部件替換性優勢尚存，要怪就怪通用集團的電氣化戰略太激進了一些吧。至于說“外傳”LT5發動機，它讓通用集團意識到了Small Block老結構帶來的一些問題，為下一代產品和“北極星”做足了技術背書。

○ 又輕又小又結實的第三代通用Small Block V8發動機系列

　　 痛定思過之后，通用決定在1997年立刻停止第二代發動機的生產，迅速更換最新版本CAN-Bus系統，并完全重新設計標定全新發動機，讓技術更先進更完善的第三代發動機盡快上市。

　　按照官方說法，第三代Small Block系列發動機為“Clean Sheet”設計，換言之它與上兩代機型并沒有太多傳承關系，是真正意義上的新開發序列。第三代Small Block發動機還有一個車迷們都熟知的簡稱：LS發動機。并從這一代開始，Small Block發動機再一次強化了其發動機本體強度，即便是鑄鋁缸體版本的三代機，其缸體強度也完全可以媲美此前的鑄鐵缸體。

　　具體而言，第三代發動機的缸徑、行程、活塞連桿、缸蓋等方面均為全新設計，其中較為重要的改進分別為凸輪軸的位置提高、軸承直徑增大、缸蓋加高、以及曲軸箱結構強化等，除了發動機總體積與此前發動機保持一致之外，它與此前發動機幾乎沒有可替換的通用零部件。

　　如果說坊間“被吹上天的神機”豐田2JZ強度已然十分驚人的話，今天的主角了解一下。在北美，原廠“破千”都只算常規玩法，強度與可靠性毋庸置疑，非要找一臺能把LS發動機“干趴下的選手”，恐怕只有同樣國籍且“便宜大碗”的HEMI系列發動機了吧。（比LS還恐怖的HEMI是什么？點擊以下鏈接了解詳情：HEMI發動機簡史）

　　強度高，改裝潛力大，整機改裝與配套成本比較親民，這些都是它的優點，但不要忘了它有一個讓所有V8發動機都聞風喪膽的絕對優勢，或者說能讓這款發動機風靡高性能改裝領域，成為移植發動機首選的關鍵，就如同它的名字一樣：��！小到好多4缸、6缸車的發動機艙都能裝進去！

　　別上頭了，咱聊回發展史。從1997年開始，代號為LS1的第三代發動機首款機型正式亮相。與之前主流的4英寸缸徑相比，工程師為其選擇了一款更加“國際化”的缸徑參數：99mm（3.898英寸）。能看得出來，這款發動機似乎采用了公制單位為標準設計（雖然老美依舊會用英制單位形容它）。在技術層面上，它也一定程度上總結繼承了LT5發動機的一些優勢，所以第三代Small Block能獲得如此大的進步，路特斯同樣功不可沒，只不過在凸輪軸設計上，它繼續采用單凸輪軸結構，時至今日依舊如此。

　　看看這個缸徑和行程參數，是不是感覺與LT5發動機超像？所以說新一代Small Block有路特斯技術背書絕不是空口無憑。除了搭載于第五代科爾維特車型上之外，LS1發動機還應用在通用F-Body（簡單理解為通用F平臺）上面，包括雪佛蘭科邁羅與龐蒂克火鳥Trans Am車型。不僅如此，在美國本土之外，這款發動機還傳到了澳大利亞霍頓，為霍頓提供動力支持。

　　LS1發動機一經推出，便獲得了極大關注與贊許，而對于通用集團來說，他們的想法絕不會就此停止：基于LS1發動機本體結構，并換裝全新活塞、全新歧管設計與高角度凸輪軸，提供更高壓縮比的LS6發動機于2001年面世。這款發動機的目的十分明確，它就是一臺原廠高性能版本的LS1。

　　除了LS1與LS6，第三代Small Block V8發動機還有另外兩種缸徑版本的發動機型號：3.78英寸與4英寸缸徑版本。但鑒于另外兩個系列同屬通用Vortec家族系列（也就是通用集團定位“干粗活”的發動機，主要搭載于SUV和皮卡車型），技術上沒什么值得去說的，我們就快速過一下即可。

編輯點評：

　　成就經典的道路向來不會一帆風順，Small Block V8也曾因技術應用略激進慘遭“口碑大崩壞”。在經歷短暫沉淪后，通用集團痛定思過，決心打造史上最耐用的V8，重奪市場認可，讓每一位V8愛好者為之沸騰，也讓全世界再次見識到這一“小家伙”的大能量。下一期我將為您揭秘目前裝車的兩代Small Block，看看現在的它還有沒有“內味兒”，其它有任何想要交流的也歡迎大家在我的編輯博客或新浪微博（@瓦罐寧子）給我留言。（文/圖 汽車之家 舒寧 感謝微博@三萬英尺對本文的技術資料支持）

　　[汽車之家 經典發動機巡禮]  前些時候看到一則消息：賓利慕尚宣布停產，同期年過半百的英倫經典V8代表作——賓利L系列發動機也正式退出歷史舞臺（想要了解更多關于這臺全球最長壽的英國V8發動機？點我！）。在感嘆自己還沒掙夠買慕尚的錢同時，“經典V8決賽圈”似乎也沒剩幾位了。好了不廢話了，最后一期咱們聊聊近現代通用Small Block V8發動機系列，且看且珍惜吧。

○ 小知識：聊了好久Small Block，那有沒有Big Block呢？

　　頭兩期的時候，我們在開頭說了一些有趣的野史。這期開頭就不聊野史了，聊聊很多人（我看評論區也有人說到了這個問題）都關心的話題：既然有Small Block，那通用集團有沒有Big Block系列呢？二者又有著怎樣的區別呢？

　　也正因為Big Block有一個更長的氣缸設計尺寸，允許工程師適當增加活塞行程，或者降低壓縮比，讓Big Block更注重低扭和牽引力，并可以加低標號汽油，完全就是“干粗活”定位，而Small Block更短的行程與更高的壓縮比則更注重高功率輸出。在可靠性方面，同樣考慮到用途和定位差異，理論上大多數Big Block的缸體強度還要更高一些。

　　不過在我看來，對于大多數改裝玩家來說，給Small Block換Big Block缸體、連桿與曲軸的做法屬于“多此一舉”，除了非要玩到不考慮壽命的極限排量與馬力，這種做法其實沒有什么意義，還會放棄發動機尺寸小的這一原生優勢（換完跟HEMI機器差不多了）。即便真的想換個強度更高的缸體、連桿與曲軸，CNC缸體+鍛造連桿、曲軸了解一下。

○ 登峰造極的新時代之作，至今仍在量產的第四代Small Block系列

　　如果說第三代發動機是令Small Block重歸神壇，那么第四代發動機就一定是確立其神壇王者地位。與第三代相比，第四代發動機從2004年一直沿用至今，仍在量產，生命周期比較長，排量從4.8L一直跨度到7.4L，產品線超級豐富。

　　作為新世代發動機，這一代產品我們能看到現在發動機上面的很多主流技術，但整個設計主體結構卻沒什么太大變化，依舊是熟悉的單凸輪軸+十字曲軸V8發動機，根據不同排量、動力需求，對應各種不同缸蓋、缸徑、活塞、曲軸、連桿、凸輪軸等結構，簡單可靠，零部件可替換性強，并且在車型適配性方面獲得了進一步拓展。

　　老傳統，由于產品線太過復雜，所以我依舊會按照缸徑歸類，并針對每個缸徑下的重點型號多聊一些，不太出名或者裝車量很少的型號就簡單帶過吧，說實話這一代產品實在是太多了！

- 4英寸缸徑系列

　　整個第四代產品的第一款發動機，便是屬于4英寸缸徑系列的，代號為LS2的發動機，它的排量為6.0L。作為整個系列的開山祖，通用集團自然要想盡辦法令其和前輩“劃清界限”：首搭VVT技術，部分機型甚至于還有AFM（Active Fuel Management主動燃油管理系統，或稱之為DOD——Displacement on Demand）閉缸技術加持。

　　值得一提的是，LS2不僅有新技術加持，更大的馬力，以及更高的壓縮比，這款發動機甚至于還可以加更環保的E85乙醇汽油，某種層面上來說，它也屬于“鐵漢柔情”的代表了。至于說定位，幾乎搭載LS2的車型上都會有“SS”、“V”、“HSV”、“GTO”等等這樣不同品牌的高性能標簽，改裝潛力也是一如既往的強大。

　　LS2在獲得“開門紅”之后，通用還依托LS2發動機的結構開發出了其它衍生型號（沒錯，這里又是Small Block系列“高通用性”優勢的體現）：L76、L98、L77、LY6、L96、LFA和LZ1發動機。它們之間的區別無外乎就是缸蓋、凸輪軸、有無AFM等新技術加持、缸體材質、可用燃料標號、排放和輸出功率扭矩這些差異，設計尺寸與大結構層面上沒什么變化。

　　看完這些，是不是感覺還挺燒腦的？確實，當時的通用集團旗下品牌眾多，產品線十分豐富，在發動機方面它們也采用了這樣的思路，讓合適的發動機對應匹配合適的車型。只不過通用敢如此“豪橫”的細分出如此多的發動機，主要的一大原因還是在于Small Block自身零部件的通用性高，不同細分版本上的零件可替換性很強，或者換成洋氣一些的詞就是“模塊化設計程度高”。

- 3.78英寸缸徑系列

　　接下來聊一個“小排量”組別。從定位角度來說，3.78英寸缸徑系列要低于4英寸系列，并同樣具備諸多細分版本，輸出功率不算夸張，技術加持的角度來說也與上文所述的一樣，可以支持VVT和AFM技術。值得一提的是，這一系列具備兩個排量規格，分別為4.8L與5.3L（活塞行程差異），主要搭載于皮卡和SUV車型上面，少量搭載于性能車（主要為Pony car）。

　　關于這8臺發動機的關系，下面我來用一個表格簡單給大家梳理一下：

　　對于前7款發動機在此不做贅述展開了，有這張表基本就可以通關了。而對于LS4這款發動機可以多和大家聊聊它的存在：它的第四代Small Block發動機系列里面唯一一款橫置V8發動機。

　　橫置V8發動機的案例并非通用獨有，上一代沃爾沃XC90、第三代福特Taurus SHO、第一代現代雅科仕等車型都曾出現過這種結構，所有廠商在減小橫置V8發動機和變速箱尺寸上都各有妙招。對于LS4發動機而言，工程師們變更了發電機位置，并將啟動機安裝到變速箱上面，在缸蓋、凸輪軸和曲軸等結構件方面進行優化尺寸設計，換裝更短的進氣歧管，讓整臺發動機尺寸與雪佛蘭V6發動機相當。

　　作為Small Block系列的“小弟”，3.78英寸缸徑更多是針對實用性需求開發。而搭載到性能取向轎車上的版本，則進行了小尺寸優化，還是橫置布局，可以說是個非常獨特的存在了。

- 4.125英寸缸徑系列

　　接下來我要“放大招”了！如果說3.78英寸缸徑系列是“小弟”的話，接下來我們就請四代機的王者登場，Small Block系列中最為人熟知的作品——代號為LS7的7.0L V8自然吸氣發動機。

　　LS7可以說是第四代Small Block發動機系列中的“王冠”了，這款發動機無論從開發初衷、理念、材料以及工藝方面，都算是Small Block系列的最高水準之一。它的出現不僅讓Small Block一騎絕塵，在世界發動機大獎上屢獲殊榮，令眾多美系V8愛好者交口稱贊，更讓歐洲車企意識到了這款發動機的可怕之處，某種層面上推動了當時全球V8性能發動機的“馬力追捧熱潮”。

　　想要做穩地位，沒點兒真本事是絕對不可能的。既然我們提到了LS7上面有很多賽用發動機的影子，那么具體而言，這臺發動機采用了獨有的高流量進氣歧管設計，缸蓋部分進、排氣歧管CNC工藝制造，鈦合金空心進氣氣門，中空注鈉排氣氣門，帶高角度凸輪的高強度凸輪軸，嵌入式缸套，獨立生產的鑄鋁缸體（缸體水道重新設計，缸體結構強化），鍛造曲軸，鈦合金連桿，低阻力活塞涂層以及干式油底殼。濃濃競技味兒，而且聽上去就知道這很下本，要知道這可是一臺2006年就面世的V8發動機哦。

　　不僅硬件方面很強大，LS7的適應場景也十分豐富。曾記得三萬英尺老師跟我說過在越野圈子里的一句話：LS7一機在手，沙漠飛行說走就走。真是絕了！它源于賽道，上天入地，有口皆碑，表現非凡。

　　相信在座的各位都已經熱血沸騰了！那么心動不如行動！以下是目前官方還在售賣的發動機列表，請選擇您喜歡的發動機，并聯系經銷商吧（說的跟真有人買似的）：雪佛蘭發動機官網，現在下單還有250美金返利抵扣活動哦！

- 4.06英寸缸徑系列

　　您以為這就結束了？并沒有，我們還沒聊4.06英寸缸徑組別呢（這玩意兒的細分型號實在是太多了）。這一系列與4英寸和3.78英寸最大的不同在于，它是LS2發動機的后繼產品系列，并主要裝配在高性能轎車、跑車和高端SUV上面。

　　第一款要說的就是大名鼎鼎的LS3發動機，這臺發動機是最正統的LS2繼任者。從開發定位角度，這臺發動機要比LS7級別稍低，但也同屬于高性能發動機定位，技術和制造用料水平不及LS7，屬于高性價比之選。

　　與LS7相比，LS3是一款流水線生產的大批量V8性能取向發動機，性價比很高。但便宜不代表它不夠強大，LS3具備高角度凸輪的強化空心凸輪軸，LS7同款噴油嘴，以及10.7:1的高壓縮比，并改善了LS2上面的進氣氣門搖臂和進氣歧管設計，可靠性進一步提高。

　　這里需要額外多說一句的是，魯式機械增壓加持之后的LS9發動機，為了保證缸體強度能夠承受更高缸壓，工程師不僅降低了壓縮比（降低到9:1），他們還加厚了缸體內壁尺寸，所以LS9的缸體并不是從LS3上直接拿過來用的狀態。

　　以上，就是整個第四代Small Block V8系列發動機的盤點。它的細分型號眾多，用途不一，但從大方針來說，基本上可以總結為：以發動機定位用途為導向，選擇合適的缸體，再通過匹配不一樣的缸蓋、活塞、連桿、曲軸和新技術加持，實現各種不同細分版本。這不僅為原廠各種車型提供十分豐富的選擇，對后市場改裝來說也是一件好事，畢竟想要做到如此大的體量，零配件的高通用性是必要的，所以改裝一臺Small Block該干什么？換就完事兒了，尺寸統一，原廠件豐富，跟拼樂高一樣有趣。實在不行，反正尺寸都是固定的，自己CNC“破個千匹灑灑水啦”！

○ 繼往開來，再續傳奇：第五代Small Block系列

　　終于要聊全新時代的Small Block系列發動機了！既然是全新一代，那么這一代新在哪里？其實一句話就說明白了：新在直噴上。是的，第五代Small Block就是第四代的直噴改進版本，并為了配合直噴供油系統設計，這一代發動機針對缸蓋進行了重新設計，并優化了水冷系統，換裝可變流量機油泵，在進、排氣歧管設計上也進行了改進，而在缸體、曲軸、連桿、凸輪軸等這些發動機結構件上面繼承第四代發動機。

　　獲得直噴加持后的Small Block最顯著的提高是什么？當然是提高燃效和一定程度上降低排放，輸出功率也有一定程度提升。不過話說回來了，即便是最新一代的Small Block發動機系列，它依舊保留了古老的單凸輪軸設定，以及單缸兩氣門的結構，這已經成為了Small Block乃至于很多經典美系V8的老傳統了。別問！問就是情懷和可靠！

- 4.06英寸缸徑系列

　　新一代發動機開局并沒有采用經典的4英寸缸徑，而是沿用第四代4.06英寸缸徑系列的結構進行升級。不過這也不意外，畢竟4.06英寸缸徑系列就是從4英寸升級而來的繼任產品，青出于藍而勝于藍，6.2L排量真香。首款發動機代號為LT1，這同樣是在告訴外界一個信號：LS時代結束，新LT時代開啟。（悄悄吐槽一句，通用的發動機代號是真的太復雜了。）

　　這就要說到另一個有趣的問題了，既然參數差異不大，那實際原廠車表現又如何呢？以搭載LS3的科爾維特C6和搭載LT1的科爾維特C7為例，在我詢問損友以及自己查找了一些對比之后，發現一個驚人的事實：實際表現也差不多！那通用難道“缺心眼”搞了這么個開局么？

　　接下來我們再來說說性能取向的衍生發動機，同LT1接替LS3一個道理，LS7、LS9和LSA在第五代發動機產品當中都有對應繼承型號，只不過這次通用就沒有那么變態的去拆分發動機硬件結構了，而是用了一些整合的方式去區分動力級別。

　　除了這些性能取向發動機之外，在2019年，全新雪佛蘭科爾維特（C8）車型正式亮相，而陪伴這款中置后驅科爾維特的心臟則是基于LT1升級而來的LT2。這款發動機雖然參數不顯眼，在硬件升級方面也僅僅是改了發動機支承和干式油底殼，但不到6萬美金就能帶走一臺全新中置后驅真·超跑，吸引力大大滴！甚至于到現在為止經銷商現貨仍處于加價狀態，在北美市場還搶走了不少豐田Supra的訂單。

　　以上就是目前在售的新世代LT發動機總成，基于4.06英寸缸徑規格下，通用集團同樣衍生出了一些“干活”（大型SUV或皮卡）用途的發動機。

- 3.78英寸缸徑系列

　　在第五代產品當中，它同樣有3.78英寸缸徑系列，只不過為迎合環保大趨勢，這一系列不再擁有4.8L排量，而是用一臺缸徑為3.921英寸的4.3L V6發動機（代號為LV1與LV3）代替此前的4.8L V8發動機，雖然是6缸，但其結構仍舊沿用了Small Block為基礎，在此不做展開講解。

　　以上就是第五代Small Block到發布時間節點時刻所量產的發動機系列，可以說第五代產品是基于第四代產品的一次技術升級和整合，在繼承原有結構優勢的情況下繼往開來，對于排放和性能方面雙重優化，并保留了那些家族優勢，它依舊是一顆十分亮眼的經典V8系列發動機。

○ 全文總結：

　　有傳言稱，通用不會再開發下一代Small Block V8系列發動機了，這不免讓很多車迷感到惋惜。誠然，在環保與省油的大趨勢下，這種古老結構的V8發動機確實有些趕不上時代的步伐，但正因為它們的存在，我們才有了今天發動機技術的一次又一次革新，我們應當銘記它們帶來的那些美好歲月，那些純粹而精進的機械工業時代。最后要跟大家說一個好消息，如果您真的是不差錢的改裝愛好者，通用集團依舊會長時間供應Small Block V8發動機系列的很多原廠全新配件，以及原廠改裝件，即便有一天全面電動化了，這一業務也會堅持一段時間，一切為了車迷們最后的那份情懷。（文/圖 汽車之家 舒寧 感謝微博@三萬英尺 @麥凱尼克嘮對全文的大力支持）