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● 對“弱勢道路使用者”的保護

在“弱勢道路使用者”的保護這部分中，主要的變化集中在車輛對行人和騎自行車者的預防碰撞方面。在去年的測試中，這兩個項目分別都是6分，而在2020年最新的測試中，這兩個項目的分值都被提升至了9分，因此總分值也由去年的48分增長至54分。

對于行人的保護分為了兩個部分，除了原本就有的針對車輛前方的同向或縱向行人之外，還增加了車輛左右轉彎遇到行人橫穿馬路的場景。同時在這三個場景中除了AEB主動緊急制動外，還增加了AES主動緊急轉向功能的測試。

有資料顯示，在每年發生的行人碰撞事故中，有17%的事故里行人時處于車輛的后方，其中63%是老人，6%是小于12歲的兒童，這些人群或行動較慢、或身高較低，很容易出現在駕駛員倒車時的盲區之中。

對騎行人員的保護這次也提高到了9分，雖然看起來只是分數的增加，但是同行人保護一樣，測試的場景也有了相應的增加。

總的來說，在對“弱勢道路使用者”的保護方面，2020年的新規對于行人和騎行者的保護要求更高，測試的場景也更多，相比與之前對于AEB/AES系統的要求也更高。目前我們并未看到在要求如此高的測試條件下AEB系統表現如何，布置今年第一批“吃螃蟹”的車型會有怎樣的成績。

● 對“安全輔助”系統的要求

“安全輔助”系統的總得分從去年的13分增長到了今年的16分，像安全帶提醒、速度輔助系統、車道輔助系統等項目依舊保留且名稱不變，不過有的測試內容發生了一些變化。另外之前的“AEB高速制動”在融入了之前屬于“成人乘員”項目中的“AEB低速制動”后，變成了AEB/AES Car to Car Rear（CCR），即針對前車車尾的AEB/AES系統評測。

目前對于駕駛員狀態監測，通常有兩種方式，其一是物理模式，通過方向盤上嵌入傳感器或轉向柱上加裝扭矩傳感器來判斷駕駛員的手是否在方向盤上。第二種則是視覺方式，通過攝像頭監測駕駛員的眼球、表情等來判斷駕駛員注意力是否在道路上。

在“安全輔助”大項目中，整個AEB的分數有6分，其中4分是即針對前車車尾的AEB/AES系統，但是在這個項目中獲取分數有一個前提條件，就是在前排座椅鞭打測試中要獲得“Good”才有資格參與這個測試。

不論是針對行人還是針對車輛，在2020年的新版測試中都加入了十字路口的測試場景，對于AEB系統常用到的攝像頭和毫米波雷達來說，對探測的范圍要求也更高，測試成績值得期待。

總結：

許多人都說自從美國IIHS推出了正面25%偏置碰撞測試之后，Euro-NCAP的測試難度就再也趕不上IIHS了。不過從2020版的Euro-NCAP碰撞規程來看，相比之前有了比較大的升級，對于車企來說想獲得五星的難度更大了。

另一方面，雖然Euro-NCAP依舊沒有推出面積更小的正面偏置碰撞，甚至把之前的正面40%偏置改為了50%，看起來難度降低，但是在AEB和各種安全輔助系統的要求方面，可以看到其相較于IIHS的要求明顯更難。這樣的變化或許代表著Euro-NCAP的研究表示依靠電子輔助系統提升車輛安全從而預防碰撞的發生，比單純提升車輛的物理結構強度會更好。

不過總的來說，不論是Euro-NCAP還是IIHS都在逐年提升著它們的測試難度，對于車企來說這是逼迫它們提升自己產品安全性能，對于消費者來說則能讓我們買到的車越來越安全，何樂而不為呢？（文/圖 汽車之家 苗帥）