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[汽車之家 碰撞測試解析] 雖然中保研的C-IASI碰撞測試體系在國內推出時間不長，但不論是專業程度還是權威性，都得到了消費者的認可。尤其是其中正面25%偏置碰撞測試，成為了許多人評定一款車是否安全的新標桿。許多車在C-IASI的碰撞測試中都取得了不錯的成績，不論是在“車內乘員安全”、“車外行人安全”還是“車輛輔助安全”，都能獲得優秀的評級，但是在“耐撞性與維修經濟性”這個項目中，反而淪落為“較差（P）”，落差極大。

在之前的碰撞測試解析中，我們都說“耐撞性與維修經濟性”這個項目成績差并不會對車內乘員造成危險，因此有不少人覺得這就是一個雞肋般的存在，事實真的是這樣么？咱們今天就來解讀C-IASI測試中這個最“雞肋”的項目究竟是怎么做的，從中我們又能得出什么樣的結論。

十秒讀懂全文大概：

1）“耐撞性與維修經濟性”的測試怎么做？

2）依靠什么標準來評分？

3）怎么看待“耐撞性與維修經濟性”的成績？

- “耐撞性與維修經濟性”測試怎么做？

其實“耐撞性與維修經濟性”這個項目分為兩個部分，一是車輛低速結構正面碰撞和追尾碰撞測試，二是針對車輛保險杠系統的低速碰撞測試，換句話說，第一部分主要是看得見的區域，第二部分則是看不見的區域。其中車輛低速結構正面/追尾碰撞測試是為了研究出車輛在城市低速（或擁堵）路況下與前車相撞、或被后車追尾的情況下，車輛損壞的程度及后期維修所需要的費用。

目前在C-IASI的“耐撞性與維修經濟性”測試中，只對車輛低速結構正面/追尾碰撞項目進行計分統計，而保險杠系統測試暫不計入分數，因此今天我們只介紹車輛低速結構碰撞這個項目。

如果這兩張圖看起來還不太直觀的話，下面這個豐田卡羅拉(參數|詢價)在中保研C-IASI碰撞測試中“耐撞性與維修經濟性”項目的視頻，能夠幫大家對這個項目有一個更加直接的認知。

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正是因為在15km/h的速度下發生碰撞，如果車內駕乘人員在系好安全帶的狀態下，基本不會受到傷害，因此在之前針對中保研C-IASI碰撞測試的解讀中，我們對于其中的“較差（P）”及“一般（M）”這兩個成績并沒有給出太嚴苛的批判。不過存在即合理，C-IASI作為2018年才面世的碰撞測試體系，為什么會有“耐撞性與維修經濟性”這項看起來很雞肋的測試項目呢？這就要從這項測試的評分標準來解釋了。

- 分數是如何得出來的？

既然有得分，那么久肯定有評分標準，“耐撞性與維修經濟性”測試中的分數是如何得出來的呢？在碰撞測試后，首先核查并統計測試車輛受損傷的零部件種類及數量，并分析零部件的損傷程度，確定各零部件需要進行修復還是需要更換。

如何判定零部件損壞的程度呢？這其中不僅分為了正面碰撞和追尾碰撞兩個測試項目，還分為“閉合件間隙”和“底盤結構變形”兩個測量類別：

1）在閉合件間隙測量結果中，當所有測量點（標記位置的車門與側圍間隙）的最大變形量≤2mm 且變形后間隙>0mm 時，則得分為3 分；當每存在1 個測量點的變形量＞2mm 或者變形后間隙≤0mm（測量點位置出現直接接觸或交錯現象）時，則得分減去0.5 分，即為2.5 分，依次累計，本項最低分為0 分；

2）在底盤結構變形測量結果中，當所有測量點（標記位置的底盤結構變形）的最大變形量≤3mm 時，則得分為3 分；當每存在1 個測量點的變形量＞3mm 時，則得分減去0.5 分，即為2.5 分，依次累計，當單個測量點的變形量每增加3mm，則再減去0.5 分，本項最低分為0 分。

將“閉合件間隙”和“底盤結構變形”兩個測量類別的分數按照正面碰撞與追尾碰撞分別相加，得到的數值就分別是測試車的車輛耐撞性得分A（正面碰撞）和B（追尾碰撞）。

那么維修經濟性如何評判呢？這自然就和車輛維修需要的費用相掛鉤了。分析并統計各零部件的損傷明細后，據此計算車輛修復所需要的總費用（包括修復和更換零件）。在此基礎上，再通過車輛修復的費用（即零配件價格+工時費）和廠商新車銷售指導價（即新車官方售價），按照下方的兩個表格對車輛低速結構正面/追尾碰撞工況下車輛耐撞性與維修經濟性進行初步評價。

按照最后的計算公式：車輛正面/追尾碰撞總得分=車輛正面/追尾耐撞性評價分數+車輛正面/追尾維修經濟性評價分數，就能夠得到正面和追尾的總得分分別為A+X和B+Y。不過你以為這就完了么？并不是。

細心地朋友可能會問，流程中第三項的“安全約束系統”怎么之前沒有提到？因為這個部分只是看車輛的安全氣囊系統在碰撞過程中是否發生了起爆。如果氣囊爆出，則該測試車型的耐撞性與維修經濟型指數會直接被評定為“較差（P）”。

最后進行整體評價，按照正面碰撞和追尾碰撞的權重，計算測試車最后的分數，公式為：低速結構碰撞加權得分=（低速結構正面碰撞得分×2+低速結構追尾碰撞得分）/3。即最后得分為：Z=[2(A+ X)+B+Y]/3。

因此總的來看，“耐撞性與維修經濟性”測試在現階段的成績，主要是體現測試車在低速碰撞后損壞零部件的多少及維修成本的綜合水平，而并非是車輛的安全性能。因此在這個項目中，得分差≠不安全，只能說低速碰撞事故后修起來會很貴。換言之，撞了以后不會要命，但是要錢。

- 豪華品牌、海外品牌和中國品牌的表現如何？

那么目前參加了中保研C-IASI碰撞測試車型，它們在“耐撞性與維修經濟性”這個項目中的表現如何呢？目前C-IASI共公布了49款車型的碰撞成績，除了前期12款車型沒有參加這項測試外，之后的37款車型均在這個項目中獲得了成績。

為了具體的研究各種不同車型在這個項目中的表現差異，我們將這37款車型按照品牌分為了三個組：豪華品牌組、海外品牌組和中國品牌組。每組取其中關注度較高的三款來自不同品牌的車型，分別為：

從上面的表格來看，似乎能夠發現在“耐撞性與維修經濟性”這項測試中，中國品牌的平均表現較海外品牌略好，而這兩者相比豪華品牌組則有著比較明顯的優勢。

從維修的價格來看，豪華品牌組與其它組別存在著非常明顯的分水嶺。即便是其它兩組中價格最高的別克GL8，與豪華品牌組價格最低的寶馬3系存在5.7萬的差價，但3.49萬的維修差價也并非和車價成正比。

較高的零整比和工時費正是豪華品牌車型在C-IASI碰撞測試中維修經濟性得分不佳的主要因素。不過相信消費者在購買豪華品牌的愛車時，也知道其具有較高的維修和保養成本，所以其得分不佳并不會造成什么影響，況且這個分數并非是車輛安全性的體現，因此不用當做“車內乘員安全“這種關鍵成績來看待。

再加上中保研的測試成績短時間內也看不到與車輛保費掛鉤的跡象，以及事故后的修復基本依靠保險理賠而并非車主自己承擔。所以短期來看，“耐撞性與維修經濟性”這項測試并不會像正面25%偏置碰撞剛面世的前幾年那樣給汽車行業帶來巨大的變革。但將來如果保費和這項成績有著直接的關系，相信那些更容易修復、具備更多變形空間的復合型材料將會更多的使用在量產車中，以降低碰撞后的維修成本。

總結：

在之前針對中保研C-IASI的碰撞測試解析中，我們一直強調“耐撞性與維修經濟性”的評級不佳并不代表車輛的安全性不好，因此也有網友私下詢問該如何看待這項測試。目前我國車輛的保險定價與其在C-IASI碰撞測試中的成績還未直接掛鉤，但C-IASI成立之初，就有著未來將碰撞成績與保險定價掛鉤的初衷。

不過目前這個掛鉤并沒有明確的執行時間表，并且保險在理賠時也只是按照責任劃分來承擔，因此車輛維修費用的高低不太會影響當下的保險價格。所以車主在參考C-IASI碰撞測試的成績時，“耐撞性與維修經濟性”看一看心里有數就行，不用太在意這項成績得到較差（P），畢竟絕大多數的車型，在這個項目中的成績都不太好。（文/汽車之家 苗帥）