拒絕蒙在鼓里！聊聊那些讓人迷惑的四驅

　　[汽車之家 基礎知識] 能開著吉普車去越野是很多朋友兒時的夢想，早年間北京吉普212的“4x4”讓更多的國內消費者感受到了四驅技術的魅力，隨著時間的推移，如今可供我們選擇的四驅車早已數不過來了。雖然它們都叫四驅，但功能和性能有著非常大的區別。在選購四驅車時（尤其是SUV），4S店銷售總是說的天花亂墜，“這種四驅能越野還省油￥%@#……”關于四驅總有一些讓人困惑的問題，今天我們就好好聊一聊。

這篇文章我們主要涉及到下面這些話題：

- 四驅系統到底是怎么分類的？它們都有怎樣的性能？

- 牧馬人竟然和哈弗H9采用一樣的四驅結構？

- 單純看結構就能分別四驅性能的優劣嗎？

- 為什么說帕杰羅、牧馬人和奇駿很難歸類？

- 純電動四驅和混動四驅到底屬于哪種四驅？

● 國際權威機構是如何定義四驅的？

　　很多朋友知道并不是所有的四驅車都是一樣的，當在4S店選購四驅車型時，銷售員往往會說出一些專業名詞，比如分時四驅、全時四驅、差速器、差速鎖等等。到底哪一種四驅更適合自己？不同的四驅系統到底怎么去區分？怎么才能不被蒙在鼓里，不被銷售員忽悠？下面我們詳細聊聊四驅的那些事。

　　關于對四驅種類的定義，我們找到了一份比較權威的說法，它來自于國際汽車工程師學會SAE的一份文件（2018最新版）。

　　SAE將四驅系統分為了分時、全時和適時3個大類，但也寫明了一些特例情況，有可能一輛車上具有上述的兩種系統的綜合特征（比如分時+全時、分時+適時）。有沒有這種綜合體呢？當然有，我們賣個關子后面再講，先來通俗地解釋一下SAE對四驅的分類描述。

● 能手動切換的就是分時四驅？No!

　　分時四驅從字面理解就是部分時刻進行四輪驅動，換句話說它的四驅模式不能時時刻刻使用。另外，它必須要駕駛員來手動切換四驅。這種結構在四驅車里并不占多數，常見的分時四驅車有牧馬人、吉姆尼、途達、現款普拉多等等。

　　另外，分時四驅還要滿足“前、后軸能剛性連接”，換句話說，分時四驅車掛入四驅模式，你可以把前、后軸想象成一個整體，兩者保持一樣的轉速運行，就像焊死在一起的兩根軸。

　　我們以豐田普拉多為例，現款豐田普拉多從全時四驅改為了分時四驅，很多網友深表遺憾，因為這意味著新車不適合在（附著力良好的）城市鋪裝路面上使用四驅。這是為什么呢？

　　某種程度上來說，現款普拉多簡配了，它省去了原先的機械式中央差速器，即托森式中央差速器。而有沒有中央差速器便是分時四驅和全時四驅最大的區別。沒有中央差速器，意味著發動機輸出的動力會以50：50的比例傳遞給前、后軸，而且前、后軸的轉速是一致的。

　　總之，分時四驅系統的駕駛感受與全時和適時四驅不同，它的四驅模式能適應的工況有限，而且需要駕駛員有更多的駕駛經驗和技巧。它需要你手動操作，有些車還需要你停車后才能切換四驅。你可以說它更原始更純粹，它結構簡單、可靠性、耐久性強，就像一個皮糙肉厚頭腦簡單的家伙，在越野時永遠給你安全感。另外，分時四驅不足的點在于緊急情況下遇到困難，人工操作的方式無法及時切換。

● 單看結構是不能判斷四驅性能的？

　　正是由于分時四驅適應的工況有限，人們打造出了適應性更強、操作更便捷、更安全的四驅技術——全時四驅，Full-time AWD意味著它在任何時候、任何路面上都能以四驅模式行駛，無論市區、高速、雪地、泥地、蜿蜒的山路等等，這套四驅都能發揮作用。因為它在前后軸之間加入了中央差速器，動力能夠以固定或者動態的比例分配給到前后軸。

　　雖然大家都叫全時四驅，但性能和結構可能完全不同。就大眾品牌而言，途銳和途觀L上的四驅都可以稱為全時四驅，因為在任意時刻它們的四輪都有驅動力（雖然途觀L使用的瀚德五代四驅系統在結構上更符合適時四驅結構，但由于后軸最少會保留5%的扭矩分配，所以歸為全時四驅也沒毛病）。

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　　看到這里您可能會說，“四驅性能強不強看結構就可以了，中央差速器是多片離合器式結構的肯定越野性不好。”No！如今隨著四驅技術的升級，多片離合器式結構越來越強大，在前后橋鎖止能力上有了很大的提升，因此以結構論英雄的時代早已經過去了。舉兩個最典型的例子：現款中規牧馬人和大切諾基。

　　現款中規版牧馬人的四驅其實和大切諾基上的四驅基本是類似的，只不過牧馬人多了能切換兩驅的分時模式。從結構上來看，多片離合器是用作中央差速器來分配前后扭矩的關鍵部件，這在本質上和哈弗H9上的博格華納TOD適時四驅分動箱是一樣的，甚至和途觀L分配扭矩的邏輯也是類似的，只不過各自實現的功能和廠商的叫法不同而已。

　　采用多片離合器式中央差速器的SUV案例可以說占大多數，而且這也是未來的四驅技術趨勢。全時四驅分類里，寶馬xDrive、奔馳4MATIC、斯巴魯多數四驅系統（除了翼豹STi的DCCD四驅）其實都采用的是多片離合器來傳遞扭矩。采用多片離合器的越野性就不好嗎？顯然，我們不能這樣認為了。

　　另外，車輛的越野性不單單考驗四驅能力，它與接近角、離去角等車身通過性設計，底盤的電子限滑能力和發動機輸出的動力等都有直接的關系。另外還取決于您的越野需求，例如長距離的沙漠穿越和極限的巖石攀爬需要的四驅車也是不同的。

● 為什么主流的城市SUV大多選擇了適時四驅？

　　關于適時四驅和全時四驅怎么區分呢？我們不能再從結構上來定義和區分，正如上文里看到的，很多全時四驅車采用的也是多片離合器中央差速器，這和多數20萬元及以下的主流城市型SUV采用的是一樣的類型。適時與全時的硬件結構可能一致，而差別僅僅在于廠商的軟件調校上，選擇什么樣的四驅方案，與車型的產品定位有更直接的關系。

　　是不是適時四驅要滿足這樣的條件：一般在濕滑路面、陷車脫困或者根據其它系統策略，四驅模式才會介入，切換的過程完全靠汽車自動完成。主流的城市型SUV大多選擇了適時四驅，案例太多這里就不一一列舉了。

　　省油和降低排放是城市型SUV選擇適時四驅最重要的原因，正如新一代的奧迪A4L、Q5L采用了quattro ultra技術(上一代車型均為全時四驅，新一代則為適時四驅)，良好的鋪裝路面上它們只采用前輪驅動，兩套離合器模組能夠幫助其完全斷開中央傳動軸（常規適時四驅在兩驅模式下，中央傳動軸是運轉的），這就進一步降低了機械能量損失。

　　適時四驅的SUV占據著相當大的市場份額，它們往往相比全時四驅的成本更低，燃油經濟性方面更有優勢，面對雨雪天氣的濕滑路面，它們也給予車輛很好的車身穩定性，提升行車安全性，甚至在輕度的越野路面也能結合電子限滑技術，實現不錯的通過性和脫困能力。因此，主流城市SUV大多數都選擇了適時四驅系統。

● 電動、混動車的四驅算什么？

　　根據SAE的文件描述，純電動四驅和混動四驅系統往往會在第二驅動軸（副驅動軸）安裝單獨的驅動單元（比如P4電機），因此它們被歸類到適時四驅系統里面。

　　這種分類很好理解，由于前后軸各自獨立控制，汽車會根據使用場景自動判斷四驅運行。即便其中一個驅動軸出現故障不能運轉，另外一個驅動軸理論上也能驅動車輛行駛。甚至，沃爾沃的T8和比亞迪DM技術都支持靠后橋電機單獨驅動車輛行駛。

● 聊聊那些讓人容易困惑的四驅車型

　　接下來我們來聊幾個比較難分類的車型：三菱帕杰羅、現款中規牧馬人、頂配四驅版奇駿和雷克薩斯RX。由于它們有著上述三大類四驅的復合表現，根據三大類的分類標準很難從結構和功能上清晰地劃分出到底是哪一種。

　　2H（高速兩驅）：該擋位為后輪驅動狀態，平坦的公路上行駛使用此擋位更經濟。

　　4H（高速四驅）：該擋位為全時四驅的狀態，中央差速鎖不鎖止，可以在鋪裝路面上正常轉向；前后橋扭矩分配在33：67-50：50之間進行自動調節。該擋位在相對濕滑的鋪裝路面有良好的操控表現。

　　4HLc（高速四驅+中央鎖止）：該擋位中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無轉速差，因此，在非鋪裝路面上，4HLc比4H有更加穩定的四輪牽引力。

　　4LLc（低速四驅+中央鎖止）：該擋位中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無轉速差。該擋位的傳動比為1.9:1，扭矩被放大1.9倍。另外，4LLc/4HLc模式無法在行進中切換，必須駐車掛N擋后再切換，4LLc模式下最高車速一般不超過70km/h。

　　從功能上看，三菱的超選四驅既能夠實現分時四驅的前后軸剛性連接效果，而且是手動操作；但同時它又有一個4H高速四驅模式，前后軸之間允許有差速，可以在鋪裝路面上正常轉向，而這是全時四驅的典型特征。　　

　　因此，三菱的超選四驅算是一個另類，它集合了分時和全時的雙重特性，這也和SAE標準里“有可能有兩種四驅類型的綜合體”一致。

　　上一代牧馬人是典型的分時四驅車型，但如今的牧馬人有了更復雜的一面，比如中規版都采用了前文中的Selec-Trac分動箱，具有2H、4H AUTO、4H PART-TIME、4L這樣四種驅動模式。它既有分時四驅的前后軸鎖定狀態，也有四驅高速轉彎的功能。在“4H AUTO”擋時，車輛能根據路況自動在純后驅和四驅之間切換。

　　因此，中規現款牧馬人也可以說是集合了分時四驅和適時四驅的雙重“身份”，結構上來說它不再如老款那般硬派，但優點也很明顯，它兼具了城市四驅的屬性，這也更順應時代的潮流。

　　還有一種比較特殊的四驅，即日產奇駿和雷克薩斯RX上的四驅系統，從結構上來看它們是典型的適時四驅結構，但特殊的是它們加入了中央差速鎖的功能，四驅模式下只要按下車內按鍵或者旋鈕，前后軸就會被鎖定在一起了。

　　日產奇駿和雷克薩斯RX為什么會在適時四驅結構上拓展出中央差速鎖的功能？很顯然是為了提升越野通過能力，正如年初時我們進行的合資緊湊型SUV橫評里，日產奇駿在越野場地表現出了很不錯的成績。

　　它們采用的多片離合器式中央差速器在適時四驅車上很常見，純按功能來說，100%的鎖止率意味著它滿足分時四驅定義的“前后軸剛性連接”，雖然它不是吉姆尼那種齒輪之間的硬嚙合，但按SAE的標準來看也可以算是一種分時四驅嘛。

　　當然，文章中不能完全地把所有“奇葩”的四驅技術一一列舉出來，所以也歡迎各位網友再評論區寫出前文沒提到的、你認為奇葩的四驅車型吧！

● 寫在最后

　　總的來說，我們想要表達的核心觀點是：如今不能再單純以結構評判四驅性能的優劣了。也不能說哪種四驅類似是最完美的，只有適合自己用車需要的還是最好的。關于如何挑選適合自己的四驅車型，在這里也建議大家關注汽車之家的AH-100系列評測內容，我們會對上市的每一款四驅SUV進行專業評測，因為只有真實在越野場地進行測試后，我們才能得出對一款SUV的四驅性能更客觀的結論。（文/圖 汽車之家 夏志猛）