高熱效率背后 拆解一汽奔騰1.5T發動機

　　[汽車之家 發動機拆解] 當汽油機的熱效率超過50%的時候，到底是純電動還是汽油車更節約能源將是一個值得討論的話題。內燃機會死掉嗎？現階段來說是不會的。近兩年中國車企的發動機也在逐步提高熱效率，直奔豐田41%的紀錄而去。這不，一汽奔騰T77 PRO量產的全新1.5發動機已經達到了39.06%。這意味著什么？與我們消費者又有什么關系？

● 我們為什么要討論熱效率？

　　先說媒體上經常曝光的“某發動機的熱效率XX%”，其實更準確的說是最高熱效率是多少，因為它就像是說發動機的功率是多少馬力，這個數值僅僅是最高輸出功率。熱效率值也類似，因為發動機輸出時，熱效率的分布像是一個梯田，最頂點的面積只有一小部分區域。

　　過去四十年的時間，內燃機最高熱效率大約提高了10%，而近幾年的內燃機迅速從37%左右提升到了最高41%的水平。近兩年中國車企推出的新一代渦輪增壓直噴發動機，其最高熱效率達到了比較高的水平，量產和即將量產的機器多數都達到或超過了38%。

　　要知道，最高熱效率哪怕是提升1%對內燃機來說都是極其困難的一件事。數字的背后隱藏著巨大的成本投入和研發精力。讓人驚訝的是，一汽如今直接量產出了兩臺最高熱效率達39%的發動機，也就是紅旗HS5、奔騰T99上的2.0T和奔騰T77 PRO的1.5T。

● 實現高熱效率該有的技術都有了

　　官方稱讓一汽1.5T發動機熱效率有較大提升的技術有幾個方面，通過發動機全面拆解我們找出了相關的零部件，給大家一一展示一下。

　　可以看到這臺1.5T發動機缸蓋為鋁合金材質，而缸體部分為鑄鐵材質，相關負責人表示這是綜合成本與性能的結果，對于這臺小排量渦輪增壓發動機來說，沒有必要追求全鋁合金缸體。鑄鐵材質在強度和可靠性方面更有優勢，雖然重量上比鋁合金缸體大概會重十幾公斤，但更低的成本和更可靠的性能也許更適合這臺十幾萬元的SUV。

　　降低油耗的技術并不神秘，一臺節油性好的發動機往往是在各個細節下功夫。發動機內每一個運轉的零部件都會有摩擦損失，降低這些摩擦損失掉的能量，也能間接地提升發動機熱效率。

　　聊了這么多發動機上的技術點，其實一款到底省不省油還要看整車的調校匹配。車重、風阻系數、變速箱性能等等都是影響燃油經濟性的一環。單純從一汽這臺1.5T發動機來看，其應用的科技含量不低，主流的節能技術基本都沒有缺失。

● 為什么一個試驗室就要3000萬元？

　　從目前國內量產了解到的1.5T發動機里，一汽這臺機器是首款突破39%最高熱效率的發動機，而在這背后有著巨大的人力物力的投入。在位于長春的中國一汽技術中心動力研究總院里，建立了一系列的動力研究試驗室。

　　在中國品牌車企里，一汽投入運行的動力開發試驗室算是數量可觀，但據試驗室主任稱，即便如此這些試驗室仍處于滿負荷運行，有些時候還是不夠用的。因為一汽集團在發動機方面有著龐大的家族，從1.0T三缸發動機到6.0L V12發動機涵蓋了不同級別的車型動力。

　　  如今一汽技術研究中心堅持自主開發汽車發動機，引進了多種國際先進設備，并且培養了很多專業的動力開發試驗工程師，他們自主學習并運用這些試驗設備，打造了自己的動力開發試驗體系和標準。這些都是一汽在未來能夠打造出更高熱效率發動機的資本。順便透露一下，目前能實現41%和45%最高熱效率的發動機都在一汽的開發規劃之中。

● 總結

　　從目前的發動機規劃來看，一汽在未來繼續對內燃機技術進行深挖，實現更高熱效率只是時間的問題。正如日本的研究機構在試驗室里已經打造出了超過50%熱效率的發動機，越來越省油將是大趨勢，對我們消費者和地球環境與能源來說無疑是一件好事。內燃機時代不會這么快過去，未來汽車動力將會朝著內燃機、混合動力、純電動、氫燃料等多元化方向發展。（文/圖 汽車之家 夏志猛）