[汽車之家 技術] 也許在很多車企看來，發動機技術如今不再是重點突破的OKR（目標與關鍵成果），他們的PPT里大篇幅地講著自動駕駛、虛擬座艙、車聯網等等新鮮玩意，誰都知道這是順應時代潮流，是達爾文進化論的鐵律，誰都了解汽車不再單單是一種交通工具。
然而總有那么一位不聽話的孩子，自始至終一直在死磕發動機技術。在它眼里汽車就應該是那個純粹的、富有駕駛樂趣的四輪機器。也正因為如此，具備壓燃技術的汽油發動機或許只可能出現在它身上。
這是人類歷史上第一款將汽油液滴壓縮至燃燒的量產發動機！
無論中學和大學老師都告訴我，汽油機是需要火花塞點火的，只有柴油機才可以實現壓燃。像這種寫進教科書里的定律，很少人會去質疑。然而馬自達SKYACTIV-X就是一種汽油壓燃發動機技術，這意味著——馬自達將不可能變為了可能！關鍵是它就在我們面前，國內消費者現在也能買到了，看到這里技術宅和馬自達粉們一定都高潮了。
給你30秒找出壓燃版和普通版的不同，看出來的朋友肯定是玩“大家來找茬”的高手。因為不管從外觀還是內飾來看，壓燃版馬自達3 昂克賽拉(參數|詢價)幾乎沒有什么特別之處。
再對比一下配置表，你會發現它相比普通版的頂配（自動至尊版）基本只是把一些雷達、攝像頭和多媒體配置由選裝變成了標配。所以壓燃版貴出的價錢基本只在于這臺全球首例的2.0L壓燃發動機了。接下來就是本篇文章的重點了。很榮幸，我最近試了這臺我期待已久的馬自達（不過，它并非完全量產狀態）。
● 壓燃壓出的是什么？
我對它的加速性能充滿期待，因為從發動機進氣方式來看，它與機械增壓發動機原理一樣。雖然馬自達仍稱之為自然吸氣，某種角度來說，進氣不再是“自然”的，而是靠曲軸帶動的壓縮機來給氣缸內“打氣”。
不過在實際體驗過程中，它似乎并不能帶給你多強的推背感，在起步加速測試中，它甚至有越來越慢的傾向。通過與馬自達官方工程師的溝通，我的疑惑得到了解答。
這臺壓燃發動機雖然有一臺機械增壓裝置，但它和傳統機械增壓發動機調校思路完全不同（這也是為什么馬自達依舊稱之為自然吸氣發動機的原因）。后者增加空氣量是為了噴更多的油，大幅提升動力性能；
目前常規汽油發動機的燃油噴射壓力約200Bar,部分采用最新技術的發動機能達到350Bar,而馬自達這臺壓燃機器之間上升到了700Bar。更高的壓力值代表能將汽油更好的霧化，并且馬自達使用了10孔噴油嘴（一般發動機5、6孔居多）和多次噴射技術，論噴油控制能力，全球范圍內的發動機難出其右。
馬自達這臺發動機也是目前量產汽油機里面最高壓縮比的機器，壓縮比達到了15:1。高壓縮比+高空燃比讓發動機穩定運行的難度成指數級增長。為了更好地監控發動機的燃燒狀態，每個氣缸內都加入了壓力傳感器，它會以萬分之一秒的頻率探測缸內壓強。
稀薄燃燒并不是一件容易做到的事，馬自達的倔強或者說“一根筋”就體現在這里，并不是只有它想到了汽油壓燃技術，通用、奔馳、現代等也都對汽油壓燃進行過研究，但都只停留在了概念車或者試驗階段，大多因為稀薄燃燒時的汽油爆震很難控制而放棄。
“創世藍天之父”人見光夫相信馬自達的工程團隊是能夠解決這一系列問題的，因此我們看到了SPCCI（火花塞控制壓燃技術）。大多數工況下，發動機都會以SPCCI的方式工作，而在較高轉速和負荷下會回歸到常規的火花塞點火方式運行。
總結一句話：馬自達的增壓器、SPCCI壓燃控制、超高壓噴油、缸壓傳感器等技術點，都是為了實現較低的空氣/汽油混合比例和更高的壓縮比，同時保證發動機正常運轉，最大化地壓榨燃油的能量。節油是這臺發動機最核心的目的之一，而動力的提升只是隨著而來的福利，雖然這個福利只有22匹馬力。
●為什么說壓燃版更有高級感？
你每一次挑逗油門時，發動機的扭矩都能快速且線性地爆發出來。因此，市區內中低速跟車時，壓燃版的動力響應速度讓人很自如。同時，這也會給你很強的自信心，認為它的中后段加速一樣強大。
關于喜不喜歡這樣的調校我相信大家會有不同意見，優點是提升了昂克賽拉的高級感，順暢且安靜的把扭矩推出來的那種感覺，我認為完全整體上可以比肩豪華品牌的調校；
當然，可能也有人會喜歡原先那種“Zoom-Zoom”的聲音多漏進車內一些，喜歡動力輸出有那么一些爆發感。但總之，馬自達的壓燃機器給了我們更多的選擇，或許不必局限于加速快幾秒，更有高級感的昂克賽拉也許能吸引一些追求品質的朋友。
加速成績沒驚喜就算了，但為什么越測越慢呢？原來我們忽略了一個問題，這臺壓燃版昂克賽拉是一臺24V輕混動力車型，當它的電池電量不足時，其電機輔助的作用就削弱了。關于這一點，我們也找馬自達工程師經過了確認，電池電量會與加速性能有直接關系。
當連續的急加速測試時，24V鋰電池很快就會釋放出有限的電量，電量不足時，昂克賽拉的加速成績便下滑了。
● 這樣的油耗你滿意嗎？
剛才我們聊到這臺發動機調校是偏平順性和節油性的取向，那么來看一下我們分別在郊區和市區的兩段油耗記錄。測試油耗之前，已將行車電腦記錄的平均油耗清零。
通過這兩種行車場景，我們可以大概了解到壓燃版的油耗情況。通過一整天下來的油耗消耗量和行駛里程，綜合計算結果得出了6.4L/100km的數據（根據駕駛習慣和路況等原因的不同，結果可能不同，這里僅作參考）。總之，以一款2.0L排量的緊湊型轎車來看，壓燃版油耗表現足夠優秀了。
● 噪音控制竟然出乎我的意料
下面展開聊聊車內的噪音表現，這是給我的另外一個驚喜。對比我此前試駕過的普通版昂克賽拉（2.0L版本），壓燃版居然有著更好的NVH水平。
為什么壓燃版與普通版昂克賽拉對發動機的噪音控制差異明顯呢？打開發動機艙你就會發現，原因是壓燃版在發動機隔音方面下足了成本。除了發動機艙蓋蓋背面的隔音板和防火墻位置的吸音棉設計外，還有一些額外的補強措施。
不得不說，壓燃版發動機艙內的聲學包用料很有效，發動機罩安裝和拆卸兩個狀態時，主觀感受發動機艙的聲音大小差異明顯。
剛才提到這臺壓燃發動機采用了量產最高壓力的噴油系統，它的高壓油管設計得很特別，故意彎彎曲曲地增加了管路的長度，目的是讓高壓管路里儲存更多的高壓燃油，保證供油更穩定。
發動機本身產生的噪音其實很難進一步降低，而正是細節之處對發動機噪音的吸收和隔絕，壓燃版才能有很好的噪音水平。
總結：
馬自達的壓燃發動機放在這臺昂克賽拉上，動力、油耗、噪音等方面明顯有了改善。但作為一名馬自達粉絲，或許你和我一樣對它充滿了非常高的期待，結果也許并非如我們期待的那樣。它的目標不是壓榨出高功率，而是達到了一種更具豪華品牌氣質的調校水平。
這項獨門絕技不能讓馬自達發動機在性能上比肩同排量的高功率2.0T發動機，在節油性上也無法和競爭對手的混動車型抗衡。但壓燃發動機與24V輕混系統搭配起來，達到了非常平順的狀態，就像一杯讓人更溫潤的日本燒酒。壓燃版車型的上市可以說是一次試水，從技術路線和實踐結果來說，或許這就是馬自達自己期待的樣子。
官方沒有公布目前的發動機最高燃效，但此前稱要達到目標值50%。很多發動機專業的論文證明，發動機燃效可以再進一步提升，而非目前的40%左右的水準。實現的方法之一就是稀薄燃燒，這也正式馬自達壓燃技術的核心訴求。未來會有更多的壓燃發動機出現嗎？我的觀點是肯定的。（文/圖 汽車之家 夏志猛 協助 王興宇 楊鵬）
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