進入超車道 盤點中國品牌混動技術

　　[汽車之家 技術]  品牌是生產者和消費者共同的追求，是供給側和需求側升級的方向，是企業乃至國家綜合競爭力的重要體現，加強品牌建設是實現中國夢的基礎。在中國品牌日的6歲生日來臨之際，中國經濟正向著高質量增長轉型，品牌影響力也愈加彰顯，在這樣一個特別的日子里，我們也送上一期自主汽車品牌混動技術盤點，借此為廣大消費者們重溫那些引以為傲的“中國技術”。

　　說起混動技術最繞不開的話題就是日本的“兩田”（豐田和本田），起步較早的他們在混動圈里摸爬滾打多年，也讓他們成為了混動界當之無愧的霸主。

　　的確，有日系混動作為混動界的標桿產品，又通過不斷申請專利來封鎖技術，我國的自主品牌在混動領域一直都沒能拿出太過亮眼的成績，但隨著《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的發布，自主品牌混動仿佛在一夜之間就開了花。不過為了您能更好地理解混動，咱們先要溫習一下電機的布置位置，以免給您講暈了。

　　P0：位于發動機前端的皮帶上（不可單獨驅動車輛）；P1：位于發動機的曲軸上（不可單獨驅動車輛）；P2：位于發動機與變速箱中間靠變速箱一側，與發動機間有離合器（可單獨驅動車輛）；P3：位于變速箱后；P4：位于另一軸上（如果發動機驅動前軸，則電機在后軸）。

★ 比亞迪DM-i

　　傳統內燃機的能量損失主要體現在不完全燃燒、冷卻系統損失、排氣損失、機械損失以及進氣損失等等，以比亞迪全新1.5L發動機為例，這款發動機采用阿特金森循環（嚴格來說應該為米勒循環），擁有15.5的超高壓縮比，同時還具備25%高EGR率的低溫廢氣再循環，可以說黑科技滿滿。

　　為了可以繼續使用95號/92號的汽油，比亞迪在發動機運轉時還是動了一些小心思，在可燃混合氣的壓縮階段，通過延后進氣門關閉的時間，可以使氣缸內的混合氣體再排出去一部分，讓實際的壓縮行程從活塞下止點上面一些才開始，也就是說壓縮比是按照15.5設計的，但真實的壓縮比達不到15.5，不過這樣做也是有一定好處的，那就是既減少了壓縮行程的能量損耗，同時更長的做功行程還能讓可燃混合氣燃燒的更加充分。

　　在工作時，廢氣中的二氧化碳和水可以稀釋氧氣濃度，還能使缸內溫度下降，燃燒變慢，從而抑制氮氧化物的生成。在低負荷工況下，比亞迪高EGR率可以減少進氣損失；在高負荷工況下，發動機通常會采用多噴油的方式來為缸內降溫，由于EGR可以降低缸內溫度，因此能夠避免多噴油，對于高壓縮比的穩定性也有一定的幫助。

　　DM-i系統的扁線電機相較于傳統的電機，加工難度更大，要求精度更高，但銅線槽滿率要比傳統電機高50%以上，并且由于繞組之間的接觸面積更大，導熱性能也要更好。

　　雙電機控制器與兩個電機直接連接，這樣的好處是可以減少線纜帶來的能量損耗，同時扁線繞組使得電機最高效率達到了97.5%，系統效率大于90%的區間占比更是超過了90.3%，升功率密度提升44.3kW/L。

　　單節刀片電池采用縱向排列，這樣做的好處是可以更加節省電池包內部的空間，有助于提升電池的能量密度，同時還能降低內部的復雜結構，降低整體重量。