[汽車之家 新鮮技術解讀] 油價越高，混動車型就越火爆，這不新勢力、傳統車企還有合資品牌都紛紛涌入了混動這片藍海。時間來到2024年中，上汽大通MAXUS也坐不住了，他們背靠上汽集團11年混動賽道的發展，于日前推出了專為MPV設計的ACIS智慧全場景超混技術，那么這套技術比起市面上已經非常成熟的比亞迪DM-i還有長城Hi4等有什么優勢呢？咱們一起來看看。
● 二孩、三孩家庭的又一選擇？
聊技術不說首搭車型都是耍流氓，全新的混動技術將首發應用于上汽大通大家7(參數|詢價)、大家9兩款已經較為成熟的車型中，如果大家在北京車展上盲訂，最快5月28日就可以提車。
再多說一句，上汽大通旗下的車型已經打入全球73個國家和地區，“大家”系列中的MPV，不僅斬獲了歐、澳雙五星安全認證，甚至今年3月還拿下了香港整個MPV市場銷量第一的桂冠，因此我們也更加有理由期待大家7、大家9的混動版本。
● 上汽藍芯第三代混動專用發動機有啥黑科技？
當下的混動車型要是不配個混動專用發動機都不好意思拿出來，上汽大通也不例外，他們帶來了第三代藍芯1.5T混動專用發動機，熱效率可達43%。
EGR的工作原理是將廢氣再輸送回進氣歧管并和新鮮可燃混合氣共同燃燒，廢氣中的水和二氧化碳能夠降低缸內溫度，燃燒變慢的同時還能抑制氮氧化物的生成，并避免積碳的產生。
【左為米勒循環，右為奧拓循環】
受其影響，下一階段的壓縮行程也是從進氣門關閉時活塞所處的位置（略高于下止點）到上止點，但由于做功行程是從上止點到下止點的完整過程，并且燃燒轉換均為有效功，也就實現了膨脹比大于壓縮比。
但阿特金森循環并不適用于渦輪機，因為這種將氣體吸入又排出的方式會降低渦輪增壓對發動機功率的提升，這種邏輯本身就與渦輪增壓的工作原理相悖，所以阿特金森循環發動機更適合中小型的混動車型。
這套350Bar高壓噴油系統目前如寶馬、奔馳、大眾、雪佛蘭等品牌也都在使用，自主品牌除長城外，比亞迪、吉利、奇瑞以及長安等品牌也均有配備。
但當發動機處于高轉速區間時，會有大量的廢氣涌入渦輪中，會使渦輪在旋轉過程中產生極強的排氣背壓，限制發動機在高轉速工況下的增壓效率，同時也限制了發動機的功率輸出上限。
當發動機處于高轉速區間時，就會出現廢氣流量大、排氣背壓小的問題，渦輪也能得到動力從而更好地工作，發動機出力也會更加得心應手。
綜合以上也可以理解為渦輪越小，響應性越好，但在高轉速區間的增壓效果不理想；渦輪越大，響應性越差，遲滯也就越明顯。那么上汽大通的可變截面渦輪是如何在響應性和動力性之間做出平衡的呢？
其實VGT技術在柴油發動機上早就已經得到了廣泛應用，由于柴油發動機的排氣溫度要遠低于汽油機，從VGT的選材和布置來說，都要更加容易。
VGT渦輪的材質一般選用耐高溫的航空材料，通過在廢氣渦輪端增設角度可變的葉片，從而實現不同轉速下不同的廢氣流速和渦輪葉片的推進效果，保證渦輪在各種工況下的響應性和增壓效果。
當發動機低轉速排氣壓力較低的時候，導流葉片打開的角度較小，此時導入渦輪處的空氣流速就更快，可以更容易推動渦輪轉動，有效減輕渦輪遲滯的現象。
與當下增壓車型普遍使用的小慣量渦輪以及雙渦管設計類似，可變截面（VGT）其實也是優化渦輪遲滯的其中一種解決方式，也有的廠商將其稱為VNT，曾廣泛用于沃爾沃、奧迪以及保時捷等品牌。
通過以上的技術+結構優化，這臺1.5T混動專用發動機的扭矩響應比上一代快了30%，重量降低5%，此外上汽大通還在活塞、曲軸系統、氣門機構、潤滑系統以及附件等位置進行了20余項降低摩擦的技術升級，再加上混動總成懸置技術的加持，發動機怠速噪聲僅為40dB。
● 以電為主、以靜為輔的DHT變速箱
上汽大通這套混動專用DHT變速箱同樣黑科技加身，擁有高集成度、高效率、高靜謐性以及高舒適性等四大特點，結合多合一的輕量化結構，能夠實現多工況高效運行。
【電機布置位置示意圖】
比亞迪的P1電機和發動機輸出端之間有一個離合器，能夠在需要時控制P1電機發電，而上汽大通DHT則將離合器嵌套在P1電機內部。這樣做的好處是整體結構更加緊湊，其軸向長度相對于普通的Hair-Pin電機能夠縮短10%以上，整體重量輕10%以上，另外端部繞組（繞組中伸出鐵芯兩端之外的部分）也要更短，節省了材料。
和圓線繞組相比，扁線繞組的缺點就是設計難，工藝難，但就現在看來，越來越多的廠商像豐田、特斯拉、比亞迪等等都選擇了扁線繞組電機，可見業內還是認為扁線更加符合當下的趨勢。
不過您也不要認為圓線繞組就是落后，比如奔馳EQE就使用了圓線繞組電機，該電機采用定子斜槽設計，這個工藝扁線就很難實現。此外這款電機是六相電機，和三相電機相比，一是增大了電機的輸出能力，二是NVH比三相電機優化不少，三是安全冗余更加豐富。
怎么理解這兩個優點呢？零扭損耗區別于低扭損耗，在車輛正常運行時，電機的旋轉會產生一個與動力輸出方向相反的扭矩，阻礙正常動力輸出，因此要施加一個電流，讓其能夠產生與反向扭矩相抵消的扭矩，而有了多段式斜極結構的加持，反向扭矩就會更小，從而降低能量消耗。同時轉子在工作時的轉速也會更加均勻，對提升NVH性能也有一定的積極作用。
上汽大通DHT還采用了電控主動諧波注入技術，通過反向諧波能夠降低電機啟動和關閉時的浪涌電壓，從而避免對電機絕緣的不良影響，而諧波還會引起電機轉矩脈動，產生振動和噪聲，這樣的設計對噪聲抑制非常明顯。
● 快速了解ACIS智慧全場景超混技術——電池篇
此外，電池外框架采用一體化鑄造工藝，能夠滿足振動、沖擊、火燒、擠壓、鹽霧等極限工況，有效保證電池包的安全。
● 用戶體驗怎么樣？
上汽大通這套混動技術具備5種驅動模式，分別為純電模式（P3電機驅動）、增程模式（發動機與P1/P3串聯）、直驅模式（發動機直接驅動）、全負荷模式（發動機與P1/P3串并聯）、能量回收模式（減速能量回收）。
通過和上汽大通工程師的溝通，還了解到一個消費者對混動車型可能比較關注的點：夏天即將到來，在空調壓縮機啟動的情況下深踩油門，發動機時不時跳出來那種突兀感會不會很明顯？
咱們細說一下，在智能混動模式下，車輛大部分時間內都是依靠驅動電機來行駛的，最高車速能夠支撐到80km/h（高速路除外），而只有當電池電量剩12%時才會啟動發動機，哦對了，如果車輛此時的速度沒有超過60km/h，那么發動機將會在電量剩余9%時才會介入。在饋電模式下，大家9的油耗為6.5L/100km。
【外放電支持的用電設備】
在實用性方面，上汽大通在大家7和大家9輛車型上都配備了6.6kW的外放電功能，能夠滿足一家人野外游玩時的用電需求，像電烤爐、電水壺都能輕松駕馭，甚至還能不小心成為半路趴窩的電車們的救星。
● 寫在最后
其實上汽集團在混動領域的布局并不算晚，在2013年就推出了插電式混合動力車型榮威e550，之后的動作其實不算太大，在當前需求格局下才帶來了新一代的混動系統，同時也在細節方面花了不少心思，比如發動機同軸P1電機，混動專用發動機以及結構緊湊的DHT變速箱，從技術層面來看似乎在各個方面都達到了不錯的平衡，至于真正使用起來如何，還是要等市場的檢驗。（圖/文 汽車之家 鄭晨）
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