上億元研發費的自動駕駛不如打滴滴？

　　[汽車之家 技術]  智能汽車表現的區別在于能否針對外界環境，做出迅速且準確的判斷與反應，也就是咱們常說的能不能用、好不好用。

　　顯然能否及時、全面、準確的收集信息，會對之后的一系列動作產生最直觀的影響，因此這期咱們就看看這個智能駕駛硬件三劍客之一的感知器。

　　先來說說這三劍客，如果把一臺智能車看做機器人，那它的動作都是通過“感知”、“決策”、“執行”這三劍客進行設計的。

　　今天常見的傳感器有攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達這四種，那些位高權重的豪華品牌也會加入紅外成像設備，這個相對少見暫且不提。

　　感知硬件的上車當然不是一蹴而就，如果翻看它們的發展歷程，不難發現硬件雖小，但卻是一部反應汽車科技歷程的進化史。

　　整體時間軸的開始大概從千禧年開始。2000年左右，斯巴魯、豐田和寶馬率先推出智駕相關的主動安全功能。但是當時采用的感知硬件比較單一，斯巴魯只搭載了雙目攝像頭，而豐田則以單個毫米波雷達當做主傳感器。實現的功能也相對有限，主要有車道保持，和ACC等。

　　5年之后，更多車企開始進入主動安全領域，硬件和功能也有了加強，比較有代表性的是以安全為核心賣點的沃爾沃。它采用了單目攝像頭+毫米波雷達融合的方案，實現了ACC自適應巡航、碰撞預警以及車道偏離預警等功能，這些技術不單是當時沃爾沃的最新安全技術，在汽車界也處于領先地位。

　　時間來到2010年，這五年屬于穩定發展期，雖然沒有太多顛覆性的新技術出現，但各個品牌在有條不紊的展示自家的智駕系統，感知硬件方面，有的車企為了成本繼續探索單攝像頭方案，有的車企則偏向多目攝像頭方案。

　　時間繼續向前，2016年隨著特斯拉Autopilot 2.0發布，智能駕駛開始提速，重視覺感知的多顆攝像頭+毫米波雷達+超聲波雷達路線開始出現。我們第一次發現側翼子板、B柱也能布置攝像頭，IMU慣性測量單元竟然也會在車輛上安裝，當然實現的功能也更加豐富，在高速上車輛會自動跟隨車流，自動變道等等。

　　2021年，蔚來ET7正式上市。作為國內首個搭載激光雷達的車型，它能夠實現高速的自動導航輔助，同時在感知硬件上也配備了多顆高精度攝像頭，毫米波雷達，超聲波雷達，另外高精度地圖也開始上車。

　　同年小鵬、與華為合作的極狐同樣也官宣或推出了自己搭載激光雷達的車型，中國車企的智能車開始露出自己的獠牙。

　　不止硬件，智駕的路線其實也充滿了變數。首先是高精度地圖的不確定性。隨著自動導航輔助功能的不斷迭代，不同車企在高速NOA上的表現正迅速追平，大多數車企在高速NOA的策略都通過感知硬件、車身定位系統，配合高精度地圖實現“自動”駕駛。

　　相比高速場景，城市場景最大的問題在于道路情況更為復雜，尤其是道路的維護、修建，以及重要單位周邊的信息安全等問題，使得高精度地圖處于一個尷尬的境地。第一個尷尬點在于更新頻次跟不上，頻繁的道路修建給高精度地圖的采集帶來的巨大的成本壓力，這個成本壓力最終會平攤到車企頭上，對車企來說也是巨大的負擔。

　　無獨有偶，激光雷達同樣也受到成本和技術路線的困擾。這兩年剛上的激光雷達路線，在最近一年又開始出現去激光雷達的聲音。不過相比去高精度地圖，激光雷達由于成本的不斷下降以及本身特有的產品特性，用不用激光雷達作為智駕的必備硬件，需要各家車企理性抉擇。

寫在后面的話：

　　對咱們普通用戶而言，只希望得到一套好用且便宜的解決方案，反推到研發端感知硬件如今也劃分出了，維專不破的激光雷達派，和倡導河潤澤及的視覺主導派。當然，在很長一段時間里，成本與效果的天平仍無法穩定，咱們下期就說說當下最火的激光雷達。（文/圖 汽車之家 冷曉陽 唐朝）

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