抄不丟人 全網首拆212 T01

【汽車之家 底盤解析】 盡管這是個新能源的時代，但冰箱彩電沙發與智能駕駛的搭配并非可以滿足所有使用場景，非鋪裝路面下的越野脫困能力仍舊是不少玩家們的剛需。

那么重新出發的北京汽車制造廠交上的212 T01(參數|詢價)（下文簡稱212）是份怎么樣的答卷，這就是我們想通過底盤解析得到的答案。

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○ 拆解看什么？

不能否認刨除價格與性能，情懷因素很可能是212成功的基礎，這是由歷史積淀帶來的IP符號。正因為它有著特殊時代走來的前輩，因此獲得了更多人的關注。

這意味著做好傳承的同時，也要接受外界質疑他們如何從零開始，追上世面主流水平。

底盤就是檢驗結果最直接的工具。

○ 生父是誰重要嗎？

如果不是北京汽車集團有限公司的一紙聲明，包括我在內的很多朋友都不知道今天的北京汽車制造廠有限公司與它們有何關系與區別。212頭頂的光環是前輩努力拼搏的成果，是筆無形資產。

在212如獲新生時這樣的聲明某種程度上看是幫大家認清現實，但也難免讓人感覺不夠“大氣”。畢竟曾經出售時，并非沒有考慮到今天的現狀�；蛟S不會有人相信已經走進歷史課本的212，能夠再次得到大眾的關注。

當然，對于接手人魏橋集團而言，此前缺少制造乘用車經驗的事實自然也會令外界懷疑他們的水平。尤其是打造一臺需要面對嚴苛環境考驗的產品，即需要保證極限性能，又要保持穩定的耐久性表現。這樣的開局不可謂不困難。

更何況，這還要是一臺定價親民的產品。那么，怎么才能在極短時間達標呢？

結論優先，那就是借鑒成功經驗。

○ 212還會有其他車型？沒錯，你得看懂下面的故事

對硬派越野車而言，非承載車身以及硬橋加四驅的設定是半個多世紀發展后，各家大廠積累經驗得出的標準方程式。油耗，NVH以及乘坐舒適性差的缺點會在極限情況下，被助車脫困、皮實耐用等亮點完全掩蓋。

非承載式車身的優點之一是底盤剛性更好、可以拉運重物。發揮優勢的場景包含了拖車、拉貨這些“重體力勞動”。

此外很長一段時間內，也有不少民用轎車使用這類結構，因為看中了其另外一大優勢，即便于設計。

另外非承載車身的優勢還包含了便于設計，值得注意的是，這里的設計并非造型，指代更多的是工業生產制造。

在計算機軟件并未滲透行業的年代，制造過程中的質量把控水平之低也是今天我們無法想象的，“分層式”的布局容易在一方出現問題后，返工改進。

進入上世紀70年代后，隨著排放法規的縮進，對車輛油耗、排放的限制迅速升高，進一步放大了非承載式車身產品在城市中使用的缺點，因此迅速消失在主流市場中。僅剩下商用車、部分皮卡以及硬派越野車仍舊使用。

抱歉，跑題有點遠，說回到212上。即便來到了21世紀，對一個新品牌而言通過擴展車系陣容，從而均攤成本的方法依舊適用。尤其產出對象是采用非承載車身的硬派越野車，基于上面提到的長處由此拓展出來不同車系也就不難理解了。

○ 復雜又簡單的底盤結構

回到212底盤結構，從分類上看前、后懸架都是非獨立的整體橋配合多連桿結構。非獨立與多連桿這兩個看似沖突的名詞實際上是不同維度描述懸架結構，前者描述懸架是否獨立，后者維度是桿件數量。

左右兩側車輪固定在一個橫置車橋殼體上并互相影響的結構叫做整體式車橋，當然另外一個大家熟悉的名字就是非獨立懸架。

這一流傳自馬車的結構舒適性表現差的弱點使其在大多數乘用車上消失，而結構簡單以及剛性高，承載力高的特點使其成為了硬派越野車們的心頭好。

為了增加交叉軸等環境中輪胎接地面積，硬派車型大多采用長懸架行程，這樣會帶來高側傾重心的問題，而多連桿的結構優點就是保證兩側車輪彈跳時的固定參數，也就是兩側車輪前束與車輪外傾始終不變。

說人話就是從而盡可能在先天不足的情況下，保證懸架束角，盡力減少側傾帶來的駕乘不安心感。

相比今天乘用車市場主流的電子液壓助力或純電動助力而言，液壓循環球助力就像是活化石一般。

雖然手感可調范圍不大，且占用發動機動力輸出。但簡單的結構意味著極限情況下出現電子電路系統故障的隱患幾乎不存在。助力力度較大，適合推動較大重量的車身都讓它成為了硬派越野車的最愛。

硬派越野車考慮舒適取向的轉變并非是近兩年的趨勢，實際上擺脫鋼板彈簧，轉為使用螺旋彈簧也有將近30年的歷史了。最典型的就是福特四連桿式整體橋。

它集成了差速器的車橋通過下測兩根縱向桿，與上側兩根斜桿與車身固定在一起。制動力與驅動力帶來的車身姿態變化由桿件傳遞。

汽車懸架誕生的目的就是讓車輪相對于車身能夠在垂直方向有緩沖的進行運動，你可以理解為減少路面的激勵傳遞到車身。相應的，左右互不打擾的獨立懸架更能滿足設計目標。

下置的縱向桿支撐的螺旋彈簧改善行駛屬性，這些桿的幾何學布置會對運動學性能產生有利影響。通過對桿件連接點的優化使側傾中心固定，能對加速和制動產生的俯仰起到抑制作用。

主機廠在某種程度上是供應商襯托起的臺前英雄，換言之成熟零部件由OEM提供是行業現狀。對四驅系統而言，知名解決方案往往意味著經過市場長時間的考驗，因此212選擇博格華納四驅技術也就不難理解了。

博格華納的四驅技術可以大致分為兩大類，即對應適時四驅的TOD以及分時四驅的ESOF。后者適配212這樣的硬派越野車。此外還有應用在SUV以及轎車上的NEXTRAC haldex。

博格華納ESOF即Electronic Shift On Fly，這又是一個典型的機械時代以簡單結構實現復雜功能的代表。它依靠電機推動分動箱里的撥叉，再用旋轉軸驅動撥叉推動內部的變速齒輪，從而實現兩驅以及低速四驅的變化。

高速四驅和低速四驅轉變核心點在于內部的行星齒輪機構，太陽輪和變速箱輸出軸直接相連。外齒圈固定在殼體上，中間是六個行星齒輪固定在行星架上�！案咚摹笔禽斎胼S通過撥叉和輸出軸直連，但不會經過行星齒輪扭矩放大�！暗退摹睘閯恿�輸出軸和行星架相連，扭矩進行放大。

這里再插句題外話，盡管有著硬朗的外觀造型設計，以及硬派的四驅底盤結構以及自動變速箱，但底盤的細節以及車內的舒適配置上也是盡可能的拉高。那么屏幕前的您是否喜歡這樣的配置水平？還是更希望看到一臺手動擋，只有收音機這樣的“粗糙”硬派越野車？

寫在后面的話

越野大熱已是當下不爭的事實，隨之而來的硬派車型的銷量大漲。對一個新興品牌而言，借鑒成功經驗并不丟人，事實上這也是日韓車企曾經的成功道路。同時，這意味著后期海量的成熟改裝配件。對想要低成本玩玩的朋友而言，這不失為一件好事兒。剩下的問題就是穩定性以及耐久性如何了。（文/圖 汽車之家 唐朝）