離夢想漸近 嘉年華ST改裝案例詳細剖析

　　[汽車之家 JR-改裝社]  “夢想”對某些人而言是一個很虛無縹緲的詞，但是有的人不斷拼搏、努力、堅持就是為了讓夢想成為現實。去年的3月，我曾經為大家介紹過一位敢于追求夢想的85后改裝達人——《致夢想 243馬力嘉年華ST改裝案例分享》文章里面的主角李沛。自從喜歡上汽車，喜歡上汽車改裝后，他的唯一夢想就是打造自己的改裝品牌，并且在業界樹立品牌的威望。在經過9個月的努力后，現在這位年輕人距離自己的夢想越來越近了，屬于他的AutoProspec品牌已經被初步建立起來，下一步他將要做的就是提升品牌知名度，而助其實現夢想的則是嘉年華ST賽車。

　　實際上，這臺嘉年華ST賽車就是基于之前那臺243馬力的嘉年華ST再一次改裝進化得來。除了更換車身套件外，它還針對發動機、減振器以及剎車系統等硬件進行了重新的調校和匹配，而最為重點之處就是車身輕量化。

● 車身更換碳纖維套件

　　在9個月前，李沛首套針對嘉年華/嘉年華ST自主設計及研發的RS160套件正式面市。據介紹，首批100套限量發售的RS160套件在短時間內便銷售一空。然而，在他滿心歡喜并且看到前景時，合作者卻因為私人問題撤走了資金，同時RS160在市場上受到了山寨產品的沖擊。受困于這些問題而孤立無援的李沛，只能被迫把RS160停產，最終甚至連一半的成本都有沒收回來。

　　或許是自身性格倔強的原因，即使連續經歷了好幾次的合作投資失敗，李沛都沒想過放棄，也并未聽取家人和朋友的意見。不過，正所謂“經一塹長一智”，既然難以找到合適的搭檔，手上只拿著那一點兒成本的李沛，選擇了單干，繼續去追求自己的夢想。

　　這一次李沛確實聰明多了，做事情更加有計劃，也更加精打細算。在改裝圈打滾多年后，深知任何的汽車產品都離不開高昂研發及設計費用的他，這一次選擇不再將大筆的費用投入到設計上，而是在保留原廠設計的基礎上更換配件的材質。于是，就有了屬于他自己的RS160C（C代表Carbon）套件。從名字不難看出，該套件的最特別之處就是采用了輕量化的碳纖維材質。

　　為了充分驗證RS160C套件為車子帶來的提升，他決定再一次把自己的嘉年華ST拉到“手術臺”上，最終的目的是要打造一臺可以參加比賽的賽車。與以往盲目地干不同，這一次他制定了詳細的工作計劃以及改裝進程。據悉，嘉年華ST賽車的改裝進程將分成三個階段：1、車身輕量化；2、針對第一階段出現的問題進行相應的改善，繼續輕量化改造，加裝防滾架并且提升發動機的動力，以便適應更多比賽的賽制；3、針對第二階段出現的問題進行相應的優化改善，加裝目前正在調試的四驅系統。本期文章介紹的嘉年華ST賽車還處于第一階段，這意味著輕量化將會是重點。

　　在車身輕量化的工作里面，RS160C套件將會起著主導性的作用。它的最大特點是保留了原廠的設計，利用一比一的倒模方式，把材料更改成碳纖維。這樣做的好處不言而喻，既讓原廠不惜重本打造的造型設計以及車身空氣動力學性能不遭破壞，同時還保證了較高的安裝貼合度，以及省下了高昂的設計及研發費用。

　　這套RS160C由真空高溫模壓成型術制作，只是基礎版就已經包含了非常豐富的配件：前保險杠、側裙、后保險杠、車門、發動機艙蓋、后備廂蓋以及車尾擾流板。當然，你也可以理解成RS160C基礎版就是把原廠配件的材質更換成了碳纖維，而事實也確是如此。

　　另外，RS160C還有一些由李沛自己設計的細小擾組流件，當中包含了我們俗稱的前鏟、側鏟和下鏟，材質同樣是碳纖維。他坦誠，這些小擾流組件并未經過風洞的測試，可以說是樣子貨，而推出這些產品的主要目的也只是為了滿足那些喜好于外觀改裝的朋友。不過話說回來，這些小配件的款式還挺漂亮的，在它們的襯托下車輛的“戰斗”頓時增加了不少。據悉，未來還將會有更多針對RS160C的擾流組件推出，值得期待。

　　來到車艙內部，可以看到它換裝了一套由EDDYSTAR生產的賽車座椅，并且為座椅配套了sparco的4點式安全帶。后排座椅的椅墊被拆卸了下來，但主要原因并非是為了降低重量，而是便于安裝/拆卸4點式安全帶。從整體來看，它的車內與之前相比變化并不大，早前就已經換裝好的D型碳纖維方向盤、碳纖維內飾件均被保留了下來。

　　經過這一系列的改造后，這臺嘉年華ST賽車目前的整備質量是1080kg。與原廠的官方數據1188kg相比，它減輕了108kg，可見效果立竿見影。下一期的改裝，它將會把車內能拆的都拆掉，最終的結果自然讓人期待。

● 動力、操控以及剎車改造

　　之前這臺嘉年華ST刷寫了Bluefin Stage2程序，并且更換了適應程序的發動機套件，讓發動機的最大功率提升到243馬力/6654rpm，最大扭矩提升到343�！っ�/2419rpm。與原廠數據相比，分別提升了61馬力、103�！っ住�

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　　理論上，現在整備質量降低了108kg的它，在加速性能上應該會比之前更強。然而，實際并非如此。經過多次測試，李沛發現車身重量降低后，動力過猛反而不利于輪胎發揮出抓地性能，動力隨著打滑而白白流失，而且在急速過彎時推頭更加嚴重，并不利于操控。于是，他又重新刷寫了發動機的程序，把發動機的最大功率降低至215馬力，并且更換掉一部分之前與Bluefin Stage2程序匹配的發動機套件。動力不升反降，主要是為了讓動力與車身重量取得更好的平衡性。

　　底盤的改裝也沒有被落下。之前那套笨重的鋁合金輪圈早就被更換掉了，取而代之的是單個重量只有6.3kg的17英寸AutoProspec競技型輪圈。而與該輪圈搭配的則是AutoProspec鍛造輕量化軸頭以及EX前度品牌的鍛造加長螺比、螺母。ST Suspension XTA絞牙減振器屬于早前的裝備，而前懸架則換裝了HARDRACE強化鍛造下擺臂。這些改動的目的就是為了降低簧下質量，進一步提升底盤的響應速度。

　　至于剎車系統方面，之前安裝的JBT品牌大四活塞卡鉗被換成了更適合賽道使用的AP RACING 5000+大四活塞卡鉗，與之匹配的是330mm劃線盤、HAWK品牌的競技型剎車皮以及JBT鋼喉。后剎車系統保留了原廠卡鉗，300mm劃線盤以及Stoptech鋼喉屬于早前改裝的裝備，而HAWK競技型剎車皮則是最近才換裝上去的。

● 賽道小試牛刀

　　“賽車場是汽車設計的最佳實驗室”，這是費迪南德·波爾舍博士的至理名言。嚴格上來講，汽車的改裝配件也需要經過賽場的考驗。為了驗證這一階段的改裝成果，搜集數據并且改善當下發掘出來的問題，李沛參加了去年12月27日在肇慶廣東國際賽車場舉辦的第19屆風云匯南中國超級賽道節。除了他自己以外，車手賴義輝也參與了這一次的測試。

　　比賽當天的早上天公不作美，下起了較大的雨，濕滑的賽道給還只是賽道新手的李沛造成了較大的影響，導致了他的排位賽成績并不理想。下午的正式比賽，他駕駛著這臺改裝的嘉年華ST賽車跑出來的最快圈速只是1分45秒182，成績也只能說是一般。但據他自己透露，與2014年同一時期舉辦的賽道節相比，其實這個成績已經算是有了不少的進步，當時他駕駛著那臺還是243馬力的嘉年華ST跑出來的最快圈速只是1分48秒632而已。

　　車手賴義輝遇到了更糟糕的狀況，原本想通過壓著T7彎路肩來獲得更快過彎速度的他，結果車身過大的顛簸導致了行車電腦判斷錯誤，以為是發動機爆震嚴重而采取了斷電的誤操作。最終，他駕駛著嘉年華ST賽車只跑了三圈就被迫退出了比賽。不過，他跑出來的最快圈速是1分38秒456，還是協助李沛拿下了該組別的季軍（該項比賽以最快圈速作為成績）。

　　賽后，賴以輝對它作出了評價。先說好的地方：習慣于駕駛500馬力以上賽車的他，認為這臺嘉年華ST賽車的動力其實已經足夠，因為該車的重量本來就不大，而且還進行過輕量化處理，現在動力和車重的配比比較合適。如果動力再往上提升，就得要改動更多的地方來獲得現在的平衡性，反而是得不償失。

　　然后是不好的地方。他認為輪胎的選擇完全就是一個錯誤，這套愛馳樂123S高性能輪胎并不適合在賽道上使用，因為它根本無法給予到想要的抓地力，而且還嚴重限制了車輛的過彎性能。

　　另一個問題是剎車系統，AP RACING 5000+剎車卡鉗理論上很適合賽道使用，但可惜它與嘉年華ST的制動總泵并不是匹配得很好，跟神經質似的靈敏度根本無法做出“跟趾”的動作，而且在短時間內要熟練地掌握好制動力度的輸出也是一件非常困難的事情，錯過了精準的剎車點就意味著不會拿到好的成績。

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　　要解決輪胎的問題非常簡單，更換一套半熱熔胎是最為直接的方法。至于剎車系統，賴義輝認為只需要解決制動總泵的輸出就可以了，稍微降低一下剎車的靈敏度，剎車卡鉗、剎車盤、剎車皮都完全可以保留下來。在解決這兩個問題后，他認為這臺嘉年華ST賽車在肇慶廣東國際賽車場的圈速可以快2-3秒。對于這臺賽車的后續升級，賴義輝也給出了自己的看法。在他看來，限滑差速器是必不可少的裝備，現在該車在急速過彎時有比較明顯的推頭，并不利于操控及提升成績。

● 日常駕駛感受

　　在那場比賽結束后，李沛毫不吝嗇地把這臺還是“半成品”的嘉年華ST賽車交給了我，讓我體驗的同時，順便可以給他一點反饋建議。事實上，在它還沒進行這一階段的改裝之前，我就已經詳細體驗過，現在也正好做一個改裝前和改裝后的對比。

　　不瞞你，過往我對這臺嘉年華ST改裝車的動力輸出并沒有好感。讓我印象深刻的是，即使在2擋或3擋行駛，突然深踩油門全力加速，它的前輪都會出現明顯的打滑，扭矩轉向的問題比較明顯，動力輸出給人的感覺就是非常暴躁且無理�，F在，它的發動機動力有所降低，上述的癥狀有所減緩，動力輸出變得“溫馴”了許多，也更易于掌控，再不用刻意地去遷就著油門。

　　雖然動力相對降低了，但是加速感受卻依舊輕快，畢竟它的整備質量降低了108kg。只是，它給人的加速感受并不像過往那樣迅猛了。或者你可以這樣理解，過往它是一個屬于嚴重偏科的“學生”，而現在動力項目的分數雖然小幅度降低，但是其它科目的成績卻趕了上來，在各個項目表現更加均衡的情況下，最終得到的綜合成績自然會更加優秀。

　　6擋手動變速箱除了加裝快撥，更換了擋把頭外，并沒有其它的變化。它可以給人的依舊是那種很特別的機械操控快感。針對之前的比賽，ST Suspension XTA絞牙減振器進行了重新調校，不僅降低了車身，而且還增加了減振器的阻尼，達到了最佳的競技狀態。在城市道路駕駛，這樣的調校對駕乘人員來說絕對是一種折磨。完全沒有過濾可言的減振器，把路面上的大小顛簸都直接傳遞到車內，毫無舒適感可言。

　　但我也不能否認，這套減振器絕對是提升操控的利器。在它的支撐下，即使急速過彎，你也基本上感覺不到側傾。在輕量化的車身配合下，它在城市里面游走展現出非常靈活的一面。毫無疑問，這是一種很特別的駕控樂趣。

　　在城市里面駕駛，另外一個折磨人的地方就是剎車系統。正如車手賴以輝所言，它的響應實在是靈敏得過分，輕輕一踩就會突然爆發強大且讓人措手不及的制動力。在這幾天的駕駛體驗里面，我無時無刻都在擔心剎車時會被后面跟隨的車追尾。即使是體驗了整整一周的時間，這套剎車系統我仍然無法適應過來。至于輪胎的問題，日常駕駛倒是不會有太大的影響。

● 全文總結：

　　這臺嘉年華ST賽車第一階段的改造重點是車身輕量化。不能否認，李沛自己去研發制做的RS160C碳纖維套件在車身輕量化方面起到了極為重要的作用。

　　為了讓賽車獲得更佳的平衡性，他并沒有盲目地去提升發動機的動力輸出，反而適當地降低了。當然，未來他依舊會繼續提升車輛的動力性能，但這個必需是建立在其它硬件配備得到完善的前提下。至于操控及剎車性能方面的提升，你可以視之為錦上添花。

　　現在，這款嘉年華ST還只是一輛“半成品”的賽車，未來它將會繼續接受改造，最終達到一款賽車的標準狀態，我也會持續跟進車輛的改裝進程，并在第一時間將內容奉獻給大家。對它感興趣的朋友，敬請期待�。〝z/圖/文 汽車之家 何家榮）

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