[汽車之家 深度賽車解析] 在剛剛完成一場房車12小耐力賽后，我帶著尚未褪去的競技狀態，從北京飛到倫敦，再驅車200公里趕到它西北方向，也是英國規模最大的賽車場-銀石賽道，只為跟捷豹I-PACE(參數|詢價) eTROPHY賽車見上一面，當然，作為此次唯一有資格（需持有FIA-C級國際賽車執照）試駕的媒體，自然也不會放過這次試車的機會。
首先，我們先來說說這款捷豹I-PACE eTROPHY賽車的背景以及它的比賽。
現在，我分5個方面讓大家來快速了解這是一個什么賽事：
1、賽事：它將參與的賽事是FIA Formula E（電動方程式錦標賽）的墊賽，也就是在電動方程式正式比賽之前的賽事（有點像演唱會中的暖場嘉賓）全年共計10場比賽，遍布世界各地，2019賽季的首場比賽將在2018年的12月開始，而在中國將有兩站賽事，分別為香港與三亞。
2、賽道：捷豹I-PACE eTROPHY賽事所用的賽道與FIA Formula E（電動方程式錦標賽）完全相同，全年都將在各個城市中心的街道賽道上完成，相比那些建造已久的賽車場，街道賽的魅力以及精彩程度都是前者不可比擬的。
3、賽程：捷豹I-PACE eTROPHY賽事每場比賽的時間，與一般的場地沖刺賽沒有太大區別，控制在半小時左右，在這個時間里賽車也不需要考慮電池電量的問題。
4、車手：每場比賽將有20輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車通常競技，并且按照國家來進行組隊，目前有巴西、美國、澳大利亞和中國等國家參與，其中中國車隊占有2輛賽車的席位。
5、賽車：這部分將是本文的重點，如果用一句話來概括的這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車的話，那就是，它是一輛真正的賽車，并不是簡單改裝而來的。
這輛賽車由捷豹的運動部門SVO進行打造，從外觀上來看I-PACE eTROPHY賽車與量產版i-PACE有著明顯的差異， 首先SVO（Special Vehicle Operations捷豹賽事運動部）部門的設計師為賽車設計了一套全新的空力套件，增加了更多進風與排風口為電池、電機以及電控系統散熱，而在新空力套件更換后，車身寬度、輪距也增加了20mm，因此車輛賽高速的穩定性也有所提高。
另外，外觀覆蓋件的材質上，I-PACE eTROPHY賽車全部采用了碳纖維部件，甚至除了前擋風玻璃外，所有的車窗都更換為有機玻璃，在賽車化改造后，比量產版車型輕了220kg。
而內飾方面的賽車化改造其實對于車手尤為重要，因為這是車手最主要的工作環境，不過捷豹I-PACE eTROPHY賽車在這方面我真的只能給出70分，雖然所有配置已經達到了國際賽車的一流水準，但對于要參加全球10站比賽的賽車來說，車手所需的散熱、通風卻全都要依靠車門上一扇巴掌大的小窗口完成，雖然僅25分鐘賽程，但我相信大部分時間車內溫度依然不低，還是需要一套水冷背心的幫助才更好。
好了，再來說說幾個加分項，首先捷豹I-PACE eTROPHY賽車的坐姿非常合理，完全是按照頂級房車賽所打造，座椅在定制的支架上被放到最低（這樣可以有效降低車手的重心，使車手對車輛的感知更準確），配合由AP Racing提供的地板式踏板，車手的腿部因此幾乎可以呈現出水平向前的伸展，這樣除了舒適以外，車手對油門和剎車的控制也會更為精準。
第二個加分項就是車手面前的方向盤，首先，方向盤的尺寸對于房車來說剛剛好，在轉動發力時車手都會更輕松，而方向盤上提供的各類按鍵、旋鈕也都可以更好的幫助車手迅速調整車輛的設置，這對于節奏變化非常明顯的城市賽道來說，還是非常必要的。
在動力系統方面，捷豹I-PACE eTROPHY賽車完全沿用了量產的動力系統，動力參數也完全沒有變化，但在此基礎上，捷豹的SVO部門為了賽車的動力穩定，他們為I-PACE eTROPHY賽車加裝了一套更為出色電池、電機冷卻系統，再配合車身上那些更大的通風口，在激烈的賽事中，賽車的整套動力系統才可以更穩定的發揮出全部性能。
然而在懸架部分，SVO的工程師們下了更大的功夫，除了選用更好的賽用絞牙減振器（OHLINS減震筒配Eibach彈簧）以外，在賽車測試階段他們也對前后懸架的參數進行的調整，甚至對后懸架系統的結構也進行了調整，雖然同樣是多連桿結構，但減振器從原來的機、簧分體改為了機、簧一體（這個看似簡單的動作，卻要對車身結構進行改造來完成），這樣在進一步降低車身重心后，車手對車尾所反饋的信息也更加清晰，同時賽車在彎道中的穩定性也得到相應提升。
以上對于賽車的介紹就先到此為止，下文中，我作為首位駕駛過捷豹I-PACE eTROPHY賽車的中國車手，將帶各位了解一下電動賽車的駕駛感受，反正我在前半程的測試環節中是跟本沒找到狀態，因為它跟我以往駕駛的賽車完全不同。
測試當天，我們在銀石賽道內部的一條小賽道進行試車，這條賽道很短，但所有測試所需的彎道、直道都一應俱全。
首先，捷豹I-PACE eTROPHY賽車跑起來給我的第一感受是非常輕盈，這得益于出色的動力輸出以及輕量化車身。懸架系統在工程師們的初步調教后，賽車在高速彎的穩定性以及發卡彎的靈活性都非常出色，從中也能看出歐洲賽車底盤工程師的能力的確相當出色（在數據積累以及對賽車認知上跟國內賽車工程師差距很大）。
這套動力系統整體感覺更像是開了一輛大排量自然吸氣發動機的賽車，因為電動機的工作特性原因，油門踏下去的一刻便開始有了最大的扭矩輸出，在高速彎和直路上它與傳動動力的賽車并沒有太大差別，當然，沒有聲音的賽車總覺得是少了點什么。
其實做為車手，剛接觸這輛賽車時最痛苦的就是沒有了聲音反饋，就好比車手做出了一個動作例如：加速、剎車、彎中用油門調整車身姿態等等，這些都是車手非常頻繁做出的動作，而這些動作也都需要車輛的反饋，車手才能判斷出所作出的動作是否達到目的。
然而恰巧因為電動賽車沒有聲音的反饋，車手在剛接觸賽車的一段時間內會突然發現，無論曾經開過多少賽車，有過多少賽車經驗，此時面對這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車時卻是束手無策，甚至多位正在測試的車手都表示出沮喪，因為單圈時間越來越慢，就好像給他們蒙上眼睛在開車一樣。
雖說控制好油門開度，也能把這輛電動賽車的車身姿態控制于腳下，但與傳統賽車相比，這一點卻是相對難的地方，如果原本將油門分為10個等級的話，現在在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上就要分為20個等級甚至更多，如果沒控制好油門，就會像下圖那樣，在出彎時出現過多轉向不足和轉向過度，這對于圈速的影響非常大。
另外，還有一點需要車手克服的就是電動賽車并沒有變速箱，對車手而言這一點也需要很長時間來適應，因為所有車手都有一個習慣，他們會用變速箱的擋位來給賽道定出相應的節奏，而在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上，這又讓他們找不著狀態，就連這條小型測試賽道都跑的亂七八糟。
在后幾圈的測試中，我逐漸找到了駕駛捷豹I-PACE eTROPHY賽車的方法，尤其是賽道后半部分的幾個連續彎，在那里除了用方向控制車身姿態以外，這輛賽車的前后雙電機布局也讓它的四驅系統反饋更靈敏，尤其是在車身姿態稍有滑動的同時，用油門控制好動力輸出，車輛便會以一套非常圓滑的軌跡走到出彎線路上，這一點跟駕駛大馬力四驅賽車有點相似，但無聲的環境下，車手卻很難抓到那個踩下油門的時機，所以對于車手來說，要想在比賽中把這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車開好，還真的需要重新學習一番。
結語：在測試結束后，我的車手資料也已經提交到捷豹官方，雖不知道能否以汽車之家車手身份代表中國車隊參賽，但這次與捷豹I-PACE eTROPHY賽車接觸的機會也讓我對新能源賽車有了全新的認識，相信在接下來的2019賽季中，這項單一品賽的賽程一定是非常精彩的，同時也祝愿即將被選中的兩位中國車手能賽事中取得好成績。（文/汽車之家 林琦）
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