從本田CR-V機油增多事件 我們想到這些

　　[汽車之家 追熱點]  近期東風本田CR-V的論壇因為“機油異常增多”現象變得非常躁動，特別是環境寒冷的北方地區用戶反饋甚多，車主無奈進行集結維權，而東風本田官方也在上周六（1月20日）的溝通會上表示在今年春節前會給出一個官方的解決方案，而在官方答復之前，也只能等待。在這期間我們找了部分北方地區的新CR-V的維權車主了解情況，雖然現在依然沒有一個最終解決方案，但我們可以先靜下來聊聊問題背后的那些相關知識點。

關于《杜螺絲》系列：

　　《杜螺絲》這個名字很簡單，我叫老杜，我愛動手，愛修車愛琢磨，合成為“杜螺絲”，這檔節目也是一個非常接地氣的，幫大家一起發現、研究、解決問題的系列，不吹不黑，就事說事。當然我一個人的視野有限，如果您發現了什么新的問題，特別是新車型糾結、尷尬的點，也可以在評論或我的編輯博客中留言，我們會對此進行篩選，跟大家一起研究。

先還原一下新CR-V車主都遇到的問題

1、機油異常增多

2、機油加注口的蓋子上出現乳化的機油

3、部分車主反映油耗變得很高

　　主要反饋問題三個，反饋集中在環境寒冷的北方地區，恰好去年7月份上市的全系搭載的L15B 1.5T發動機的新CR-V也是剛剛經歷第一個冬季，我們分別看看能影響這些問題的因素都有什么，注意是影響的因素，而不是針對CR-V機油事件的落錘解讀，讓廣大車主在遇到這個問題后能看到更多的相關知識，最終還是一切等待官方的確認答復。

1、機油液位上浮-問題難逃竄燃油

　　不少反饋問題用戶都表示聞機油尺或機油加注口有很大的汽油味。機油液位上浮這個問題官方一些的稱呼叫燃油稀釋現象，稀釋機油的重要物質通常是燃油，進一步說能讓一款行駛里程不太長的新車機油量上浮的因素也只有汽油了，否則也是修車老師傅也無法解釋的了。

竄氣正常，竄油詭異

　　那么首先要說一下燃油是怎么進入到曲軸箱內的，注意這里用的詞是燃油，是因為這種情況在汽油發動機和柴油發動機上都會出現（對于國內的家用車來說絕大多數都是汽油車，所以下文都直接說汽油），氣缸雖然有活塞，但活塞上面的燃燒室和下面的曲軸箱兩個空間不是完全封閉的，會有一些“廢物”竄入曲軸箱內，這屬于發動機運轉時的正常現象。

　　這些廢物包括燃燒后的油氣和廢氣，但這里的關鍵點是量，竄氣體是正�，F象，而不是液體。曲軸箱通風系統就是處理它們的通道，這個通道的兩段分別是曲軸箱和進氣歧管，其中在它們之間還有油氣分離裝置（這個后面會細聊，與文章開頭提到的另一個問題也有直接關系），通過進氣的真空壓力將曲軸箱內的“廢物”們吸回去進行二次燃燒，保證曲軸箱內的壓力與外界保持平衡。注意上面說的油氣和廢氣都是氣體狀態的，而如果是過多汽油以液體狀態進入到曲軸箱內，也就超出了曲軸箱通風的處理能力，就會變成禍害機油的角色。

　　為了知識點不過于零散我們繼續回到竄汽油為什么會過多的話題。竄汽油的量過大通常與噴射方向和噴油量不無關系，也就是噴“歪”和噴多了，這兩個我們分別聊一下。

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關于噴油形式設計

　　上面加了引號的歪字，其實就是指側置噴油嘴的設計，其實在直噴時代之前的電噴時代，也就是歧管噴射，噴油嘴的相對位置就是側置的，直噴時代到來后很多車企依然會采用此位置布局，直噴的優勢之一就是可以更精準噴射汽油，配合進氣道進氣角度的優化，讓沖入氣缸的空氣帶動汽油實現更好的霧化，同時可以獲得更好的燃燒效率，這也就是我們平時在各種直噴發動機技術介紹時經�？吹降摹斑M氣渦流”和“滾流”這些詞匯。通常情況下說了一堆好處的時候總會跟著一個但是……

　　但是，任何設計都有兩面性，側置噴油嘴在種種好處當中，也存在噴油容易出現濕壁效應，也就是部分汽油會被噴到氣缸壁上，這種濕壁效應并不是好事，如果嚴重的話不僅影響汽油的燃燒效率，并且加重汽油被刮入曲軸箱中的可能性。

　　這里順便提一句頂置噴油嘴的直噴發動機，頂置噴油嘴的好處就是可以相對減少濕壁現象，通過噴油嘴上小孔的角度（多數都是多孔噴射）來進行優化，可以更容易實現分層燃燒，不過對于進氣帶動油霧的渦流會有局限性，所以噴油嘴的位置可謂各有利弊。

　　而恰好事件車型CR-V就是常見的側置噴油嘴設計，這很可能是造成機油增多的前提條件之一，注意是前提條件，不是必要因素。

　　噴多的情況其實主要出現在冬季早晨高怠速熱車這種需要多噴油的環境下，發動機需要盡快熱起來讓潤滑系統達到一個基本正常的工作溫度，同時也是讓三元催化器盡快燒熱達到工作溫度，減少不充分燃燒造成的尾氣有害物質排放，確保排放可以滿足更高的環保要求；高怠速的時間長短與環境溫度有直接關系，同時不同的發動機結構和調校也會有影響，零上、零度和零下的高怠速時間是有很大差異的。

　　我們自己也有一輛思域1.5T，正常使用了1年多2萬多公里，平時放在環境溫度8℃左右的地庫中，正好趕上限行兩天靜置沒開，冷車著車，冷車點火后高怠速1分鐘整，轉速從起始的1500rpm下降到1100rpm。

　　再回頭看CR-V機油增多事件集中的東北地區，例如長春的夜晚氣溫大約-20℃至-30℃，哈爾濱的夜晚氣溫甚至跌破-35℃，我們咨詢當地車主的反饋是，室外停放冷車高怠速基本保持在2-3分鐘左右時長，這也是低溫環境下發動機達到正常工作溫度前的特性之一，在此情況下的確比較容易出現油噴過多的情況，當然這是所有汽油發動機的共性，并不是機油過量竄入曲軸箱的理由，至于哪里出現了問題，現在我們只能等廠商的官方回復。

我們也看了看自己的思域1.5T

　　聊了這么多理論知識的同時，我們也順手把思域長測車的機油蓋擰下來，把機油尺拔出來，用鼻子聞了聞，確實都有汽油味，我們還對比了3輛常年在用的其他品牌的工作車，都沒有，也讓同事蒙眼驗證了，對比挺明顯的。

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　　另外這幾輛車在同樣的環境溫度下，同樣是冷車，通過拔機油尺進行觀察發現，思域的機油明顯要稀很多（不同標號機油的粘稠度會有區別，但從維修界人士的觀點，這種稀的程度已經比較夸張），曲軸箱中的機油竄入較多的汽油我們在自己的車上基本可以確認了，也就是機油被汽油稀釋的情況看起來不只是東北地區有，但至于到底為什么，無法判斷，希望官方在春節前的答復可以明確解釋這種情況。

2、機油加注口的蓋子上出現乳化的機油

　　機油乳化這個詞可能相對知名度更高一些，說白了就是機油變質了，變質的主要原因就是機油中摻入了水，而乳化情況依然與曲軸箱通風系統和油氣分離設計有關。

　　在上文中提到的被曲軸箱通風吸回進氣道的“廢物”包括油氣和廢氣的混合物，而這些廢物再次通過進氣道進入燃燒室，之間還需要經過一個可以把它們分離的裝置，就是油氣分離器。常見的油氣分離器主要有迷宮式、膜片式、離心力式幾種，當然功能性都是一樣的，就是混合氣中的機油盡可能的分離并送回發動機潤滑系統，其余氣體送入燃燒室燃燒，而分離出來的東西理論上是沒有水或占比可以忽略。

　　那么水從哪兒來？這和乳化現象有什么關系呢？其實之前某品牌的一款車型也出現過大面積機油乳化的情況，而且比較嚴重，當時出現的月份也是深冬，北方用戶反饋多。所以外界環境溫度對于機油乳化有著不小的影響，比如迷宮式油氣分離器通常集成設計在氣門室罩蓋上，這個蓋子又是在發動機頂部，與外界最近的地方，所以在冬季，當發動機達到正常工作溫度后罩蓋內外就會形成較大的溫差，這個溫差如果過大，就會出現一個常見物理現象：水汽凝結。

　　打個比方，頻繁開關冰箱門一段時間后冰箱內的冰霜會增多，時間長了就成了冰坨，就是這個道理，這也就是為什么機油乳化通常出現在寒冷地區，如果此時油氣分離裝置把油和氣分離的比較透徹，那么水分就與機油混合造成乳化。

　　在寒冷地方的用戶，環境溫度是先天條件，改變不了，車也是該用就用，要說使用方面有什么影響因素，也就是平時單次用車里程和使用頻率了，如果經常是短途行駛+頻繁使用的狀態，那么就和開關冰箱門的效果是一個意思。

　　不過現在的機油產品中，都會添加抗乳化的添加劑，可以一定程度抑制機油乳化現象，所以如果打開機油蓋能肉眼可見乳黃色的乳化物，那么跟之前說的竄汽油現象一樣，都是超過了這些抗體本身的能力，一定有問題。

　　當然，上面說的現象不只是針對某個車型，這是寒冷地區用戶普遍存在的現象，但如果出現明顯乳化現象，基本都脫不了油氣分離器的干系。

　　目前部分4S店給出的臨時解決方案是，給出現機油增多和機油乳化情況的車輛進行免費更換機油服務，不過這只能短暫解決眼下問題，因為不少車主反饋在更換機油之后幾天之內會再次復發 機油增多情況，無解與無奈。

3、油耗高-因素多、不評價

　　對于油耗變高這個事兒，其實任何人也無法對于某款車型和某一輛汽車的油耗高低做出一個評價，因為外界影響因素太多了，不同的進氣形式，不同的高怠速設置，不同的初始環境穩定， 像東北地區還要加入更換冬季胎的因素（在鋪裝路面上冬季胎本身比四季胎費油），還有不同駕駛習慣，每天的路況和行駛里程……所以，這里不作任何評價，繼續觀望。

　　最后還是要強調，以上所有的知識點都是與冬季發動機運轉特性和可能會引發機油量增多的因素，大概理解其中幾個知識點就可以對冬季的一些現象心里稍微有點底，但為什么CR-V在北方地區大面積出現問題，還需要官方驗證后給出明確解答：

　　其一，寒冷地區那么多車，為何CR-V如此集中出現問題；

　　其二，賣了快2年的搭載結構相同動力總成的思域（發動機功率調校不一樣，CR-V的1.5T功率更大）在之前一個冬天也沒有出現如此情況，今年出現問題的車輛反饋也沒有CR-V這么大面積大；

　　其三，在我們實際走訪的當地車主后，發現反饋問題的用戶中車輛公里數從幾百公里到兩萬公里都有，而且有部分的車主反映去4S店進行換新機油處理后，2天之內就再次出現機油增多現象，這么快？

　　本著CR-V是投放全球的產品，我也關注了一下國外的用戶反饋，在同樣銷量不錯的北美市場，特別是寒冷的加拿大的用戶，那邊也是主推1.5T車型（低配是2.4L），目前還沒有看到類似的問題反饋。

　　材料問題？設計問題？全球車型對于國內地區性環境的調校不充分導致水土不服？總之，出現機油中嚴重竄入其它物質的情況是難以讓人接受的，目前只能希望春節前夕的東風本田官方回復可以將這些疑點推出水面，并且能夠給遇到問題的車主們一個合理、滿意的解決方案，踏實過一個年。（文/汽車之家 汪淼）

　　[汽車之家 追熱點]  北京時間2018年2月12日下午4點43分，本田中國官方發聲：“本田CR-V機油增多事件”的解決方案有三條：1、為了減少機油增多，進行ECU升級（準備實施召回，CR-V在2月末召回，思域在3月初召回）；2、機油尺的刻度線修正（上限、下限不變更，增加確認機油增量的刻線）；3、修訂用戶手冊。

　　這和此前《從本田CR-V機油增多事件 我們想到這些》一文中我們的猜測基本一致，機油的增多是由于混入了汽油和水蒸汽等雜質，機油會受到稀釋和乳化。那么它為什么會混入這些雜質呢？本田的解決方案能夠完全解決問題嗎？長久下去發動機性能會不會影響？今天我們來討論一下吧！

——為什么出現機油增多、乳化現象，本田給出了官方回答！

　　前一段時間以來，大量本田1.5T發動機的CR-V（少部分思域）車主反映車輛的機油出現了增多或者乳化現象，我們知道這兩種問題如果非常嚴重的話，很可能造成發動機的損傷。本田通過調查發現，機油中混入了水蒸汽是乳化現象主要因素，它并沒有太明顯的地域因素；而機油內混入了汽油則是導致機油增多的主要原因，這一現象則更多出現在了我國北方的寒冷地區。

　　本田表明機油乳化和機油增多（稀釋）最根本的原因，是環境溫度較低的狀態下，車輛進行短距離行駛，機油無法升到正常溫度，混入里面的汽油和水蒸汽（下文詳細聊它們混入的原理）無法排出。

　　 本田承認對中國用戶的用車習慣不夠了解，未來會進一步做出優化。與此同時，也在對北美市場進行調查。不過，我們可以猜測到北美消費者日常大多都是長途駕駛，所以上述的狀況可能會少很多。

——為什么會混入汽油和水蒸汽呢？

　　 汽油和水蒸汽都是如何進到曲軸箱內的呢？它們的原理類似，汽油進入曲軸箱是因為缸內直噴（側置噴油嘴更容易）使汽油噴霧附著在氣缸內壁上，在活塞壓縮行程中，附著的汽油便偷偷地穿過了油環進入了曲軸箱，與機油混合在了一起。理想的情況是，在暖機過程中，機油中的汽油會揮發出來，經過PCV系統再次回到燃燒室進行燃燒；

　　水蒸汽進入曲軸箱是因為發動機吸入的新鮮空氣溫度較低（尤其是冬天），由于燃燒室內溫度較高，導致這些空氣容易凝結到氣缸壁上，因此它也會和汽油一樣經過油環跑到曲軸箱，與機油混合后便容易導致機油乳化。理想的情況也是當機油溫度提升后，水會蒸發出來，經過PCV系統再循環到燃燒室。

　　在本田的官方PPT中可以發現，他們認為“機油乳化不會對機能和潤滑性能造成什么影響，通過暖機可以消除乳化現象”，到底是不是這樣？后續我們會實際考察或者到相關機構進行驗證。另外，本田的言外之意是說，當我們行駛的距離足夠長，就能達到理想狀態，機油溫度正常后，大部分汽油、水蒸汽就能機油里蒸發出來，也就減免了機油稀釋和機油乳化問題。他們承認沒有很好地了解中國消費者的用車習慣不同，往往在實際中很達到理想狀態，因此問題便發生了。

　　這一過程中，我們兩次提到的PCV系統起到了將汽油、水蒸汽輸送到燃燒室的重要作用。它到底是怎么做到的呢？下面繼續聊。

—— “竄氣”再次返回燃燒室的關鍵？

　　 PCV（Positive Crankcase Ventilation）系統即曲軸箱強制通風系統，現在大多數汽車發動機都會采用這樣一種封閉式的曲軸通風設計，所謂的“通風”就是指發動機工作時，氣缸室內向曲軸箱竄入的氣體被排出曲軸箱，這些氣體俗稱為“竄氣”，它主要是指氣缸室內未燃盡的燃油氣、水蒸氣和廢氣。

　　“竄氣”是任何一臺活塞式發動機都無法避免的，所以需要把它們排出去，否則“憋了一肚子氣”的發動機曲軸箱會產生一系列嚴重影響。怎么撒氣呢？很早之前的發動機會直接排到外界，方式很簡單，但后果可想而知，帶來了空氣污染；后來，法規規定發動機不得向外排放未經處理的氣體，所以工程師們才讓這些氣體在發動機內部循環消化，但這些混合氣中摻雜的液體并不適合循環到燃燒室里燃燒，特別是機油，所以在把它們送燒前要進行分離處理，大致的原則是氣體送入燃燒室，液體回流（主要是機油），以此來達到理想的狀態。因此，便產生了下面這樣典型的帶有油氣分離器的曲軸箱通風系統！

　　而現實的情況是，隨著發動機技術的更新而越發地注重能耗效率，有些時候曲軸箱內部的環境也開始變得復雜，對分離功能的要求也越來越高，在開發的過程中就可能會面臨一些取舍，強化循環就有可能提高機油的損耗，避免機油損耗就要限制循環的效率，如何能在循環和損耗之間取得一個平衡，是各個廠商都在一直推敲的。

　　工程師們當然沒有忘記一部分機油也會在曲軸箱內以微小的液滴（即蒸汽）存在，如果一味地把曲軸箱內的所有氣體和蒸汽都排出去，那么發動機必定會燒機油！因此，油氣分離器是目前發動機上必不可少一個零部件，如圖某些發動機還會用到兩級（粗分、精分）油氣分離器。（上圖發動機采用的是旋風式的精分油氣分離器，而本田出問題的1.5T發動機是采用了迷宮式油氣分離器）如果油氣分離器的分離能力有限，當然也會帶來燒機油現象，比如“大眾燒機油”事件就是很典型的案例。

　　 當“竄氣”經過油氣分離器后，還會經過一道門：PCV閥，它是最終控制“竄氣”是否能夠二次回到進氣側參與燃燒的“門衛”！

PCV閥的工作邏輯：

　　開閉是需要“動力源”去執行的，工程師們很聰明，把這個開閉大小的調節直接交給曲軸箱和進氣管路這兩側的壓差去調節，也就是說進氣管路的真空度決定PCV閥的開閉大小。當曲軸箱與進氣側的壓差較大時，PCV閥就會被頂開，實現通風，盡管名義上叫曲軸箱強制通風，但實際上是被動的。

　　回歸到“CR-V機油事件”上，本田會不會通過上述調節PCV曲軸箱通風系統的方式來解決問題呢？答案是不會，而是用了另外的方案。怎么解決呢？我們繼續往下看。

—— 本田具體實施什么樣的應對策略？能否從根本上解決問題嗎？

　　本田認識到了機油增多的現象，他們聲明要召回CR-V和思域，對發動機ECU進行升級，具體的做法是修改燃油噴射時機，更改發動機啟動后的轉速設定，所以要達到的目的很明確——提升暖機速度，使混入機油中的汽油和水蒸汽盡快蒸發出來，再次進入燃燒室。

　　針對燃油噴射時機和啟動后轉速的ECU升級，更多的是通過暖機速度來快點趕跑“竄氣”。從原理上來說，這種方式是能夠改善機油增多和機油乳化的問題，但本田的解決方案最終落到實際的CR-V和思域車型上，能夠不能達到理想的效果，我們會持續追蹤報道。

　　另外，值得注意的是本田宣布召回的時間是在2月底和3月初，未來隨著氣溫的逐漸變暖，很可能即便是不刷ECU，發動機原本的暖機性能就足以讓“竄氣”很快地從機油里蒸發出來，再次回到燃燒室，機油增多和機油乳化的問題也會有所好轉。一些車主想要驗證本田的方案是否徹底解決了問題，似乎要等待下一個冬天來臨了。

—— 本田稱“在超上限30mm內發動機的機能是保障沒有問題的”是什么概念？

　　本田在發布會上也表明了，機油超過上限30mm前發動機不會出現機能不良現象；而且在超過上限21mm時，有可能會亮起發動機故障燈（因火花塞積碳導致發動機缺火），所以建議各位車主在本田召回之前，發動機故障燈亮起后盡快去附近的4S店檢查，避免機油增多過高損傷發動機。額外多聊一下這個“30mm”,它是什么概念呢？本田也給出了對應的汽油稀釋率的關系圖：

　　以本田給出的幾臺案例來看，超上限達25mm時汽油稀釋率分別達到了17.76%；而超上限達40mm時，兩個案例的稀釋率分別為24.91%和28.36%。可以推測超上限30mm時，早已高于國家標準GB/T 8028-2010的換油指標——汽油稀釋率大于5%。因此，本田稱“在超上限30mm內依然能保證發動機的性能”也有待我們考證。

—— 關于修正機油尺刻度線的理解

　　本田CR-V上1.5T發動機的機油內中混入汽油導致機油增多現象是大面積存在的，也是廠商接到投訴的主要原因，機油增多現象有著一定的地緣特征，東北三省的投訴率占據全國的前三名，黑龍江省高達77.3%；即便是廣東省的CR-V保有量最大，但其投訴率只有6.4%�？傊�，北方的車主們已經大面積地遇到了問題。我們也可以自己來簡單判斷車輛的問題，這并不復雜，打開機油蓋，聞一聞機油里有沒有汽油味；拔出機油尺，看看機油液面是否超過了上限刻度，超了多少。

　　在本田的官方應對方案中，提到了機油尺刻度線修正的策略，也就是說增加了刻度線后，也就更便于我們自己判斷機油增加量。顯然，這只是讓為了便于讓大家了解問題的嚴重程度，是不能解決什么問題的，最終還是要去4S店。本田將車輛召回后，刷ECU肯定是最重要的一步，但這需要大家等待一些時日。

—— 召回之前，我們能做的是什么？

　　如果我們現在把車開到4S店里，4S店會進行哪些操作呢？通過我們對北京和長春的東風本田4S店的走訪，得到的答案是在本田把全新的ECU程序鋪展到4S店之前，他們的安撫政策是會為車輛免費更換機油、機濾（特別要注意的是，我們還發現如果4S店知道您的愛車此前沒有在4S店做正規保養，那么會以質疑上次保養加機油的油位是否正確為由，拒絕為用戶免費換機油）。

　　如果您是一位北方的CR-V車主，在春節前不想去4S店做檢修，或者說附近的本田4S店已經在假期暫停了機油、機濾更換等相關的維修業務，可能會比較糾結一件事：春節我們還能不能過年開車串門了？

　　從理論上來說，如果在寒冷地區頻繁短途行車會讓機油乳化和增多現象更加嚴重。如果曲軸箱內機油液面升高的過多，也就意味著機油摻入了更多的汽油或者水蒸汽，勢必會影響發動機潤滑的性能，帶來不可預估的后果。

——尚未得到解答的問題

　　本田所謂的“在超上限30mm內發動機的機能保障沒有問題”是真的沒有任何問題嗎？刷新ECU后會不會讓車輛的動力性和燃油經濟性等受到影響？長久使用后，會不會帶來諸如積碳增多等一系列惡性影響？經過汽油和水蒸汽等“竄氣”的混合，即便是之后排出了“竄氣”，機油會不會變質呢？這些問題未來我們會持續關注，給大家帶來最新最全面的消息。

寫在最后：

　　總的來說，本田正視了“CR-V機油增多事件”，分析了問題發生的原因，并給出了解決方案——召回！當然，CR-V和思域車主們需要再耐性等在一段時間。除了更換帶有新刻度的機油尺外，本田不會更改任何車輛硬件，刷ECU到底能否最終解決消費者的問題，請期待我們后續的實際驗證和文章報道。（文/圖 汽車之家 夏志猛  部分圖片來自于本田官方PPT）

　　[汽車之家 追熱點]  距我們上一次報道本田CR-V的機油增多事件時隔了三個月，本田終于在近日宣布了召回！召回的車型是2017年2月14日至2018年2月27日生產的搭載1.5T發動機的部分2018款CR-V，共計130455輛�，F在來聊一聊車主們或者網友們可能最關心的問題！我們的CR-V回到4S店里會經歷怎樣的升級？

　　在官方發布的召回文稿里，有著這樣的描述：“為召回范圍內的車輛免費更換空調控制單元、升級FI-ECU軟件，對搭載CVT變速箱的車型同時更換散熱器下水管總成、升級TCU軟件，抑制機油液面增高，消除安全隱患。”

　　也就是說，包括硬件和軟件的解決措施本田大概有四項。相比手動變速箱版本，CVT變速箱的版本升級的方面更多一些。在我們看來，這四項解決措施總的來說基本都是為了一個目的：讓發動機在寒冷的冬天快點暖和起來，使機油達到正常的工作溫度。那么本田解決方案背后的原理是什么呢？為什么這么做？今天我們來簡單聊一聊。

——硬件都是換的什么？

　　 先來說硬件的更換，第一個：更換空調控制單元，What？機油增多與空調有什么關系呢？！看上去毫不相干的兩部分，怎么會產生聯系的呢？

　　 舉個大家冬天開車時都曾體會過的小例子：一個凜冽寒冬的早晨，你瑟瑟發抖，鉆進車內想打開空調暖風想讓車內暖和一點時，會發現開始空調出風口吹不出暖風，而且發動機水溫上升的也會變慢。為什么？因為兩者的熱量源都來自于發動機，冷啟動后發動機一時半會還無法把循環系統里的水加熱到較高的溫度，空調的鼓風機也就無法向車內吹出暖風。

　　本田會不會為加快暖機速度、防止機油增多，在冬季冷啟動后，新的控制單元控制空調系統少吹一些暖風，過多舍棄車內人員的冬季感受，讓溫暖來得過慢？我們之后再給大家來解答。

　　 同理，更換的第二個硬件散熱器下水管總成也應該是與發動機暖機速度有關系。先說說散熱器是什么？它一般會布置在車頭，也就是進氣格柵的后方，散熱器主要是為了防止發動機溫度過高而損壞的裝置。我們知道早期發動機的散熱器都是風冷的，依靠散熱片來與空氣進行熱量交換為發動機降溫，簡單可靠但也有個缺點，即在車輛原地靜止時，散熱性能就會大打折扣。

　　回到我們今天聊的主題，本田選擇更換散熱器下水管總成，很可能是通過更改內部節溫器或者閥體的控制邏輯，（例如用節溫器更改切換大小循環的溫度臨界值，優化冷卻水循環的邏輯）來更有利于CR-V在冬天冷車狀態下鎖住熱量，讓發動機更快的暖機。

　　相比發動機大循環狀態，發動機處于小循環狀態意思是冷卻水基本只在發動機內部循環，而不流經車頭的散熱器，這就好比給發動機“開了小灶”，所以也就更有利于冷啟動時提升暖機速度。

—— 軟件調校或許更重要！

　　OK，再來聊聊軟件方面的升級。對發動機ECU進行升級，具體的做法是修改燃油噴射時機，更改冬季發動機啟動后的轉速設定。由于CR-V采用了側置的噴油方式，所以修改燃油噴射時機很重要，它決定了燃油噴在氣缸壁上多，還是噴到活塞頂上多。

【上圖非CR-V發動機，這里僅做展示】

　　燃油被噴到氣缸壁上，更容易鉆過活塞環而進到曲軸箱，燃油融合到機油里面，便導致了機油增多的現象。解決這種問題，不光可以從燃油噴射時機上做優化，也能通過多次噴油來改善，例如長安CS75便選擇后面這種方法。本田方面只說明了升級FI-ECU，FI即Fuel Injection燃油噴射，具體做法是怎樣的我們還不能定論，但總之這是從源頭上來扼制機油增多的一種方案。

　　對ECU的升級，還能夠通過改變發動機在冬季啟動的轉速，例如發動機的轉速越高，氣缸內燃油混合氣釋放的熱量也就更多，所以道理很簡單，“多吃糧食多干活，身體自然會更快地暖和起來”。暖機速度上來了，混入機油中的汽油和水蒸汽就能盡快蒸發出來，再次進入燃燒室，從而緩解了機油增多的現象。

　　當然，上面提到的幾種軟件方面的調校優化僅限于冷車狀態下，當發動機達到正常的工作溫度應該還會與之前的調校保持一致，畢竟提高發動機轉速不可避免的會帶來油耗的上升。

總結：

　　總的來看，召回的本田CR-V不會被4S店“大動手腳”，更換的零部件不多，更主要的是軟件系統的升級，例如對ECU和TCU軟件的調校。升級后的車輛會不會再次出現此前機油增多的問題？會不會帶來其他方面性能的下降？油耗會不會增多？現在我們還無法下定論。所以之后請繼續關注汽車之家吧�。ㄎ�/圖 汽車之家 夏志猛 部分圖片來自網絡）

　　[汽車之家 追熱點]  近日，東風本田針對旗下部分思威CR-V、思域車型搭載1.5T發動機“機油增多事件”召開了媒體說明會，進一步解釋了機油液面增高原因，以及解決辦法。

　　在此前，我們連續的追蹤報道，已經對“機油增多事件”進行了全面的解讀，此次說明會的解釋的內容，也印證了我們之前對此次事件的解讀。（點擊此處回顧事件始末）

　　針對發動機機油液面增高的問題，東風本田對發動機主要做了四個方面的改進：升級Fi-ECU軟件、更換空調控制單元、TCU軟件升級以及更換散熱器下水管總成，此舉的作用就是加快提升暖機的速度，減少燃油的竄入量，提升燃油的蒸發量，抑制機油“增多”發生。

　　其中有些細節值得我們注意，更換的新空調控制單元，在發動機低溫啟動時的前3分鐘（180秒）關閉了空調加熱器的進水管，以此來提升暖機速度。因此，在低溫時，您啟動車子后3分鐘內是沒有空調供暖的。

　　同時，更換的散熱器下水管總成，在低溫時徹底切斷了其對CVT變速箱的散熱，同樣是盡快提升發動機的暖機速度。此外，新的ECU在低溫時對燃油噴射壓力和點火實際都進行了優化，達到讓混合氣體燃燒更充分的目的。

　　而升級TCU（變速箱控制單元）之后，在發動機水溫低于60℃時會刻意提升發動機的轉速，促其提升水溫，在超過60℃低于80℃左右的溫度時，才將發動機的轉速逐漸恢復正常。因此，在低溫行車時，提高的發動機轉速可能會對行駛品質帶來一定的影響。

　　而針對車輛召回后，性能是否會“打折扣”的問題，本田也作出了回應，在動力性能、經濟性能、噪聲、油耗以及排放上面，召回后的車輛在整體表現上不會有明顯“縮水”，能夠滿足國家法規的技術要求和限值要求。

　　在對事件原因作出了解釋之后，本田也公布了一系列針對車主的補償措施，包括對發動機主要零部件的終身保修、以及代金券的贈送。

　　至此，“本田發動機機油增多事件”也就告一段落了，至于召回措施是否能夠圓滿解決問題，我們還需要進一步的跟蹤觀察。本田發動機在設計上的缺陷不僅嚴重影響了車主的用車生活，也對本田自己在企業聲譽和經濟上造成了不小的損失。

　　如何避免此類事件的再次發生，想必也是本田在此次事件之后需要著重來考慮的問題。召回事件在車企中并不是新鮮事，在此前，在國內國外，因涉及缺陷召回的例子屢見不鮮，雖然召回顯示了企業負責任的態度，但是，這畢竟是關乎到人生命安全的問題，防患于未然才是解決之道。（文/汽車之家 郭楓）

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