四驅性能三菱(進口)-ASX勁炫(進口)
操作過程
多片離合器結構中央差速器可以任何時候操作，行駛和停車狀態均可，直接轉動換擋桿后面的四驅旋鈕即可。
1、2WD擋：車輛為前驅狀態，在公路上行駛時一般都使用此擋位，前輪驅動經濟性最好。
2、4WD擋：車輛為四驅狀態，后橋獲得部分扭矩，提高車輛行駛穩定性，配合ESP的工作，在冰雪路面上可以得到更好的操控性。
3、4WD-LOCK：中央多篇離合器差速器鎖止，前后橋獲得50:50的扭矩，在兩個前輪完全打滑時很有用處。
1、爬坡項目——四驅擋是必要的
在爬坡項目中，為了體現兩驅和四驅的區別，我們首先還是先用2WD進行試驗，由于2WD是前驅狀態，所以由于車頭上揚后抓地力減小，導致前輪空轉無法前行。而此時原地切換成4WD，車輛可以脫困繼續爬上坡頂。下面是測試架和實際道路的圖片對比。
在攀爬大角度的坡道、帶有冰雪的車庫出口上坡處、前輪附著力很低的路面車輛很有可能被困住，這時只需要將四驅模式切換到4WD即可通過。
2、交叉軸項目——ESP對對角車輪制動力有限，通過能力一般
ASX勁炫的兩款四驅車型均配備了ESP的電子穩定系統，但是這套ESP系統似乎不是為了越野而調校的，對于交叉軸路況而言，ESP的制動力度不足以讓車輛通過大幅度的阻礙。當然，我們在測試中發現一個很有意思的細節，就是車的接近角很巧合的成為了通過性的最低限，也就是說只要障礙沒有使得前保險杠托底，它基本上都可以順利的通過。另外，較沉的車頭會使前車輪一直與地面有接觸，可以說是用萬有引力定律“防止了打滑”，所以一般的小溝和障礙大一點油門就OK了。
為了測試ASX勁炫真正的通過能力，還是拉上測試架一看究竟。由于兩側車輪之間沒有任何限滑裝置，所以3種四驅模式對于此項目沒有太大的幫助，只能靠ESP對打滑車輪制動限滑。
測試架的角度為22度，阻力比平路上的交叉軸情況要困難很多，這時勁炫的ESP系統就顯得力不從心了。我們嘗試了所有的模式（4WD、4WD-LOCK），但有限的制動力無法幫助車輛通過此項目，打滑的車輪消耗掉了所有的動力，無法通過。
ASX勁炫四驅測試視頻：
優點：操作簡單，四驅接通快，帶有2WD擋的四驅系統經濟型好
缺點：電子輔助制動力度不足，高難度交叉軸項目無法通過，越野極限低
對于ASX這個級別的SUV車型來說，極限越野肯定不是設計初衷，本次測試體現了它極限情況下的通過能力和脫困能力，結果也和預想的沒差多少。當然，如果日常生活中，我也不會用這樣的駕駛方式去對待一輛緊湊城市SUV，我會更多地在城市和山路上炫耀它的操控性，當然最重要的還是較兩驅車而言更好的主動安全性。
1、爬坡項目——四驅擋是必要的
在爬坡項目中，為了體現兩驅和四驅的區別，我們首先還是先用2WD進行試驗，由于2WD是前驅狀態，所以由于車頭上揚后抓地力減小，導致前輪空轉無法前行。而此時原地切換成4WD，車輛可以脫困繼續爬上坡頂。下面是測試架和實際道路的圖片對比。
在攀爬大角度的坡道、帶有冰雪的車庫出口上坡處、前輪附著力很低的路面車輛很有可能被困住，這時只需要將四驅模式切換到4WD即可通過。
2、交叉軸項目——ESP對對角車輪制動力有限，通過能力一般
ASX勁炫的兩款四驅車型均配備了ESP的電子穩定系統，但是這套ESP系統似乎不是為了越野而調校的，對于交叉軸路況而言，ESP的制動力度不足以讓車輛通過大幅度的阻礙。當然，我們在測試中發現一個很有意思的細節，就是車的接近角很巧合的成為了通過性的最低限，也就是說只要障礙沒有使得前保險杠托底，它基本上都可以順利的通過。另外，較沉的車頭會使前車輪一直與地面有接觸，可以說是用萬有引力定律“防止了打滑”，所以一般的小溝和障礙大一點油門就OK了。
為了測試ASX勁炫真正的通過能力，還是拉上測試架一看究竟。由于兩側車輪之間沒有任何限滑裝置，所以3種四驅模式對于此項目沒有太大的幫助，只能靠ESP對打滑車輪制動限滑。
測試架的角度為22度，阻力比平路上的交叉軸情況要困難很多，這時勁炫的ESP系統就顯得力不從心了。我們嘗試了所有的模式（4WD、4WD-LOCK），但有限的制動力無法幫助車輛通過此項目，打滑的車輪消耗掉了所有的動力，無法通過。
ASX勁炫四驅測試視頻：
優點：操作簡單，四驅接通快，帶有2WD擋的四驅系統經濟型好
缺點：電子輔助制動力度不足，高難度交叉軸項目無法通過，越野極限低
總結：
對于ASX這個級別的SUV車型來說，極限越野肯定不是設計初衷，本次測試體現了它極限情況下的通過能力和脫困能力，結果也和預想的沒差多少。當然，如果日常生活中，我也不會用這樣的駕駛方式去對待一輛緊湊城市SUV，我會更多地在城市和山路上炫耀它的操控性，當然最重要的還是較兩驅車而言更好的主動安全性。
