動力系統廣汽豐田-雷凌

    看回新款雷凌整套動力系統，它的發動機依然采用一臺1.8升發動機，參數沒變。亮點在于電動機和電池變化了，首先是此前的鎳氫電池更換為能量密度更高的三元鋰電池，其次是電動機動力更強，使得系統綜合最大功率較老款提升了11kW。

● 發動機：應用了不少新技術

    為了滿足TNGA架構對動力總成的需求，豐田特意推出了基于模塊化理念開發的Dynamic Force Engine系列發動機，而雷凌搭載的1.5L三缸發動機則屬于該系列發動機的入門產品。話雖如此，但既然頭頂Dynamic Force Engine的光環，那意味著高級別機型的技術會適當地下放到它身上，值得關注的技術以及細節自然不會少。

    這臺全新的1.5L發動機的代號為M15，與凱美瑞、C-HR搭配的代號為M20A/C同屬一系，單個氣缸容積接近500cc，缸徑和行程的數據相同。它的最大熱效率達到40%，升功率接近60kW/L，這也是Dynamic Force Engine系列發動機開發之初設定的目標。

    為了提升發動機的效率，它的缸徑與行程比設定為1：1.2，據悉這是豐田工程師們通過實驗后得出的最佳值。而為了滿足排放法規，并在一定程度上降低燃油消耗，它配備了內置EGR冷卻器功能的氣缸蓋——可使廢氣通過氣缸蓋內部而進一步提高冷卻水對廢氣的冷卻效果，進一步降低冷卻損失。

    在提升燃油經濟性的舉措方面，這臺新的1.5L發動機也使用分層燃燒技術，而根據自的身特點，它選擇的是主流分層燃燒模型中的空氣導向型。

    眾所周知，豐田的D-4S混合噴射技術目前已經較大規模地應用，而這臺新的1.5L發動機則僅使用了D-4缸內直噴技術，但據悉它是從燃燒根源加以優化的，因此即便是單靠缸內直噴也可以達標，節省了一套歧管噴射系統，結構更簡單，成本更低，同時穩定性更高。當然了，它也會存在濕壁效應以及進氣門背部積碳過多的缺點，至于豐田如何應對這些問題，目前還有待觀察。

    除了上述提到的與燃燒相關的技術之外，這臺發動機在振動抑制、輕量化上也較老款機型進行了針對性的優化，應用了創新的平衡軸、進氣諧振器以及液力變矩器內置動態阻尼技術。

●動力系統：1.2T四缸發動機+CVT變速箱

    廣汽豐田全新一代雷凌燃油版依舊搭載那套“1.2T渦輪增壓發動機+CVT變速箱”動力總成，相同的是動力參數，不同的是這臺發動機已經達到國六排放標準，而且變速箱也由“模擬8速”升級為能夠“模擬10速”了。雷凌這臺小排量渦輪增壓發動機也不算“新鮮”了，老款卡羅拉和雷凌燃油版車型也是用的這臺1.2T發動機。

    從尾標“D-4T”可以發現，雷凌這臺1.2T發動機是一臺雙循環直噴渦輪增壓發動機，它能夠根據不同負載工況來動態切換阿特金森循環和奧拓循環，以達到平衡燃油經濟性和扭矩輸出的目的。

    雷凌的1.2T CVT車型除了默認的NORMAL（標準）模式外，還可以選擇通過擋把前方的SPORT按鍵切換至運動駕駛模式。如果你想開啟ECO（節油）模式的話，則需要通過儀表盤上的液晶顯示屏進行開啟或關閉。換句話說就是擁有ECO、NORMAL和SPORT三種駕駛模式，ECO和NORMAL兩種駕駛模式的換擋邏輯區別不大，但是在切換至SPORT模式后，變速箱換擋時機基本是等指針推到紅線區內才升擋，就算在收油門的情況下，發動機轉速還是會維持在一個較高的水準（3000rpm左右），并且短時間內不會主動升擋，似乎在為下一次提速做準備。

● 硬件配備：

    基于TNGA架構GA-C平臺打造的全新雷凌雙擎，依舊采用1.8L混合動力系統。對于這套主攻燃油經濟性的動力系統，我們已經是十分熟悉的了，它由1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機、電動機和混動系統專屬的E-CVT變速箱組成。

    這套混合動力系統的結構確實沒變，但電腦程序應該是做了一定的修改，現在它的1.8L發動機的最大功率是98馬力/5200rpm，最大扭矩是142�！っ�，而混合動力系統的綜合最大功率則是122馬力，與上一代車型相比動力數據有所下降。廠商之所以會做出這樣的修改，個人猜測很可能跟國VI排放標準有關。另據官方介紹，該混合動力系統的電動機也有一些升級，而電池組則可以享受廠家提供的無憂政策。

    E-CVT變速箱同樣是從上一代車型上延用下來的，但做了一定的修改，最明顯的就是上一代車型那根短小精干的電子擋把被現在的常規擋把取代了。另外，油電混合動力車型上常見的B擋正式回歸，取代了之前的S擋，同時取消了換擋撥片。但話說回來，如果你對上一代雷凌雙擎足夠了解的話，其實它的S擋+換擋撥片的組合是可以將隱藏的B擋模式調出來的，具體操作可以參考我之前的長測文章（點擊閱讀）。

★動力系統

    雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統。1.8L發動機最大功率72千瓦（98馬力）/5200rpm；最大扭矩142�！っ�/3600rpm。電機總功率53千瓦，總扭矩163�！っ祝�與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱，整體看下來依舊是一套主攻燃油經濟性的動力系統。

● 動力對比    

    我們先從技術和數據入手，從參數來看，英朗的1.3T發動機確實在數據上占有明顯的優勢，并配上了更靠譜的傳統6擋自動變速箱，但是三缸發動機確實會被一些消費者的心理界限擋住，而且并沒有采用直噴技術。

    雷凌排量更小，1.2T，好在四缸發動機還是能被大家所容易接受的，變速箱為可模擬八個擋位的CVT無級變速箱，發動機采用了直噴技術。

    雷凌雙擎用的是一臺1.8L阿特金森發動機，PCU動力控制總成和電池以第三代普銳斯為藍本，在國產化的過程中進一步優化，提升性能減小體積，降低重量。電池組方面依然采用鎳氫電池，擁有8年/20萬公里保修期。傳動系統使用E-CVT變速箱，和發電機、電動機一起集成到驅動橋里。

    在進入測試環節之前，先看看測試車型的“硬件”配備。在競爭對手紛紛引入小排量渦輪增壓發動機后，豐田終于忍不住手把最新的1.2T發動機引進中國，并且將它裝配在卡羅拉和雷凌這兩款兄弟車型上。毫無疑問，這臺1.2T渦輪增壓發動機就是2017款雷凌的重點之處。別小看這臺排量只有區區1.2L的渦輪增壓發動機，為了保證運轉的平順性，它依舊采用了直列4缸的布局。

    在技術層面上，這臺1.2T發動機算是比較先進的。它可以在奧托循環和阿特金森循環之間切換以保證效率和燃油經濟性的平衡，并且運用了豐田雙VVT-iW可變氣門正時技術、缸內直噴技術和水冷式中冷器技術。

    除此以外，它還增加了一組噴射泵，讓竄氣更有效地從曲軸箱排出，阻止了竄氣混入發動機機油，有效地避免了機油的污染。據官方資料顯示，這臺1.2T渦輪增壓發動機的熱效率高達36%，與同級車型搭載的同類型發動機相比，這個數據確實是相當可觀。

    與這臺1.2T渦輪增壓發動機匹配的依舊是S-CVT變速箱。它可以模擬出8個擋位，而且模擬效果非常逼真，連傳統AT變速箱升降擋時發動機轉速會伴隨著其“升降擋”而變化的效果也模擬了出來。如果不是對該車有一定的了解，我相信你第一次駕駛會誤認為它搭載了傳統的自動變速箱。

    毫無疑問，1.2T渦輪增壓發動機才是它的重點之處，在競爭對手紛紛引入小排量渦輪增壓發動機后，豐田終于忍不住手把最新的1.2T發動機引進中國。雖然這臺發動機的排量只有區區的1.2L，但是為了保持運轉的平順性，它還是采用了直列4缸的布局。

    在技術層面上，該發動機算是比較先進的了，它可以在奧托循環和阿特金森循環之間切換以保證效率和燃油經濟性的平衡，并且運用了豐田雙VVT-iW可變氣門正時技術、缸內直噴技術和水冷結構。據官方資料顯示，這臺1.2T渦輪增壓發動機的熱效率高達36%，與同級車型的同類型發動機相比，這個數據相當可觀。

■ 動力總成

    雷凌雙擎配備1.8L阿特金森發動機，發動機型號為8ZR-FXE，最大功率99馬力/5200rpm，最大扭矩142N·m/4000rpm，相比同排量的奧托循環發動機來說，低扭稍弱一些，但更省油。而電動機扭力充沛的特性正好彌補了發動機的短板，同時滿足動力和低油耗的需求。

    相比普通版汽油車型，雷凌雙擎還多了幾個核心部件，如PCU動力控制總成和電池，這兩個部分以第三代普銳斯為藍本，在國產化的過程中進一步優化，提升性能減小體積，降低重量。電池組方面依然采用鎳氫電池，擁有8年/20萬公里保修期，可以放心使用。電池組的核心部件依然采用進口方式引進，日后國內的專屬電池廠落成投產之后將會國產化。

    我們這次拿到的測試車輛為2016款 雷凌 1.6G CVT精英版，搭載1.6L自然吸氣發動機，最大功率122馬力/6000rpm，最大扭矩154�！っ�/5200rpm，賬面參數屬于正常水平，技術談不上先進。其實，這臺發動機已經是我們的老朋友了，在上一代卡羅拉上就已經可以看到它了。

    與發動機匹配的是S-CVT變速箱，其首字母S含有SPORT（運動）的意思。該變速箱可通過程序模擬出8個擋位，當深踩油門或者開啟運動模式時，變速箱就會自動進入模擬擋位工況，以營造出類似于AT變速箱或DCT雙離合變速箱那種換擋的質感，這也是駕駛時轉速表會出現波動的原因。至于底盤懸架方面，它配備的是前麥弗遜、后扭力梁懸架，屬于目前該級別的主流配備。

    既然這次的重點是“雙擎”，我們就先說說雷凌雙擎的動力配置與動態表現吧。首先，雷凌雙擎配置了一臺代號為8ZR-FXE的1.8L阿特金森發動機（什么是阿特金森發動機，請看這里），最大功率99馬力可以在發動機轉速達到5200rpm時輸出，而最大扭矩142�！っ讋t是在4000rpm輸出。另外，電動機的總功率為72馬力，最大扭矩為207�！っ�，混動系統的最大動力為135馬力。值得一提的是，雖然雷凌雙擎發動機的所有參數與普銳斯相同，但其實兩者的產地不同（普銳斯所搭載的發動機代號為5ZR-FXE，在日本生產，雷凌雙擎的8ZR-FXE則是在天津生產），兩者的PCU（能量控制單元，以下簡稱PCU）也有所不同。

    雷凌雙擎雖然是基于雷凌的平臺上所開發，但是在一些硬件細節上都做出改變，例如車艙隔音的再加強、底盤整流效果的進化，當然我們在之后還會介紹外觀內飾的特點。現在先就一些機械上的細節向大家介紹雷凌雙擎的特點（本次試駕的車型為1.8H V CVT豪華版）。

    在這里我必須先說個題外話，其實在來這次試駕活動的路上，我跟同事小聊了一下混動車的一些話題，他曾經被人問過“這些混動車要去哪里充電”諸如此類的問題，所以我必須再度強調，雷凌雙擎是不需要充電的，它是通過回收自身剎車的動能以及利用發動機動力來發電，只有插電式混動車和電動車需要充電，目前的凱美瑞混動、雷凌雙擎都不需要充電。

    另外，在發動機的其他部分，也顯示出豐田在優化油耗上的努力和用心�？照{的壓縮機已經不是由發動機直接帶動，而是通過電力驅動，負責發動機散熱液循環的水泵也是電力驅動，這樣一來可以直接減少發動機的負擔，進一步提升燃油經濟性。

    變速箱是這套混動系統的特色之一，雖然名為CVT，但是卻沒有任何CVT變速箱中會出現的滑輪組與金屬帶，從現場的解剖圖看來，這是一套利用電動機與發動機共同協調運作的系統，并且利用行星齒輪組達成變速效果。

    變速箱方面，原有混動車型如普銳斯的B擋已被取消，取而代之的是雷凌雙擎的S擋以及換擋撥片，當我們將擋把切換至S擋時，儀表盤顯示的擋位為3擋。在這里稍微解釋一下B擋的作用，B擋能增加發動機制動效果，遇上長下坡的時候能夠減低剎車系統的負擔。此次換為了S擋，其實要比B擋還方便，可以選擇不同的擋位進行滑行，比起之前的B擋只有一種選擇，現在的S擋能夠適應各種路況。

    重要的是，這臺E-CVT無級變速箱。此變速箱的工作原理和我們所認知的CVT其實是完全不一樣的，里面是一組行星齒輪，基本上這臺E-CVT變速箱也可說是動力分配器，甚至有人認為這個系統根本稱不上是“變速箱”。

  ◆ 廣汽豐田雷凌1.8L

    雷凌和卡羅拉是兄弟產品，它們的動力總成也是一樣的。當然，一樣的是我們在紙面上能看到的東西，它們的程序設定是否一樣，還得試試才能知道。提前劇透一下吧，卡羅拉和雷凌在一些環節上確實表現出了差異。

● 動力總成