動力系統東風日產-奇駿

● 動力系統

    四款車的動力配備有相似也有差異，唯一搭載自然吸氣發動機的RAV4榮放馬力不算低，但扭矩輸出就另當別論了。途岳的數據不突出但資歷最老、經驗最豐富，仍不可小視它。資歷同樣老的還有皓影，它的參數更強，峰值扭矩輸出的區間也更加寬泛。而無論功率還是扭矩都最強的奇峻確實給人一種后發制人的感覺，但它也是全場唯一的三缸發動機。

    動力方面，奇駿全系配備1.5L渦輪增壓三缸可變壓縮比發動機，最大功率（額定功率）：204馬力/5600rpm，名牌標注的凈功率為193馬力，最大扭矩：300牛·米/2800-4400rpm。傳動部分，匹配CVT無級變速箱（可模擬8擋）。

● 動態表現

    關于全新奇駿略顯“無聊”的靜態部分到此結束，接下來是這篇文章的重頭戲：測試部分。相信大家早已通過各種渠道了解到全新奇駿全系都搭載了1.5T三缸可變壓縮比的渦輪增壓發動機，這是大勢所趨，我們無法改變，倒不如仔細品味一下它的具體表現能否令人滿意。

    “1.5T三缸可變壓縮比的渦輪增壓發動機”，這些文字擺在這兒，“三缸”無疑是最扎眼的，并且目前全系車型均是如此，免不了第一反應是排斥的。但別忽略了還有幾個字是可變壓縮比，這對燃油經濟性大有裨益；同時，VCT活塞連桿在結構上具有先天優勢，做功瞬間活塞連桿幾乎垂直于氣缸，有利于減緩振動。此外，像外置自適應雙平衡系統、CVT變速箱上的離心鐘擺減振器也都“助攻”消除振動，那具體表現如何呢？

    全新奇駿搭載同級別罕見的可變壓縮比1.5L VC-TURBO渦輪增壓發動機，發動機的壓縮比可在8：1-14.：1之間自動切換，官方表示其百公里油耗僅為5.8L/100km，而0-100km/h的加速時間暫未公布。是騾子是馬，還得等我們拿到試駕車之后，才能幫您“遛遛”了。

● 動力和車輛結構對比

    兩者在動力的配置上，差異較為明顯。奇駿使用了一臺2.0L自然吸氣發動機，途勝則是使用了一臺1.6L渦輪增壓發動機，功率相差不少，扭矩也有著很大的差異。

    不但發動機形式有所區別外，傳動系統也有很大的差異。奇駿使用了日系車慣用的CVT無級變速箱，途勝則是使用一臺雙離合器變速箱，實際上路的表現也大大不同。

● 動力有驚喜，底盤有待提升

    這款奇駿采用了2.0L+CVT的動力組合，并且沒有四驅系統，看上去有點平淡，但實際上，這套動力系統滿足日常代步足夠了，甚至它還會給你一點小驚喜。這臺2.0L發動機采用直噴技術，最大功率150馬力，最大扭矩200牛·米，賬面上看并沒有什么驚艷之處。不過這臺發動機的輸出相當線性，而且低扭也并不乏力。再加上CVT變速箱良好的匹配，讓它的動力輸出很令人滿意。

    [汽車之家 技術]  之前我們做過了東風日產奇駿2.0L的MR20DD發動機的技術解析文章，對其相關新技術做了講解。此次我們換個角度，從拆解過程來看看技師是如何將一臺發動機拆解成一個個零配件的，讓技術控們能對這款發動機有更為全面的認識，即便不是專業人士，也可以通過本文了解發動機的一些基本知識，有興趣的朋友一起來看看吧。

    東風日產旗下除了奇駿以外，還有天籟和逍客都采用了2.0L自然吸氣的發動機，但這兩者采用的是代號為MR20DE的發動機，而奇駿采用的是新的MR20DD發動機，最大的差異在于MR20DD采用了缸內直噴技術，在動力和燃油經濟性方面都有提升。

    雖然實際的發動機拆解過程并不是完全根據不同系統來進行，但為了閱讀方便，我們以不同系統或機構劃分出來講解。一般汽油機由兩大機構和五大系統組成，包括曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系統、潤滑系統、冷卻系統、點火系統和起動系統。其中我們在技術解析文章里面已經對直噴技術、冷卻系統和配氣機構的新技術進行了解讀，本文更側重于介紹拆解過程。

拆卸進氣歧管和線束

    進排氣管相當于發動機的“呼吸”系統，主要就將外界空氣導入燃燒室和將廢氣排出燃燒室。日產MR20DD頂部為樹脂材質的進氣管道，采用樹脂材料能有效減輕重量。發動機采用長進氣歧管的設計，但又為了空間考慮，所以把歧管放到頂上，下面是點火線圈，所以只能把線束布置在歧管下面。拆除進氣管下面的各種線束要復雜一些，一臺發動機有許多不同的地方帶有感應器，都需要連接線束來向行車電腦傳遞信息。

拆卸燃油供給系統

    燃油供給系統，顧名思義就是為發動機提供燃油，而日產MR20DD發動機的燃油供給系統采用了缸內直噴的方式，通過凸輪軸驅動的高壓泵將供油壓力從傳統的低油壓（約5Bar）提升至100Bar以上的壓力，直接探入氣缸的噴油嘴直接將燃油噴入氣缸，由于噴油壓力很高，有更好的霧化效果，燃燒更為充分。而結構上也較為簡單，拆解時主要拆除高壓油泵、供油管和噴油嘴。

拆卸點火系統

    在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是靠電火花點燃的，而火花塞就是發揮點燃混合氣體的作用。點火系統通常由蓄電池、發電機、點火線圈和火花塞等組成。而日產MR20DD采用NGK的火花塞，廠方規定10萬公里更換一次，有較高的耐用度。

拆卸配氣機構

    日產的MR20DD采用了雙頂置凸輪軸結構，帶有進、排氣雙可變正時氣門技術，使用的是正時鏈條帶動凸輪軸轉動，有終身免維護的優點。氣門室蓋采用的是樹脂材料，相比金屬材料更輕更實用。

    由于凸輪軸蓋和氣缸蓋之間除了有螺絲連接固定之外，都有密封膠粘合，所以要拆解的時候都需要用扳手撬開。

拆卸潤滑系統

    潤滑系統是發動機不可缺少的部分，主要是把適量適溫的機油輸送到傳動件的摩擦表面，并在摩擦表面之間形成油膜，實現液體摩擦，從而減小摩擦阻力、降低功率消耗、減輕機件磨損，達到提高發動機工作可靠性和耐久性的目的。日產MR20DD的潤滑系統靠曲軸帶動，其中曲軸通過鏈條/鏈輪連接，驅動機油泵工作，采用金屬鏈條同樣具有免維護的優點。

拆卸曲軸連桿機構

    曲軸連桿機構是發動機的最核心的部分，是發動機實現工作循環，完成能量轉換的主要運動零件。曲柄連桿機構的主要零件可以分為三組，機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組。日產MR20DD采用全鋁缸體，拆卸的時候需要翻轉發動機，先從油底殼開始，再到機油泵和機油濾清器，之后是活塞和曲軸等。

總結：

    新奇駿不是東風日產唯一采用2.0L自然吸氣發動機的車型，但是與天籟和逍客的MR20DE發動機相比，新奇駿的MR20DD發動機有著更好的燃油經濟性和動力性能。新奇駿采用的MR20DD發動機，在技術上比舊款的MR20DE有所改進，采用了缸內直噴技術和雙可變正時氣門技術等更為先進的技術。

    而記錄其拆解過程，則可以發現其實發動機構造雖然復雜，但只要區分好不同的系統和相應的機構，了解各自的用途，不同的發動機其實也有其共通的原理，即便不是汽車專業人士也可以輕松讀懂發動機拆解的文章。（圖/文 汽車之家 梁海文）

    MR系列發動機是日產與雷諾合作的產物。事實上，對于日產來說，這臺代號為MR20DD的2.0升缸內直噴自然吸氣發動機并不是一個新的動力裝置，此前，它搭載于2010年發布的第四代Serena車型，受市場緣故，這款MPV車型并未正式進入國內。新奇駿成了這款發動機在國內的承載體。

    每個汽車廠商都會給自己的產品設置一個有跡可循的代號，通過對代號的解讀可以幫助大家對發動機的信息有個大致的理解。

發動機基本信息

    裝配在新奇駿上的這臺2.0升自然吸氣發動機在6000rpm時釋放最大150Ps的動力，200N•m的最大扭矩出現在4400rpm，相比上一代車型的同排量發動機，在功率和扭矩方面并沒有本質上的提升，分別增加有6Ps和2N•m。

    缸徑和行程這兩個參數之間的關系（84.0mm×90.1mm）能夠反應出發動機一定的特性，略大的行程有助于發動機在低轉速下的扭矩釋放以此使車輛獲得較好的低速響應能力，11.2的壓縮比對發動機的爆發力也有積極的作用。通過兩臺發動機的參數對比不難發現，它們的缸徑、行程參數相同，但帶有缸內直噴技術的MR20DD的壓縮比更大，這主要是活塞頭部的形狀使得燃燒室的容積有所改變導致。

采用缸內直噴技術

    新老兩款車型搭載的2.0升自然吸氣發動機在技術上最大的區別在于燃油噴射系統。老款車型的發動機采用了普通的歧管噴射系統，安裝在進氣歧管的噴油嘴在氣缸處于進氣行程時進行噴油，噴油壓力源自安裝在油箱中的汽油泵，在供油壓力一定的情況下，汽油的霧化效果更多“依賴”噴油嘴底端的噴孔結構。

    采用缸內直噴技術的MR20DD發動機則通過凸輪軸驅動的高壓泵將供油壓力從傳統的低油壓（約5Bar）提升至100Bar以上的壓力，直接探入氣缸的噴油嘴不受進氣門的限制便可直接將燃油噴入，噴油的控制會更為靈活，與此同時，在高壓的作用下，汽油的霧化也比較徹底。換句話說，帶有缸內直噴技術的2.0升自然吸氣發動機理論上比上一代車型所搭載的MR20DE發動機的燃油利用率更高。

    另外，缸內直噴技術的引入使得發動機的壓縮比可以做得更大，這對提高發動機的動力輸出有直接關系。之所以這項技術能對高壓縮比有貢獻是因為燃油在噴入氣缸后會有一個氣化吸熱的過程，以此降低混合氣燃燒之前的溫度（防止混合氣在未點火之前因高溫被引燃），這樣便可有效抑制爆震現象的出現。

    從我們此前制作的一些發動機盤點文章以及各種發動機獎項的解讀文章中不難發現(詳情點擊)，盡管缸內直噴技術已經成為主流，但大多數廠商還是更青睞其與渦輪增壓器的組合方案。缸內直噴技術憑借對爆震的抑制能力和燃油的霧化能力，可以很好的與渦輪增壓器相結合，以此進一步擴大發動機在動力和燃油經濟性的優勢。那么，日產為什么不給這臺發動機裝配渦輪增壓器呢？東風日產動力總成開發部的負責人坦言，這樣的方案主要是以市場需求為導向，對于奇駿這款車來說，原先的動力性能能夠符合產品本身的定位，因此動力性能只做了小幅度提升，而燃油經濟性和排放方面則是重點改進項目。

    新奇駿在日本進行的JC08模式油耗測試得到了16.4km/L的油耗成績，轉換成我們所熟悉的百公里油耗則為6.09L，當然，這與發動機內部的損耗以及傳動系統的效率都有直接關系，其中，來自日產控股的Jatco公司提供了最大齒比范圍達到7的CVT變速箱功不可沒（詳情點擊）。

冷卻系統裝配了兩個節溫器

    MR20DD型2.0升自然吸氣發動機的冷卻系與傳統結構略有差異，差異主要體現在對冷卻液循環路徑的控制上。

    如果你之前看過我們制作的《實用型技術手冊 冷卻液篇》就會知道節溫器的作用，通常情況下，發動機只會在缸體上安裝一個節溫器，它位于缸體和散熱器之間，在涼車狀態下，節溫器切斷了冷卻液通往車頭散熱器的路，以此使得發動機溫度盡快提升至最佳，隨即節溫器打開，冷卻液流入散熱器，使得發動機溫度保持在最佳狀態。

    MR20DD發動機在缸體與暖風水箱之間增加了一個節溫器，車內空調系統所提供的暖風正是由此獲得熱源后再由鼓風機吹出的。從結構上來說，暖風水箱就是一個散熱器，大多數發動機都不會對這條路徑進行限制，因此，在涼車狀態下，冷卻液即可循環至此，這顯然對發動機的溫度提升有一定影響。

    兩個節溫器都是石蠟結構，而并非控制更為準確的電子節溫器。兩個節溫器的開啟溫度略有不同，主要是從發動機的實際工況和車內空調的使用來設計的，新增節溫器的開啟溫度略低，這樣可以在第一時間保證最基礎的暖風供應效果。

配氣機構采用雙可變正時技術

    前面在解讀發動機代號時已經說過了，這臺2.0升自然吸氣發動機的配氣系統采用了雙凸輪軸雙可變正時結構，凸輪軸和曲軸之間依靠免維護鏈條傳動。

● 公路駕駛體驗：

    動力方面，新奇駿依舊搭載型號為MR20的2.0L發動機和型號為QR25的2.5L發動機，跟老款奇駿的發動機沒有區別，不過進行了重新調校，最大功率輸出和峰值扭矩輸出都稍有提升。其中2.0L發動機最大功率為150馬力（110千瓦）/6000rpm，峰值扭矩200�！っ�/4400rpm。新奇駿提供6MT和CVT兩種變速箱選擇，2.0L車型會配備MT和CVT，2.5L車型全部配備CVT變速箱。

    體驗過了新奇駿的靜態部分，接下來我們就要聊聊的它的動態表現了。先說動力總成，這部分的變化不算大，仍然是編號為QR25DE的2.5L自然吸氣四缸發動機，動力參數比老款車型的2.5L發動機略高了一點點。

    新奇駿搭配的這臺CVT8變速箱絕對是個好東西，從現款天籟開始日產就已經將這款變速箱投入使用，它增加了變速箱齒比范圍，調整了換擋控制邏輯，對變速箱部件進行調整以達到節油的目的，當然關于油耗的問題我們今天不能給大家準確答案，新奇駿上市之后我們會盡快測試。

    我們測試的這款奇駿搭載的是一臺型號為QR25DE的2.5升排量4缸汽油發動機，在6000轉/分鐘時可輸出135千瓦的最大功率，在4400轉/分鐘時可輸出227牛·米的最大扭矩。這臺發動機在日本本土的天籟車型中也在使用，這臺發動機的優點是初段加速有力，持續能力較強衰減不明顯。