[汽車之家 初步海選]  上個月，我曾為大家帶來四款純電續航超50km的插電混動轎車海選，當時文章開頭就將我們的首都北京排除在外了，因為只有純電動汽車才能在北京享受到新能源牌照政策。所以今天我再為大家帶來四款純電動車的海選，它們的共同點是，實測純電巡航里程均超過了400km。

●外觀及內飾回顧

　　 作為目前榮威品牌旗下最高端的產品，MARVEL X源自全新的純電動車平臺，這也給了設計師更大的發揮空間。前臉部分雖然使用了家族式地格柵，但線條和細節的變化又在向你展示新的東西。MARVEL X并不像造車新勢力的產品那樣外觀獨特，讓你過目難忘，作為傳統車企的榮威還是將它設計的更貼近現有車型，不會覺得太前衛。

　　 內飾部分則通過大屏、用料和層次分明的設計來營造豪華感，MARVEL X的內飾質感配得上它的價格，內飾皮質的選材手感細膩，配色看起來也很豪華。而大部分功能都整合到了中控屏幕內，內飾看起來很利落，甚至連機械調整的出風口都沒有，全部包含在中控屏內。而這套搭載了斑馬智行3.0-MARVEL專屬版的大尺寸屏幕互聯網功能依舊是亮點，新的系統語音功能能識別更多的方言。

　　動力方面，MARVEL X后驅版車型的電池電量為52.5kWh，搭載的兩臺電機都位于后軸，最大功率137kW，峰值扭矩410N·m，工信部續航里程為403公里。

●試駕內容回顧

　　 純電動車相比內燃機汽車在傳動機構方面更為簡單，在我們所關心的平順性方面它幾乎是不受影響的，這就大大增加了純電動車的行駛好感度。踩下加速踏板扭矩幾乎可以完全輸出，加速過程也不需要換擋，MARVEL X在動力銜接這方面有著不錯的表現。駕駛模式選擇在ECO模式只要深踩油門，也將帶你完成干凈利落的加速動作。

　　有著不錯動力的MARVEL X開起來也更接近一臺轎車的駕駛感受，雖然定位SUV，除了離地間隙相比轎車更高，整體車身高度其實并不大，懸架的行程相比一般的SUV也要小一點，它給我的感覺更像是一臺跨界車。尤其是在變線超車的時候，車輛的側傾比我想象中要小。

　　 MARVEL X的動能回收有3擋可調，啟動時默認第二檔，這個擋位下制動力不會覺得特別明顯，而第一檔的制動力幾乎可以忽略不計。第三檔松開加速踏板后車輛會有明顯的制動力，如果在城市駕駛開著三擋動能回收，堵堵停停中可能會有點不適，考慮到續航等因素，第二檔最適合駕駛。此外特斯拉在動能回收系統工作時車尾的剎車燈會亮起警示后方車輛，而MARVEL X在第三檔動能回收工作時也不會亮起剎車燈。

　　MARVEL X兩驅版本我們實測城市續航里程能達到403km，這也與工信部公布的數據相符，高速續航里程285km，也在可以接受的范圍，大約行駛250km左右進入服務區充電即可，而且它的電池組容量偏低，但電耗表現很不錯，只有14.3kWh/100km，在電池管理部分榮威MARVEL X做的不錯。

●測試文章回顧：

●小結及推薦車型：

　　從動態和靜態表現來看，榮威MARVEL X達到了同價位競品應有的表現，外觀不是特別夸張前衛，但接受起來也比較容易。大多數功能集中在斑馬智行3.0系統中令內飾看起來很整潔，實體按鍵的減少會影響一定的盲操作，但也可以通過語音來解決這個問題。榮威MARVEL X的實際續航里程測試，高速續航屬于中上等水平，城市續航更是處于領先梯隊，除了電池硬件，看來榮威在電池管理和能耗控制方面也比較下功夫，畢竟它的功能和屏幕都屬于比較費電的，甚至能和75kWh電量的Model S平起平坐，能有如此成績值得肯定。

　　由于榮威MARVEL X全系只有兩款車型，所以消費者選擇起來并不困難，兩款車型的偏重點也比較鮮明。比如全驅版的加速更快，進入了“4秒俱樂部”，而后驅版的實測綜合續航里程則超過了400km，這一點對于購買電動車的消費者來說可能比加速成績更加吸引人。且我們測得后驅版的0-100km/h加速時間為7.26秒，也并不算慢。此外兩款車的指導價相差4萬元，但除了驅動系統及電動機的差別外，整車的配置完全相同，所以榮威MARVEL X后驅版自然性價比更高一些。

●外觀及內飾回顧

　　唐EV的外觀設計與更早推出的燃油版及插混版車型并沒有很大的差異，全新的家族式Dragon Face前格柵搭配狹長的大燈，在唐EV這類身材魁梧的中型SUV上顯得更加和諧，也更具氣勢。不過為了增加車型的辨識度，唐EV的前格柵內部使用的是點陣裝中網設計，與燃油版及插混版使用的橫向鍍鉻飾條有所不同。

　　唐EV的內飾相信大家都不陌生，與唐DM沒有顯著區別，同樣是主打簡潔風和科技感，中控臺和門板內側材質大部分選用了軟包材料，并輔以紅色雙排縫線，營造出了幾分運動氛圍；同時采用金屬拉絲效果的銀色裝飾面板與黑色軟材質搭配也讓內飾整體看上去不會過于壓抑。

　　唐EV600D在前后軸上各搭載了一臺交流永磁同步電機，單臺電機的最大功率為180kW，最大扭矩330N·m；動力系統總功率為360kW（490Ps），最大扭矩為660N·m，三元鋰電池組容量為82.8kWh；與電動機匹配的是固定齒比的單速變速箱。

●試駕內容回顧

　　 不得不說，唐EV600D四驅智聯創世版車尾的“4.4s”尾標似乎自帶“引戰”光環，開在路上能明顯感覺到來自個別社會車輛的“不懷好意”。不過我并不會為之所動，畢竟這是一輛開著很舒適的車型，盡管擁有讓絕大部分家用車型只能跟在后面吃灰的實力，我依然不愿意深踩加速踏板去破壞掉這份難得的愜意。

　　這份舒適感首要得益于動能回收的設定，即便是將動能回收調到"較大回饋”擋位，在80km/h時速以下松開加速踏板也不會有特別明顯的拖拽感，確保了在市區行駛、尤其是遇到擁堵路況時的駕駛舒適性。而在高速狀態下，松開加速踏板倒是能感到明顯的反向作用力，但介入的程度并不會讓人感覺突兀和不適，可以說對于動能回收力度的設定，可以看出比亞迪作為一家深耕新能源領域多年的傳統大廠的成熟與高明。

　　一旦下決心深踩加速踏板，這臺車的提速感會瞬間從輕松寫意變成蠻不講理的模式，只要你能面不改色坐視能耗的急劇上漲與剩余續航的飛速下跌，那么此時這臺車的加速快感不僅能愉悅到你，也絕對能讓各類“鋼炮”、“街車”目瞪口呆。當然，注意駕駛安全和遵守交通法規還是必要的前提。

　　根據我們實際測試成績來看，唐EV600D四驅版本城市工況續航能達到446km，可以基本滿足一周代步不充電的需求，而高速工況也有323km的續航能力，解決周末短途城際通勤也沒什么問題，而在全程是空調開啟的狀態下，跟實際使用工況貼近。

●測試文章回顧：

●小結及推薦車型：

　　在人們的意識中，每輛電動車都想讓自己的外觀設計獨具一格，不管是采用新能源元素在細節上進行點綴，還是將中網進行封閉式設計等種種方式，無非是各車企想讓自己的車型更有特色，能讓人打遠處一看，就可以區分出它與燃油車不同的風格，而在個性化方面，Model 3達到了自己的目的。

　　Model 3的車門開啟方式有三種，一是：通過手機App，只要手機App綁定車輛后，帶著這臺手機靠近車輛后，車子會自動解鎖并啟動；二是：提供一張NFC鑰匙卡，在B柱區域一掃即可落鎖/解鎖；三是：還可以配備傳統的遙控鑰匙進行落鎖/解鎖。 

　　相比Model S以及Model X，特斯拉給了Model 3全新的內飾設計思路，“極簡”不僅僅是針對視覺設計，這個理念貫穿了整個Model 3的車艙體驗，也是它核心的產品思路。在車內的交互體驗中，你能明顯感受到這是一臺真正實現了集成化操作的車輛。

　　中控臺的降低，能夠直觀的提升空間感以及前排視野，讓駕駛專注度變的更高，這也是很多汽車設計師追求的乘坐效果。當然Model 3也為此“犧牲”掉了很多傳統意義上的功能，比如取消儀表盤、放棄HUD并且加入成本更高且復雜的扁平式空調出風口。

　　 Model 3在同級別車型中前排空間表現比較優秀，但后排的乘坐體驗稍差一些。而在儲物能力上，無論車廂內還是前后備廂都要比同級別燃油車擁有一定的優勢。

　　Model 3 Performance高性能全輪驅動版的動力系統搭載了兩臺交流異步電機，前后軸各一臺，前電機功率147千瓦（200馬力）、后電機功率211千瓦（287馬力），電機總功率達340千瓦（462馬力），總扭矩達到了639牛·米。電池方面，測試車型的電池容量為75kWh的21700三元鋰電池。

●試駕內容回顧

　　 從賬面數據上來看，340千瓦、639牛·米的電機參數對于一款中型車來說可以稱的上恐怖了，許多人來到這個線條緊湊、前臉個性的家伙面前，往往心中有著激動，但又怕它強大的實力讓人無法駕馭。別擔心，這一切都是暫時的，駕駛模式調至輕松，掛入D擋輕緩的踩下加速踏板，靈敏細膩的踏板會讓你感覺十分舒服，只要你不想過分的壓榨它，它可以給你一種行駛的優雅，精神的緊繃也會放松下來。

　　將駕駛模式調至運動，只需深踩加速踏板，沒有轟鳴，沒有降擋，你的身體會被狠狠摁在了座椅上，一種強大的力量在將車輛推出，而且是那種持續不斷的推出，讓你真正的體會一下電能轉化成速度有多快，如果用小時候武俠電影里常說的一個詞，那就是“靈魂出竅”的感覺。

　　聊測試車型設有兩擋能量調節，分別為較低和標準。標準模式下，松開加速踏板后就會馬上有較強的拖拽感，但拖拽感是那種循序漸進的，對制動突兀感不強。除了車輛剎停以外，你都可以用單踏板控制車速，同時在駕駛時發現，它的能量回收效率還是蠻高的。而在較低模式下，松開加速踏板的感受和傳統燃油車型差別不大。

　　因為國產的Model 3我們還沒有進行過測試，這里以進口版本為例，Model 3也是我們目前實測過的車型中高速工況續航里程最長的車型之一，實力非常強。雖然有75kWh但能做到這個程度也很不容易，而且它的城市工況掉電比例基本與表顯相同，16.8kWh的百公里平均電耗控制的不錯，如此的表顯不用太多里程焦慮。

●測試文章回顧：

●小結及推薦車型：

●試駕內容回顧

　　之前試駕過ES8，所以我根本沒對ES6的加速能力產生疑問，而事實也印證了我的猜測，即便是節能模式這臺車開起來也非常輕快，最夸張的是運動模式，我嘗試過起步時一下將加速踏板踩過4/5的開度，突如其來的加速g值會讓人產生短暫的眩暈，就身體得到的反饋而言，它比ES8少了80千瓦的動力真的體會不太出來。

　　ACC自適應巡航功能可在0-130km/h速域工作，開啟很方便。另外自主介入制動時感覺它動作還挺柔和的，沒有突兀感，遇到有車輛并線到你前方這種情況也能輕松應付，而目前我覺得它需要改進的是跟車距離，現在即便跟車距離調至最近，也感覺比很多車型的設定要遠，低速時容易被人“加塞兒”。

　　動能回收力度一共有兩擋，分為“標準”和“低”，這個和駕駛模式是相關聯的，“節能”和“舒適”駕駛模式是“標準”、“運動”駕駛模式是“低”，而“自定義”駕駛模式下可以自主選擇。駕駛之后我的感覺是動能回收力度有些偏強了，即便在“低”模式一松開加速踏板也會有明顯的拖拽感，所以要保持車輛勻速平穩行駛的話，需要右腳“含”著加速踏板，如果是之前開汽油車的朋友剛接觸它肯定會不習慣，需要一定時間來適應，另外也建議蔚來方面能在動能回收方面多給用戶一些選擇，比如增加動能回收可調節的擋位和關閉選項。 

　　我們試駕的首發紀念版配備了可調節高低和阻尼的空氣懸架，高度和阻尼軟硬也和駕駛模式相關聯，日常駕駛時各個懸架模式之間給人的主觀差別不是很明顯，整體感覺比ES8更偏向舒適一些，路面的細微溝坎和顛簸能被它很好地“撫平”，經過起伏路面避振器和彈簧的伸縮也有很好的緊致感。另外，這個懸架還能手動調節“超低”模式，在速度低于5km/h時可以使用，方便上下車以及往后備廂裝卸貨物。

　　ES6我們實測的是510km版本，擁有84kWh的電池組，實際測試來看城市續航能夠接近500km，一周不充電在市區居住工作的用戶問題不大，而379km的高速續航能力能夠滿足城市近郊出游的需求，而且快速充電樁只要32分鐘就能從30%充到80%，充電效率也比較高。

●測試文章回顧：

●小結及推薦車型：