驚喜/驚險/爭議 2020年麋鹿測試盤點

　　[汽車之家 初步海選]  2020年我們測試了很多車型，其中麋鹿測試這個項目給很多人留下了深刻印象，也成為了大家茶余飯后的話題。今天我們就來回顧一下，在過去的一年中，我們測試的哪幾款車給大伙兒留下的印象最深。

　　汽車之家的麋鹿測試標準按照國際ISO 3888-2進行樁桶擺放（具體擺放方式與樁桶間距如圖），測試車狀態為空載模式。

　　需要說明的是，麋鹿測試是綜合考量車輛的底盤設定、ESC的反應邏輯等等一系列指標，最高速度為進樁時的初始速度，測試過程中車手全程不觸碰剎車和油門踏板。該測試項目并不能說明車輛操控性的好與壞，大多數情況下更加看重ESC的反應靈敏度和電子制動能力，所以大家公認的那些性能強悍、操控性好的車并不一定麋鹿成績好。

最驚喜（成績最優秀）

凱迪拉克CT5 2020款 28T 鉑金運動版

　　凱迪拉克CT5在麋鹿測試中給了我們很大驚喜，從轉動方向盤那一刻起，車身下那4條米其林PS4S輪胎的抓地力便已經讓我預感到了后面一系列的動態反應。從A區進入B區的過程中，凱迪拉克CT5表現出了一款運動轎車應有的動態，方向的響應以及準確性都很好，而由于電磁懸架的側向支撐較為出色，車輛在大幅度重心轉移的情況下也并沒出現過大的車身側傾，給駕車人帶來的安全感更好。而在電子輔助系統方面，凱迪拉克就不那么出色，即便輪胎抓地力多么穩定，輔助系統所帶來的減速以及行駛軌跡修正的動作都很輕微，最終能以82km/h完成測試，大部分都要歸功于車輛動態極限較高的設定上。

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日產軒逸 2020款 1.6L TOP CVT奢享版

　　軒逸的轉向比較靈敏，底盤反應雖然有點遲緩，但對重心轉移的抑制能力出色，能給人更強的信心，電子穩定系統的介入也比較積極。

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最驚險：

吉利博越 2020款 1.8TD DCT智領PRO

　　別看博越PRO日常開起來很“肉乎”，極限狀態下卻有著令人欣慰的操控性。轉向雖然稱不上敏捷，但手感線性可控，懸架工作狀態同樣是比較線性，車輛的整體循跡性出色。這臺車所配備的馬牌UC6 SUV輪胎抓地力相當不錯，以至于車輛產生的滑動不多，這種特性會使得左側車輪泄力不夠，相比抓地力稍弱的輪胎，這臺車會更早的出現右側兩個車輪都離地，但這種特性也讓它在變線過程中車輛更好控制。

　　經反復測試，博越PRO的最高通過速度為72km/h，達到70km/h速度級。72km/h是博越PRO的極限，此時它的右側兩個車輪均已離地，但測試者此時的感受是車輛仍然在可控范圍內，而之后的73km/h嘗試多次不能完成測試，存在失控風險。

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豐田RAV4榮放 2020款 2.0L CVT四驅尊貴版

　　RAV4榮放的轉向手感很輕，但在麋鹿測試中，它的轉向響應卻很好，沒有虛位。車尾的靈活性也不錯，在穩定跟隨前輪軌跡的同時有輕微滑動，但與此同時車輛會出現因為輪胎胎壁較軟而帶來的橫向跳動，這一點非常讓人不安，電子輔助系統的介入線性、持續，在進最后一組樁桶時，依舊能保持減速趨勢。

　　最終的測試結果為，RAV4榮放麋鹿測試的通過速度級為75km/h，實際測試速度為77km/h。此時臨界點的表現狀態是第一次變線時（A道-B道），右后輪出現第一次離地，車尾向左明顯滑動，隨后右后輪落地后進入第二次變線狀態（B道-C道），車輛電子穩定系統介入，由于重心轉移關系，右后輪再度出現離地現象，右前輪此時附著力很低，也出現輕微的離地現象，最終極限通過測試。

　　而我們挑戰80km/h速度級的麋鹿測試時，車輛在第二次變線時（B道-C道）右側兩個車輪會離地現象更加明顯，存在失控和翻車風險，此時車輛已經無法追隨駕駛員控制從B道成功轉向C道，挑戰失敗。

最有爭議：

長安UNI-T 2020款 1.5T 旗艦型

　　在麋鹿測試中，長安UNI-T的動態與之前預想的狀態截然不同，原本靈活的車尾還有抓地力較好的馬牌MC6輪胎，卻都沒能發揮出應有的性能。

　　首先從A區進入B區的過程非常干凈利索，方向的響應以及準確性都很好，雖然電子輔助系統此刻還沒開始工作，但僅憑車輛自身的基礎，這一段其實有著不錯的表現。

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　　在車輛即將進入B區時，由于大幅度重心轉移，減振器彈簧較軟。在過度壓縮后，出現了強烈的回彈，而減振筒對回彈的控制不夠，造成了車輛大幅跳動，恰巧此時電子輔助系統介入強度開始增大，在制動的同時，又增大了橫向跳動，需要多次修方向來調整車身姿態，才能順利進入C區。最終測試成績為：70.1km/h，雖然在同級車型中并不差，但這種狀態對于大多數人來說還是很危險的，此處危險主要是指車輛在極限情況下持續三輪行駛狀態有翻車風險，且測試時，車內人員主觀感受確實比較恐懼。

索納塔 2020款 TGDi TOP 自動旗艦版

　　細心的朋友可能看出進行麋鹿測試的試駕車與前面顏色不同。這是由于全新索納塔在麋鹿測試中出現了方向盤卡頓的現象。從A區進入B區向左打方向的時候會有明顯的卡頓，伴隨著方向盤打手以及“當”的響聲。在B區回方向時會有“當當當”三聲以及三下打手卡頓，此時方向盤還有一小段行程是空的，對駕駛員判斷車頭狀態以及指向造成了影響。我們為了驗證這個現象是否為個案，又協調了一臺試駕車，情況依舊如此。后續我們會將這個問題反饋給北京現代，等待官方對此現象的答復。

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　　拋開轉向卡頓的問題，全新索納塔在麋鹿測試中的表現還不錯，底盤設定比較中性，車身姿態并不夸張，減振器的支撐性也足夠充足，在底盤發生重心轉移的時候提供出色的響應速度。ESP的介入比較迅速，車尾也表現得比較穩定，沒有明顯的轉向過度情況，在前橋提供充足抓地力的同時完成整個測試環節，看似寬大的身材卻也能夠給予一定的靈活度。最終通過時速為72.2km/h。

雷克薩斯ES 2020款 200卓越版

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　　在麋鹿測試中，從車外來看雷克薩斯ES 200的車身姿態十分夸張，前懸架已經壓縮至極限，后懸架的拉伸行程也已用盡。單從姿態來看的話，ES 200應該是我們測試過姿態表現最糟糕的車型，但車內駕駛的動態響應超出預期。從A區進入B區時，轉向靈敏度、準確性以及穩定性都更像運動車的設定，特別在結合了舒適的駕駛坐姿后，一切車輛的動態都能非常直觀的傳遞給駕駛員，這一點在同級車型中并不多見。當車輛進入B區后，隨著大幅重心轉移所帶來的車尾滑動，電子輔助系統開始介入，介入的強度以及持續性都很好，能有效控制車尾的走勢，保持車頭的指向依然準確，雷克薩斯ES 200在麋鹿測試中的整體動作非常流暢，給駕駛員帶來的安定感較強。雖然ES 200在測試中的主觀感受很好，但68.4km/h的測試成績在同級別中并不算優秀。

　　以上就是汽車之家2020年麋鹿測試亮點回顧，2021年我們會測試更多車型，同時下一篇我們將為您奉上精彩的海外試駕內容，敬請期待。（文 汽車之家 張子儀）