蓮花跑車所謂的未來，究竟是什么模樣？

以往蓮花跑車（或者是說大多數的英國跑車），給人的印象就是“內飾比較單純”，而自從吉利汽車入主蓮花跑車后，這樣的情況開始有所轉變，這輛Theory 1(參數|詢價)更可說是開啟蓮花跑車的新篇章。在車上，感知信息也變得更簡潔、直觀。在視覺上Theory 1可利用智能環境光、LED及激光硬件、次世代的HUD技術，與座艙進行聯動，通過2D、3D融合的形式，將信息直觀呈現給駕駛者，讓駕駛者能夠專注于駕駛；在觸覺上，通過與MotorSkins脈沖震動裝置，駕駛者能夠實時與車輛進行"溝通"，最大限度減少分心，提升駕駛安全性。

Theory 1的特殊之處更是體現在車內，位于中央的駕駛座和兩側的雙乘客座椅，讓人想起邁凱倫的車型。而且你可以看到概念車的車艙內，幾乎全都是碳纖維部品，頭枕則是采用3D打印制成的。它還具有線控轉向功能，以方便自動駕駛功能——與當前Emira中的液壓轉向相比，這是一個巨大的變化。

現場除了Theory 1，還有四款蓮花史上重要的車型，分別是Mark I、Eleven、79和99T。這四款車背后的故事值得大家了解一下，以下就是這四款車的簡介：

Mark I是查普曼制造的第一款車，采用薄鋁和膠合板粘合的復合材料。他改進了Austin 7的后懸架以提高操控性，并改進了發動機以提高功率。本車為后來許多其他革命性設計奠定了基礎。順帶一提，這輛車是在查普曼當時的女友的父母家車庫中進行。后來她們結婚了。找到一個愿意把車庫借給你搞車的老丈人是十分重要的事情。

原版 Mark I 在 1950 年被一位神秘買家買下后消失了，現在我們看到的都是復制品。或許哪天我們會在某個谷倉中發現那輛車的身影。

原本此車將被命名為Mark 11，但當時的汽車媒體似乎比較喜歡“Lotus Eleven”這個名字，因此創始人科林·查普曼放棄了“Mark”這個名稱，成為Lotus Eleven，并無意中開啟了所有后續蓮花公路車系列，以“E”為開頭命名的策略，并一直延續到今天。

1956 年，Eleven的廠隊版參加了勒芒24小時耐力賽，并在1100c.c.級別中奪冠。這款車在1956年的比賽中取得了無可置疑的成功，共獲得148次第一名、134次第二名和99次第三名。在為期六個月的巡回賽季中，一輛特殊的Eleven獲得了18次勝利。

79對于蓮花來說，可說是最具開創性的賽車之一，它從根本上改變了賽車工程的核心原則�？鋸埖卣f，這款賽車深深地影響今天的F1賽車。79是78賽車的超進化版，研究地面效應的結果，終于在這輛賽車上大放異彩。

所謂地面效應的造成，是采用從車身垂下以接觸路面的長而窄的裙邊。它在汽車和賽道之間形成一個簡單的密封，形成真空并進一步將底盤吸到路面上。也由于超強戰斗力，讓蓮花車隊在當年16場比賽中拿到八場勝利，總分86分擊敗法拉利的58分和布拉漢姆的53分。

為了取悅贊助商，該車也被命名為John Player Special MkIV，它讓查普曼成為賽車界最偉大的設計師之一。這款車幫助蓮花車隊打破了從1955年開始，由梅賽德斯-奔馳銀箭所創下的“單賽季獲勝次數最多”的紀錄。

這款賽車于1987年2月3日在倫敦的一場活動上亮相，是蓮花第一輛采用本田發動機的F1賽車。其另一個重大變化是電腦控制主動懸架的回歸，蓮花已經為此研究了好幾年，在1983 年的92賽車上，蓮花就已經使用過主動懸架，不過那時候仍稱不上先進。

它被認為是柯林·查普曼在F1賽車領域的最后一項偉大創新。該系統使用液壓泵將液壓油分配到汽車的四個角落，執行器控制壓力閥。懸架系統不斷調整，通過消除俯仰和側傾，達到空氣動力學流動的最佳行駛高度。對于車手來說，好處是提高了過彎速度，因為這套系統確保每個輪胎與賽道的接觸面盡可能大。

該年的兩場勝利，都是塞納在比較顛簸、狹窄且技術要求極高的街道賽中取得，分別是底特律和摩納哥大獎賽。這輛車特別擅長街道賽，相信也是主動式懸架帶來的幫助。

塞納駕駛99T的出色表現，以讓他在車手錦標賽中獲得年度第三，僅次于兩位駕駛威廉姆斯賽車的車手。要知道那年威廉姆斯可是獨家使用本田最新發動機的車隊。

蓮花跑車正在致力推動“Vision80”計劃，打算把自己打造成“全球性能技術品牌”，而Theory 1的出現，就是這個計劃中一個重要的部分，Theory 1的車名宣誓了一切，它就是蓮花的設計宣言。它很蓮花，還是那個我們記憶中很硬核的跑車，加上了一些更人性、更現代的技術，但純粹依舊。（文/圖/攝 汽車之家 張立祥）