白來的貴族血統？日產天籟“身世”揭秘

　　[汽車之家 車系歷史]  天籟在國內中型車市場的知名度相信無需我再贅述，這款以舒適性著稱的日產中型車在近年來成為了許多人兼顧家用與商務的理想選擇。而關于日產天籟的身世卻是眾說紛紜，在眾多傳言中最沸沸揚揚的便是日產天籟是此前日產Cedric（公爵）的繼承者，是有著非凡“血統”的“貴族”車型，但事實是否真如網絡上的傳言所說呢？今天我們就來為您揭開日產天籟的身世之謎，來看看它的前世今生。

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​ 　　提到天籟便不得不說到與它“緋聞”頗多的日產公爵，這兩個車系之間有著復雜而又密切的聯系，因此在講述天籟車系歷史的同時，我們也將花些筆墨在日產公爵身上，力求為您展現一個全面、詳實的發展歷程，也將您心中公爵與天籟繼承關系的謎團徹底解開，那么首先就讓我們先了解一下日產天籟的車系歷史。

◆天籟車系歷史揭秘

　　上世紀80年代末、90年代初的日產著力籌劃并實施其全球化戰略，為了進一步搶占細分市場，日產在這一時期相繼研發出了多款針對細分市場的車型，天籟的前身“風度”（Cefiro）便誕生于這個時期。

● 1988-1994年：第一代風度（Cefiro A31）

　　第一代日產風度誕生于1988年，它與當時的日產Laurel與日產Skyline（R32）共享平臺，定位略低于當時的日產公爵。

　　由于不同的市場定位，日產風度車型的外觀設計相當動感，經過簡單的改裝便能搖身變成日系性能車。第一代風度車頭扁平寬大、長條狀組合式大燈讓它看上去頗為犀利，另外，設計簡潔的前格柵以及相對較低的離地間隙，都讓這臺日產風度頗得年輕人的歡心。

　　不僅是外觀，第一代風度在內飾設計方面也明顯與公爵車型區分開來，凸顯運動氣息的三輻式方向盤、簡潔且向駕駛員一側傾斜的中控臺，以及全黑的內飾配色都表明了它的運動風格。

　　第一代風度采用RB20系列2.0L直列六缸發動機，并有一款渦輪增壓發動機可供選擇，這款渦輪增壓發動機的最大輸出功率可達210馬力，另外它還為部分市場提供了一款RB24系列的2.4L自然吸氣發動機，最大輸出功率142馬力。起初風度車型僅配備了手動變速箱，后期則加入了4速自動變速箱。

　　除去動感拉風的造型、實力不俗的發動機，第一代風度還采用了前雙橫臂、后多連桿獨立懸架，并采用前置后驅的驅動形式，這些運動基因能夠為這臺車的駕駛者提供不少的駕駛樂趣。

　　由于是日產進軍全球市場的產物，因此這款車自然肩負著沖出本土、走向世界的重任，第一代風度遠銷歐洲、北美、拉丁美洲等許多國家，在拉丁美洲的部分國家，這代風度車型被稱作Laurel Altima，是當年日產旗下車型中在拉丁美洲最為暢銷的一款。第一代風度也毫無爭議的成為日產打入全球市場的主力軍。

● 1994-1998年：第二代風度（Cefiro A32）

　　雖然第一代日產風度憑借造型與技術上的優勢吸引了一批年輕消費者的關注，但由于它的市場定位并不清晰，因此第一代風度的銷量并不如預期的那樣樂觀。在這樣的背景下，日產在1994年8月推出了第二代風度，決心奪取海外市場。

　　有了前車之鑒，這次日產汽車公司在設計之初便有意將風度的造型回歸到穩重、大氣、中庸的風格上，大燈變得寬大，不再像上一代那樣犀利，前格柵也變為分體式多橫條造型。車身線條流暢優雅，離地間隙也較上一代車型有所升高，整車外觀看上去和諧優雅，逐漸蛻變為宜商宜家的傳統中型車。

　　內飾風格也隨之進行了改變，第二代風度換裝了穩重大氣的四輻方向盤，中控臺造型也不再激進，變得簡潔實用�？照{出風口放置在中控臺最頂端，各種控制按鍵位于其下，靠下的位置則安裝了一塊尺寸不大的液晶屏幕，所有元素均排列有序、有條不紊。不僅如此，以往彰顯運動的黑色內飾也多了木質裝飾條進行點綴，提升了整車內飾的豪華之感。

　　動力方面，僅有四年“壽命”的第二代風度共有2.0L、2.5L以及3.0L三個排量的VQ系列V6發動機可供選擇，與它們搭配的則是4速自動或5速手動變速箱。這代風度在底盤懸架方面采用了前麥弗遜、后多連桿的懸架形式。

　　比較有趣的是，1997-2000年期間，日產將第二代風度的旅行版車型投入量產，然而第二代風度在1998年便已經停產。這也就造成了第二、第三代風度車型同時進行銷售的局面，而這款旅行版的風度也是這個系列車型中唯一一款旅行車。

　　由于肩負著“打入全球市場”的重任，這代風度依然延續了此前“一車多賣”的基本方針，在歐洲，風度被稱為“日產千里馬QX（Maxima QX）”，在臺灣地區，日產則與裕隆汽車公司合作，將第二代風度進行“國產”。

　　不僅如此，英菲尼迪還在1995年前后將第二代風度以“英菲尼迪I30”的身份推向了北美市場，出口到北美的“英菲尼迪I30”轎車全部出自日產在追濱的工廠，作為日產進入英菲尼迪家族的第一個換標產物，這代風度直到1999年才被英菲尼迪G20所取代，此外，第二代風度車型同樣以英菲尼迪I30的身份在韓國、印度尼西亞等國家進行銷售，在銷量上取得了相當不錯的成績。

●1998-2004年：第三代風度（Cefiro A33）

　　看到上一代車型如此成功，日產進一步堅定了要將風度打造為兼顧家用與商用的傳統中型車的決心，第三代風度在車身尺寸上全面增加，外觀設計圓潤流暢，前大燈首次采用了不規則設計，微微隆起的發動機艙蓋以及鍍鉻的橫條狀前格柵讓整臺車顯得瀟灑飄逸，絲毫沒有尺寸加大后的臃腫之感。

　　如果說這一代風度的外觀是在上一代基礎上繼續向傳統中型車靠攏的話，那么它的內飾絕對算得上那個時期中型車中的典范。木質裝飾的四輻式方向盤、復雜而不凌亂的中控臺、大面積使用的木條裝飾都讓這臺車的內飾設計在同級別對手中占據了上風。豪華而不奢華的設計風格凸顯了整車的“風度”。

　　動力方面，第三代風度依然有亮點，它采用了全新一代VQ系列發動機，共有2.0L、2.5L、3.0L以及3.5L這四款發動機可供選擇，后期日本取消了VQ30DE發動機的生產，改由臺灣裕隆公司進行代工，與它們所匹配的是4速自動或5速手動變速箱。底盤懸架則依然與上一代車型保持一致，采用前麥弗遜、后多連桿獨立懸架。

　　第三代風度無論從外觀造型、內飾設計、還是底盤懸架、動力配備上都算得上優秀，這代車型在日本本土、東南亞、北美以及歐洲市場的表現也的確令人欣慰。然而由于進入2000年后日產汽車公司對其全球戰略的調整，風度系列車型不得不在2004年停產，被迫結束了自己的命運。

　　其實早在風度退出市場以前，日產汽車公司便早已為它選好了接班人，2002年，內部代號為J30的第一代TEANA（天籟）便首次亮相，開啟了日產中型車的新時代，下面我們就將為您講述天籟車系歷史。

●2003-2008年 第一代天籟
外觀低調、銷量不俗，天籟扛起日產中型車大旗

　　從2002年底，日產便開始生產TEANA車型，雖說此時TEANA已經完全替代了此前的風度，不過在它剛剛推出的時候，它在香港、新加坡、孟加拉以及拉丁美洲市場仍以“風度”的身份進行銷售。

　　隨著世界各個市場不斷將TEANA導入，這個系列車型在短短的幾年中便在全世界范圍內獲得了銷量與口碑的雙豐收，隨著2004年日產公爵與風度的雙雙退出，TEANA正式扛起了日產中型車的大旗，TEANA的名字來源于美洲土語，意思是黎明，寓意著日產新一代中型車的曙光初現。

　　海外版第一代天籟與日產Altima（第一代天籟在北美市場便叫做Altima）共享平臺，車身寬大厚重，長寬高分別達到了4890mm×1765mm×1475mm，造型圓潤流暢，雙橫條鍍鉻前格柵與不規則大燈勾勒出一張溫文爾雅、不急不躁的“臉”，而圓潤飽滿的車尾則再一次強調了它莊重典雅的氣質。

　　如果這代TEANA的外觀可以用“淡定”來形容的話，那么形容它內飾的詞語就一定是“居家”，第一代TEANA的內飾設計極富親和力，層次分明的中控臺頂端放置著一塊集成的彩色屏幕，所有按鍵均被設計成大小大致相等的長方形，與幾個圓形旋鈕搭配相得益彰，給人一種溫馨、舒適之感。

　　海外版TEANA車型共提供了三款不同排量的發動機，包括VQ系列3.5L發動機以及2.0L、2.5L QR系列發動機。其中3.5L發動機最大輸出功率可達231馬力，最大扭矩333N·m，0-100km/h加速時間僅需6.3秒。

　　這代TEANA在底盤懸架方面依然延續了前麥弗遜、后多連桿的懸架形式，并且將懸架調教的明顯偏向舒適，這也體現了它宜商宜家的產品定位。

　　2005年1月，韓國雷諾三星汽車公司推出了一款名為“雷諾三星SM5”的車型，并表示該車型是依靠日產天籟平臺打造而來的，SM5相當于低配的天籟車型，后期還將推出相當于高配天籟的SM7車型。

　　隨著時間的推移，第一代TEANA越來越多的出現在世界各地汽車市場上，除了與臺灣裕隆公司進行合作生產，這代TEANA還在俄羅斯、烏克蘭、新西蘭以及澳大利亞等國家進行生產，不僅如此，后期TEANA還進入部分東盟國家，與本田雅閣、豐田凱美瑞展開了直接競爭。

★2004-2008年 第一代天籟在中國

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　　2003年6月9日，我國東風汽車公司與日產汽車公司達成協議，成立東風日產乘用車公司，公司成立后生產的第一批車型中便包含TEANA，人們為它起了一個非常響亮的名字：天籟。

　　2004年9月，第一代國產天籟正式在東風日產花都工廠下線，國產的天籟基本保留了海外版本車型的設計，這款車剛剛推向國內便得到了強烈的反響，國人對這臺造型穩重大氣、配置豪華豐富，并且售價合理的中型車表現出了極大的興趣。

　　國產后的天籟除了基本保留海外版的“長相”外，在內飾設計方面也將海外車型溫馨、居家的氛圍原汁原味的保留了下來，皮質包裹的門板及座椅、木條裝飾的方向盤、中控臺、大尺寸屏幕、阻尼適當的按鍵及旋鈕都深得國人的歡心。

　　動力方面，東風日產生產的首批天籟車型僅提供了2.3L與3.5L兩款VQ系列的發動機，最大輸出功率分別為173馬力與245馬力，3.5L發動機的最大輸出功率要比海外版本高了14馬力。2005年東風日產生產的天籟除去頂配車型配備了X-TRONIC CVT無級變速箱外，其它車型均配備了4速自動變速箱，懸架形式則依然為前麥弗遜，后多連桿。

　　同年11月，東風日產推出天籟中期改款車型，改款后的天籟在前格柵與霧燈造型方面進行了較大幅度的修改，經過改進后的天籟更加精致與時尚，也更能吸引人們的眼球。除此之外，改款天籟還配備了HID自動開閉氙氣前大燈、電動后風擋遮陽簾、VDC車輛動態控制系統、ASCD定速巡航系統等先進配置。

●2008-2013年 第二代天籟
外觀內飾全面升級，宜商宜家盡顯全面本色

　　2008年北京車展上，全新一代TEANA（天籟）首次亮相于公眾面前，新一代TEANA在外觀設計方面融入了許多動感、時尚的元素，三角形的大燈配合尺寸加大的前格柵，使得整車前臉更加富有張力，霧燈造型也經過了重新設計，第二代TEANA強調了年輕前衛的設計理念，讓人一看便印象深刻。

　　不僅是外觀，第二代TEANA在內飾方面也做出了不少改進，寬大厚實的方向盤、大尺寸液晶屏幕以及無處不在的木條裝飾，使得這一代車型的內飾豪華感與精致感倍增。

　　海外版第二代TEANA共有2.5L、3.5L兩個排量的三款發動機可供選擇（其中一款發動機僅為日本本土提供），最大輸出功率分別為186馬力、167馬力（日本本土專屬發動機）和251馬力。

　　除去外觀、內飾及動力總成的變化，第二代天籟在底盤懸架方面與上一代車型保持了一致，依然采用前麥弗遜、后多連桿的懸架系統。

　　然而“TEANA”的名字只是在我國、日本、馬來西亞、泰國、菲律賓等國家使用，在澳大利亞與新西蘭，它被稱做Maxima，而到了北美，它的身份又變為Altima。到目前為止，第二代天籟車型已經在全世界許多國家亮相，并取得了相當不錯的銷量成績。

★2008-2012年 第二代天籟在中國

　　按照日產汽車公司的慣例，車型推出4-5年便要進行換代，刺激市場的同時提高該車關注度，相關配置的升級也使車輛更具競爭力。也正是因此，東風日產汽車公司同步推出第二代天籟，力求在這代車型身上有些突破。

　　引入國內的天籟車型在外觀、內飾方面與海外版車型保持了高度一致，這樣的設計無疑更加符合國人的“胃口”。

　　動力方面，東風日產所生產的天籟在海外版車型基礎上增加了一款最大輸出功率136馬力的2.0L自然吸氣發動機，此外國內天籟還提供2.5L以及3.5L發動機，這兩款發動機的最大輸出功率則分別為185馬力與252馬力。其中2.0L車型配備無級變速箱，其它車型則配備了帶有手動模式的6擋CVT變速箱。

　　2010年11月25日，東風日產推出第二代天籟改款車型，它與此前車型在整體風格上保持一致，主要變化在于下方進氣口與霧燈造型上，前格柵也進行了細微的修改。尾燈造型并沒有改變，只是將顏色的配比進行了調整，改款車型尾燈白色占據了一半以上的面積。

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　　內飾造型依舊主打“居家”路線，并采用了全新樣式的儀表盤，同時將顯示信息進行了漢化。此外，改款天籟車型還配備了“CARWINGS智行+”人機交互系統。

★此公爵非彼公爵！天籟·公爵車型介紹

　　其實早在2008年3月，東風日產便曾推出過一款“全新”的天籟車型，并將其命名為天籟·公爵。這一命名不要緊，國內的朋友們更是對“公爵”與“天籟”的血緣關系深信不疑，相信看過今天的文章后，各位會對這段歷史有全新的認識。

　　這次東風日產推出的車型可以說很有“誠意”，不僅前格柵、大燈變得更加動感、富有張力，前格柵下方梯形進氣口與長條鍍鉻裝飾同樣令人眼前一亮，就連車身整體線條都多了幾分運動與時尚。改款后的天籟·公爵更加年輕時尚，另外值得一提的是，這款名為天籟·公爵的車型還將此前公爵車型身上的“VIP”、“V6”等LOGO“復刻”，裝在了天籟·公爵部分車型上。

　　內飾則依然以居家、舒適的設計風格為主，簡潔的中控臺上方集成了彩色液晶屏幕，豎條狀空調出風口則被放置在液晶屏兩側，多媒體控制按鍵呈一定角度放置在屏幕下方，再向下便整齊排列著各種控制按鍵及旋鈕。內飾整體質感較此前車型有了顯著提升。

　　東風日產推出的天籟·公爵系列車型共配備3.5L和2.5L兩個排量的V6發動機，最大輸出功率分別為252馬力與185馬力。與第二代普通版車型一樣，這臺天籟·公爵依然采用了前麥弗遜、后多連桿獨立懸架。

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　　經過5年兩代車型的摸爬滾打，天籟算是在國內站穩了腳跟，隨著外觀、配置的不斷改進，天籟在我國國內的銷量也是逐年攀升，在許多人看來，天籟滿足了他們對于舒適、實用甚至是面子的所有需求。

●2013年 第三代天籟強勢進軍！
外觀配置亮點頗多，面對市場前途未卜

　　從2002年誕生至今，TEANA天籟已經活躍了10多個年頭，如果算上此前風度車型的話，那么這個主打舒適，且宜商宜家的“老朋友”已經有了25年的發展史。近期全新一代天籟即將發布的新聞也是滿天飛（全新一代天籟官圖請點此），其實海外版第三代天籟早在去年7月便已經上市，只不過現在的天籟車系已經被拆分為多個車型，這款車在海外的名字叫做Altima。（點此查看海外Altima官圖解析）

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　　就在2013年2月26日，東風日產將要推出全新一代天籟，第三代天籟車型與美版Altima采用相同平臺。換代后的天籟軸距仍與現款車型保持一致，車身長度與寬度則將有所增加，車身尺寸達到了4868mm×1830mm×1490mm。

　　除去車身尺寸方面的改變，新一代天籟在外觀設計方面也全面向家族車型看齊，前臉采用了日產全新的家族式設計，大幅度傾斜的倒梯形前格柵、犀利的三角形大燈以及長條狀霧燈不僅顯得時尚前衛，更能表現出它的“日產”基因。

　　車身線條并未出現明顯改變，依然是沉穩中略帶動感。相比之下，新一代天籟車尾的變化則要復雜的多，設計師將這代天籟的車尾造型進行了重新設計，微微上翹的上半部分與下部形成一個角度不大的凹陷，這樣的設計使得這代天籟的尾部更加緊實，具有力量感，新一代天籟還使用了雙邊單出排氣。

　　盡管這一代天籟的外觀在盡量向家族式靠攏，但它的內飾設計卻依然保留了此前車型原汁原味的“居家”風格，三輻樣式的方向盤很有新意，簡潔寬大的中控臺上液晶顯示屏占據了一大塊區域，控制按鍵并不多，并且均勻的分布在屏幕周圍，整體造型和諧、簡潔。此外，天籟車型上不可缺少的木質裝飾條也出現的恰到好處，起到畫龍點睛的作用。

　　據我們了解，新一代天籟在配置方面依然相當豐富，三輻式方向盤帶有換擋撥片、集成的中央大屏幕帶有導航功能，另外它還配備了VDC車身穩定系統、“CARWINGS智行+”人機交互系統、車載信息服務系統、HSA上坡起步輔助系統以及ATC主動循跡系統等。

　　動力方面，第三代天籟將采用代號為MR20的2.0L發動機與代號為QR25的2.5L直列四缸發動機，這款2.5L直列四缸發動機也將替代現款VQ25 2.5L V6發動機，這款新增的發動機最大輸出功率可達184馬力，最大扭矩227N·m。

　　廠商資料稱，新一代天籟的前橋采用了麥弗遜獨立懸架，后橋則使用了帶有梯形控制臂的多連桿獨立后懸架，日產宣稱這種結構可以使懸架更扎實，并提升高速過彎時車輛的穩定性。

　　隨著國內合資廠商的日益壯大，天籟將要面對的競爭對手也是越來越多、越來越強，如今東風日產推出的第三代天籟從內到外都讓我們看到了日產的努力與進步，但天籟想在殘酷的中型車市場技壓群雄卻絕非易事。

　　至此天籟車系歷史便將告一段落，但大家一定沒有忘記，我們開篇曾經提到與天籟傳出不少“緋聞”的公爵系列車型，那么它究竟與天籟有著怎樣的關系，它又經歷了怎樣的發展歷程呢？下面我們就將為您繼續介紹日產公爵（Cedric)系列車型的發展史。

◆日產公爵Cedric車系歷史揭秘

　　日產Cedric系列車型誕生于1960年，于2004年正式停產，退出歷史舞臺。日產Cedric在其44年的發展歷程中，在日產家族中扮演著中型豪華轎車的角色，稱得上是日產家族中的旗艦車型。

　　Cedric直譯為塞德里克，是美國一位小說作家筆下主人公的名字，在拉丁語中Cedric則被翻譯為“統帥”或“有經驗的士兵”，它在國內被意譯為“公爵”，這個名字不僅與它的直譯含義多少有些聯系，還形象地表現出它在日產家族中頗高的地位。

　　1960年，第一代日產Cedric誕生，起初日產汽車公司開發這款車的目的便是為了提升日產產品形象，樹立日產家族中新一代旗艦車型，與當時風頭正勁的太子汽車公司旗下的Skyline、GLORIA等車型進行競爭，擴大日產汽車的市場占有率。1966年日產與太子兩家汽車公司合并后，為了鞏固日產Cedric車型偏重商務的形象，Skyline被劃歸至兩門Coupe轎跑車行列，GLORIA也成為了Cedric的運動版車型。

● 1960-1965年：第一代公爵（Cedric 30）

　　通過上面的介紹我們不難看出，上世紀60年代日產汽車公司對Cedric系列車型的重視程度非同小可。1960年，處于戰后復蘇時期的日本幾乎將全部精力放在了經濟建設上，汽車工業的發展勢頭同樣非常迅猛，50年代末期，日產汽車公司經過一番深入的討論與市場調查分析后，決定推出一款定位于中型豪華轎車的四門五座車型，第一代公爵（Cedric 30）便于1960年誕生。

　　當時銷售公爵車型的僅有很少幾家日本本土經銷商，它們被稱為Nissan Bluebird Store（日產藍鳥商店）。別看當時日產公爵的銷售渠道并不開闊，但它的車型種類卻是多種多樣，除去名為Cedric 1500（30）的標準版與豪華版、Cedric 1900豪華版（D30）、名為Cedric 1900（G30）定制版與Cedric Van（V30，6座）的四種車型外，這代公爵甚至還推出了代號為WP30的Cedric Wagon（公爵旅行版）車型。

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　　由于早期日本汽車廠商在車型設計、生產環節受到歐洲國家的影響與幫助較多，因此那個時期某些日系車型設計風格與歐系車非常相似。第一代日產公爵便受到了英國汽車廠商的影響，車身寬大厚重、線條平直流暢，前臉融入大量鍍鉻裝飾、大小相同的四個圓燈設計以及翼子板上的后視鏡使得這臺日系中型車身上擁有濃濃的英倫范兒。

　　從內飾中我們依然能夠看出這一代公爵的設計深受英國汽車廠商的影響，線條平直的中控臺、尺寸巨大的方向盤以及排列整齊的各種儀表及撥桿都讓人有種“熟悉”的感覺，如果忽略方向盤中央的標識，也許你很難想象這是一臺地道的日本車。

　　動力方面，代號為“30”的日產公爵系列車型共有1.5L與1.9L兩個排量的發動機可供選擇，其中只有Cedric 1500標準版車型采用1.5L直列四缸發動機，最大輸出功率71馬力。其它車型則采用最大輸出功率88馬力的1.9L直列四缸發動機，與之搭配的則是三速手動、自動或四速手動變速箱。

　　除去穩重的外形、簡潔的內飾與“低調”的排量外，誕生于上世紀60年代的第一代日產公爵采用了承載式車身，并使用了前雙叉臂、后整體橋的懸架結構，也許這些設計在今天看來有些“落伍”，但在上世紀60年代初，它們絕對算得上是主流配置。

　　1962年，日產推出代號為“31”的公爵改款車型，它在外觀、內飾方面與此前車型幾乎沒有區別，但它卻是全日本第一臺配備電動座椅的車型，此外這款車還引入了一臺排量為2.0L的柴油發動機，后期部分公爵31車型還在尾燈造型、儀表盤設計以及車身尺寸方面進行了小幅度調整。

　　不僅如此，日產汽車公司還在1963年繼續推出了代號為50的特別版車型，這款車在基本保持了此前造型的基礎上將車身長度增加了145mm，車燈不再凸起，而是與發動機艙蓋平齊。在它的前格柵以及車身側面均有表明身份的LOGO進行點綴，內飾也比普通版本車型更加豪華。此外，這臺車還引進了一臺2.8L直列6缸發動機，最大輸出功率120馬力。

　　第一代日產公爵轎車無論是對于日產汽車公司還是整個日本汽車界來說都是具有劃時代意義的車型，先進的車身結構、首次采用的電動座椅都為這臺車抹上了傳奇的色彩。值得一提的是，早在上世紀60年代中后期，我國臺灣地區的裕隆汽車公司就曾引進過第一代公爵轎車，并將其重新命名為YLN801型進行銷售。

●1965-1971年：第二代公爵（Cedric 130）

　　第一代公爵的推出奠定了日產汽車公司的形象與地位，但隨著時間的推移，豐田皇冠、三菱Debonair等車型對公爵的市場占有率形成了強大的威脅。在這種背景下，日產汽車公司果斷決定研發下一代公爵車型，與其它同級別車型進行抗衡。

　　很快，日產汽車公司便研發出第二代四門版公爵車型，后期更是以此為基礎，陸續開發出五門旅行車、貨車、四門豪華版轎車以及各種定制版車型。

　　這代日產公爵在車身設計方面延續了規整、方正的風格，并在此基礎上為車輛增加了些許時尚、運動氣息。長方形網格狀前格柵造型低調，大燈則依舊采用雙圓燈的組合式設計，車身側面的高低兩條腰線則為整臺車四平八穩的設計帶來了一絲改變。這代公爵車型尾燈依舊采用長條狀組合式設計，并在前后保險杠上大量運用了鍍鉻材質。

　　內飾整體風格較上代并未有明顯變化，只是在用料及做工方面有所提升，并融入了大量木質材料進行點綴，提升了整車內飾的檔次與豪華氛圍。

　　第二代公爵不僅在外觀內飾方面進行了頗具針對性的改進與提升，動力方面同樣進行了技術革新與升級換代。就拿日產汽車公司1966年推出的車型來說，共擁有排量為2.0L的四款發動機可供選擇，并且這些發動機首次配備了單頂置凸輪軸。它們分別為代號SD20的2.2L柴油發動機，最大輸出功率71馬力；代號H20的直列四缸發動機，最大輸出功率100馬力；代號J20的直列六缸發動機，最大輸出功率110馬力以及代號L20的直列六缸發動機，最大輸出功率125馬力。

　　這代日產公爵在底盤懸架方面依然延續了此前車型的設計，前雙叉臂、后整體橋的懸架系統讓這款車一直保持在主流行列。

　　然而就在第二代公爵車型研發成功，剛剛準備踏入市場的時候，來自日產汽車公司內部的巨大變動又為這款車的發展增添了幾分戲劇性。1966年，日產汽車公司與太子汽車公司（Prince Motor Company ）合并，第二代公爵轎車也因此與GLORIA（桂冠）采用了同樣的車身結構。

　　此后，經過合并風波的日產汽車公司首次將公爵推向北美市場，但在北美市場它卻改頭換面，不再被稱為日產公爵，而是使用了在北美地區受眾較廣的DATSUN（達特桑）品牌，并根據不同車型分別命名為DATSUN 2000/2300/2400等。

　　此外，1969年以后生產的日產公爵轎車又新增加了2.0、2.3L、2.4L共計3個排量的3款發動機，這便使得第二代日產公爵在短短6年的“生命”中便擁有4個排量7種不同的發動機版本，由于此時公爵所配備的發動機排量都在2.0L以上，它也因此被正式劃歸至中型轎車行列。

●1971-1975年：第三代公爵（Cedric 230）

　　隨著第二代公爵在北美市場“登陸”，日產將更多精力放在了海外市場的開拓上，然而令人遺憾的是，無論是北美市場還是歐洲市場，似乎都對“日產公爵”這個名字并不感冒，日產汽車公司也不得不將這款車繼續以DATSUN的名字進行出口。第三代公爵共有兩門Coupe、四門轎車以及旅行車、貨車等不同版本，在歐洲及北美市場則依然叫做DATSUN 200C/220C/240C/260C等。

　　這代公爵在整體造型上較上代“收斂”了不少，方正的車頭、平直的腰線使它少了些許瀟灑，多了一份莊重與穩健。不知是不是日產汽車公司在這一時期將產品重心轉移到了北美市場，第三代公爵在外觀設計上多少有那么點兒美式豪華車的影子。

　　不僅是外觀，第三代公爵的內飾設計風格也同樣有所變化，雖然中控臺整體造型依然平直，但無論是方向盤、儀表盤樣式，還是各種控制按鍵及撥桿的布局都不再像此前那樣圓潤，橫平豎直的邊框將中控臺上的所有元素合理的進行分隔、排列，采用懷擋設計的公爵整體內飾氛圍偏向商務，也更顯大氣與穩重。

　　動力方面，第三代公爵依然延續了此前車型“版本眾多”的特點，在僅有的4年時間內共推出了4個排量多達6個發動機版本，最大輸出功率也從70馬力一直跨越至140馬力，與它們匹配的變速箱也分為3速自動、4速手動以及5速手動三種，對于當時的消費者來說，有豐富的選擇余地絕對是個好消息。

　　而這個時期的日產也在歐美市場不斷擴張，從引進英國技術，到使用自主研發的車型進軍歐美市場，日產在短短十幾年間便完成了技術引進、技術沉淀以及自主創造的全過程，日產公爵在歐美市場的良好表現便是最好的證明。

　　隨著中日邦交正�；�的進程不斷推進，我國于1972年正式進口了一批日產公爵，當時一起進入國內的還有豐田皇冠等家喻戶曉的車型，它們也成為了新中國成立后第一批正式引進我國內地市場的日本乘用車。與此同時，臺灣裕隆汽車公司依然繼續引進第三代日產公爵，并將其命名為YLN803型進行銷售。

●1976-1979年：第四代公爵（Cedric 330）

　　第四代日產公爵誕生于1976年，這代車型的外觀設計除了依然具有美式風格外，還逐漸形成了具有自身特點的日系中型豪華轎車風格。車身設計不再一味強調平直、粗獷，而是在棱角分明的線條中增添了些許力量感，車尾部厚重寬大，配合它并不龐大的身軀，這臺日系中型豪華轎車顯得極富活力。

　　從這代公爵開始，日產汽車公司在對車輛進行設計時已經不再是一味借鑒歐美，而是逐漸尋求突破，開始創造屬于自己的設計風格。這代公爵的內飾設計風格也在延續此前造型的同時有所變化，雖然整體造型依然是平直規整，但儀表盤的造型有所改變，所顯示的信息量也有所增加，并且方向盤、擋桿樣式也經過了重新設計。

　　盡管外觀、內飾的設計風格發生了不小的改變，但第四代公爵依舊延續了發動機版本眾多的優良傳統，這代公爵車型在四年時間內共提供了5個排量多達7款發動機，其中有兩款為柴油發動機。由于這代柴油版的公爵車型經常作為出租車或公務用車進行銷售，因此搭載這兩款柴油發動機的車型也成為了這個家族中銷量的“主力軍”。

　　與此前日產公爵系列車型相類似，這代公爵依然有著包括四門轎車、四門Hardtop版、兩門Coupe版、旅行版以及貨車在內的眾多車型，它們所適用的領域也是多種多樣。

　　另外值得一提的是，1977年6月以后生產的日產公爵轎車還加入了一款采用2.8L直列六缸發動機的車型，這臺代號為L28E的發動機配備了由Bosch提供的電噴系統，以取代此前采用的化油器系統，第四代公爵也因此成為日本第一批使用電噴發動機的車型。

　　與前幾代車型一樣，臺灣裕隆汽車公司依然引進了這代日產公爵車型，不過有趣的是，由于“4”這個數字在國人心目中有著特殊的含義，因此這家臺灣廠商將其命名為YLN805型在臺灣地區進行銷售。

●1979-1983年：第五代公爵（Cedric 430）

　　在介紹第五代公爵之前，不得不跟各位聊聊當時日本國內的大環境，70年代末至90年代中期是日本戰后經濟快速增長的時期，這短短十幾年間，日本迅速從第二次世界大戰戰敗國成為了經濟發達的富裕國家，而這個時期日本汽車界也同樣進入了“井噴期”，各大廠商紛紛推出膾炙人口的經典車型，第五代公爵便誕生在這個經濟快速發展的年代。

　　有了自己的設計風格與產品形象，日產汽車公司便趁熱打鐵，開發出第五代公爵轎車。這代車型一經推出便收到了歐美消費者的好評，出口到歐美的幾乎都是排量為2.8L的“旗艦車型”，在北美和歐洲市場，這款車叫做DATSUN 280C。除此之外，第五代公爵也作為出租車大量進入了香港及新加坡市場。

　　讓我們先來看看這代公爵的外觀，從第五代公爵車型開始，它的外觀設計便基本脫離此前模仿、借鑒歐美設計元素的方式，成為了地道的日系轎車。車身寬大扁平、有棱有角，大燈由原來的雙圓燈造型變為方燈，前格柵變為豎條狀，并融入了大量鍍鉻裝飾。不難看出，這代公爵造型擁有濃郁的商務味道。

　　再來說說內飾，這代日產公爵的內飾設計風格儼然已經是一副標準的“日范兒”了。寬大的雙輻式方向盤，棱角分明、造型凌厲的中控臺設計已經很難再讓人看到歐美車型的影子，日系中型豪華轎車的設計風格逐漸自成一派，成功找到了屬于自己的設計風格。

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　　至于動力方面，這代日產公爵除了基本延續上一代車型的動力總成之外，還在1979年底首次推出了采用2.0L直列六缸渦輪增壓發動機的日產公爵430 Turbo車型，這個時間僅比世界公認的第一臺采用渦輪增壓發動機的薩博99車型晚了1年。此外，第五代公爵還取消了上一代車型的2.6L直列六缸發動機，增加了一款2.8L直列六缸柴油發動機。與它們匹配的變速箱則有四速、五速手動以及三速、四速自動可供選擇。

　　日產汽車公司同樣將這代公爵的底盤懸架進行了一番徹底的升級，早在34年前，第五代公爵轎車便已經采用了前雙叉臂、后五連桿獨立懸架，比我們所熟知的配備同樣懸架系統的奔馳190E還要提前三年。

　　那個時代的日產就像是突然打開了技術大壩的閘門，眾多先進技術層出不窮，而其中日產公爵更是成為了眾多先進技術的“試金石”，在這個技術激進甚至有些冒進的時代背景下，日產公爵走過了它的第五代車型。

●1983-1987年：第六代公爵（Cedric Y30）

　　1983年，日產汽車公司發布了第六代公爵轎車，由于生產平臺及車架的變化，這代公爵的內部代號全面進入了以“Y”字打頭的時代，不僅如此，日產汽車公司在設計之初便將這代公爵的競爭對手鎖定在諸如奔馳S級、寶馬7系這樣的德系豪華轎車身上，也正是因此，第六代公爵無論在設計還是配置方面均經過了全面升級。

　　外觀方面，第六代公爵在外觀設計上已經完全融入了那個時代日系中型豪華轎車的風潮，棱角分明的設計、平直修長的車身以及前臉網格狀前格柵的造型令人過目不忘，乍看上去像極了那個時代的皇冠，組合式的長方形大燈顯得精氣神十足。

　　如果說這代日產公爵外形的線條像刀切一般“凌厲”，那么它的內飾風格則很好的繼承了這一特點，中控臺造型非常平直，儀表區域、空調及各種控制按鍵被橫平豎直的線條整齊的分割為幾個長方形，整體造型簡潔明快，規整有序。與此同時，大量木質裝飾條也融入其中，提升了整車內飾的質感。

　　除了外觀、內飾這些“表面功夫”，為了在與歐美豪華轎車的競爭中不落下風，這代日產公爵在配置方面的進步也是顯而易見的。電動調節的前排座椅、可調節方向盤、液壓助力轉向以及立體聲收音機等悉數出現。

　　在外觀、內飾、配置全面向高級豪華轎車靠攏的同時，日產同樣沒有忘記將公爵的動力系統進行升級，這代日產公爵共有3個排量的5款發動機可供選擇，其中參照阿爾法羅密歐VG系列發動機進行設計的3.0L V6發動機性能強勁，搭載這款發動機的公爵車型最高時速可達190km/h，0-100km/h加速時間在8.5秒左右。與這些發動機搭配的是3速、4速自動或4速、5速手動變速箱。

　　由于上一代公爵在底盤懸架方面已經打下了很好的基礎，因此第六代公爵并未在懸架形式上做出改變，這代公爵還在四門轎車的基礎上先后推出了Hardtop版本、旅行版、貨車等不同種類的車型。在80年代的香港、新加坡，隨處可見日產公爵出租車的身影，可以想象當時坐著一臺中型豪華轎車級別的公爵出租車出門一定是件非常愜意的事。

●1987-1991年：第七代公爵（Cedric Y31）

　　提起第七代公爵相信國人并不陌生，上世紀80年代中后期，日產汽車公司開始大力實施其全球戰略，在原來的基礎上相繼建立了美國分公司、西班牙、意大利合資公司以及位于東南亞、澳大利亞的多個裝配廠，而第七代公爵便是日產旗下打入世界市場的一款車。

　　1987年6月，“四年一換代”的日產公爵像4年前一樣迎來了自己的新一代車型，此時不會有人想到，這款車竟會對我國國人產生深遠的影響。第七代日產公爵造型低調穩重，車身線條基本保持了上一代車型的設計，前保險杠向內收縮，車頭造型較上一代顯得更加穩重，而諸如“VIP”、“V6”這樣的車身標識也恰到好處的表明了它“公爵”的身份。

　　轉到車內，相信這代日產公爵的內飾設計會讓您眼前一亮，雖然中控臺造型并未發生顛覆性的改變，但三輻式方向盤、頗具現代感的儀表盤與屏幕、以及排列整齊的各種按鍵令人耳目一新。除此之外，高亮的木質裝飾條以及全車真皮包裹的座椅極大地提升了內飾整體質感。有了這樣堪稱“驚艷”的內飾設計，第七代公爵在那個時代吸引了不少有錢人的目光。

　　當然，那些久在商界的大佬們可不會單純為了外觀、內飾買單，這代日產公爵在配置上也足以滿足富人們的需求，除了延續前排電動調節座椅、液壓助力轉向等配置，這代公爵還安裝了可調節冷暖的后排出風口，并且在后座還配備了一個紅外線空調遙控器，坐在后排的老板們不用彎腰就能輕松調節溫度。

　　第七代日產公爵共有3個排量的5款發動機可供選擇，它們分別為2.0L自然吸氣、渦輪增壓發動機；3.0L自然吸氣發動機以及渦輪增壓版的VG30 ET V6發動機和一款排量為2.8L的直列六缸柴油發動機。其中性能最為強勁的3.0L渦輪增壓發動機最大輸出功率可達210馬力。特別值得一提的是，這代日產公爵轎車還首次配備了5速自動變速箱。

　　與其它車型有所不同的是，第七代公爵除了標準版、旅行版外，還為不同檔次的消費者提供了定制版、超級定制版、經典版、皇家豪華版、Brougham VIP以及長軸距等多種車型。首批第七代公爵于1991年正式停產，我國則是在1992年才將這款車型引進，由于當時國內并沒有所謂的4S店，所以絕大多數公爵都是以走私小貿的形式流入內地的，這代日產公爵憑借其穩重內斂的外觀設計、大氣豪華的內飾及配置贏得了不少國內有錢人的歡心，也在內地樹立了相當不錯的口碑。

　　1991年在第八代公爵Y32誕生之后，日產還將第七代公爵Y31的內部代號變更為YPY31，并取消了原先在Y31車型上出現的大部分豪華配置，主要作為出租車在香港、新加坡、日本等地區進行銷售。2005年，第七代公爵YPY31車型完成它最后一次改款后便不再進行修改，時至今日，這款代號為YPY31的公爵車型仍在生產。

●1991-1995年：第八代公爵（Cedric Y32）

　　又是四年，經過Y31時代的輝煌，日產汽車公司于1991年推出第八代公爵車型。然而令人感到失望的是，這代公爵車型的外觀設計卻“不進反退”，顯得過于中庸保守。修長的車身依然在向平直的方向靠攏，單橫杠鍍鉻裝飾的中網略顯老氣，單調的車身線條以及那個讓人提不起精神的尾燈，這代公爵從一開始便沒有一副好“賣相”。

　　這樣的外形設計顯然不能夠抓住90年代年輕人的心，這一代公爵也因此損失了一大批消費者。然而進入這代公爵內部你會發現，這臺外表看上去不起眼兒的“老家伙”在內飾設計方面還是有亮點的，平直的中控臺造型、四輻方向盤、車載石英鐘以及縱向排列的中控按鍵及旋鈕，這一切都讓第八代公爵的內飾已經有了些許現代流行設計的影子，車內整體氛圍莊重而典雅，不過這些從外面可是完全看不出來的。

　　配置方面，這代公爵在此前基礎上增加了諸如車載冰箱這樣的舒適配置，然而最值得一提的還是它全系標配的ABS、EBD等安全配置，這些在當時堪稱前衛的配置似乎也表明日產要將公爵推崇到底的決心。

　　盡管在外觀上不盡如人意，但是這代公爵在動力方面卻依然給人們帶來了驚喜，在這個時期內，日產汽車公司最新研制的VQ系列發動機正式下線，并順理成章的安裝在了公爵車型上，但由于這款發動機在技術方面尚不夠成熟 ，因此只是作為試驗產品進行少量試裝，第八代公爵車型所配備的發動機仍以VG系列為主，共有3個排量的5款發動機可供選擇，其中3.0L渦輪增壓發動機最大輸出功率可達255馬力，同時，這代車型還取消了手動變速箱，只匹配了4速或5速自動變速箱。

　　或許是因為缺乏樂趣的自動變速箱，又或許是由于這個過于中庸，甚至有些呆板的設計，第八代公爵在銷量上遭遇到了前所未有的“冷遇”，此前公爵系列車型在銷量上與皇冠不相上下，但第八代公爵卻完全不是同時期第九代皇冠的對手。除此之外，長期占據新加坡、香港等地區出租車“陣地”的公爵也在這一時期被皇冠全面替代，保有量急劇下滑。可以說從這一時期開始，公爵系列車型已經開始走下坡路。

●1995-1999年：第九代公爵（Cedric Y33）

　　眾所周知，上世紀90年代末期，世界金融風暴席卷全球，日本同樣遭受了嚴重的沖擊，這個時期日本國內的泡沫經濟已經膨脹到了崩潰的邊緣，汽車工業也因此快速萎縮，許多中小企業不得不關門大吉。

　　在這種情況下，日產汽車公司在推出第九代公爵時采用了求穩的戰略方針，在第八代公爵銷量不佳的前提下并未對第九代車型進行大刀闊斧的改造，外形依然是那副低調平庸的樣子，僅在中網造型方面做出了細微調整，這樣的設計在90年代末的確有些“過時”。

　　內飾整體造型依舊延續了第八代的設計風格，不過中控臺面板設計的更加平滑、自然，內飾用料及做工也有一定程度的提升，中控臺整體略向外突出，并大量使用了木條材質進行裝飾。

　　第九代公爵在動力方面煥然一新，它采用了鋁合金缸體的新一代VQ發動機，共有這個系列中標號為VQ20DE、VQ25DE、VQ30DE、VQ30DET的4款發動機，以及VG系列的3.0L V6發動機與2.8L直列六缸柴油發動機可供選擇。值得一提的是，傳動方面這代公爵僅提供了一套5速自動變速箱，消費者們沒有選擇的余地。

　　要說這代公爵的亮點，恐怕就是提供了一款四輪驅動的車型，并采用了一套前麥弗遜、后四連桿獨立懸架了。

　　1998年前后，第九代公爵迎來了自己的改款車型，或許是為了懷舊，又或許是日產對這代公爵的慘淡銷量已經到了忍無可忍的地步，這次公爵的改款車型又重新采用了雙圓燈設計，前臉也變得更為動感、時尚，這次日產對公爵的改款可謂是“放手一搏”。

　　然而改款公爵的實際銷量卻并非出現“逆勢飆升”的奇跡，雖說改款車型的外觀的確為這代公爵的銷量帶來了一定程度的提升，但由于金融風暴等多方面因素的制約，從這代公爵身上人們已經逐漸看到了它的沒落，但有趣的是，由于改款公爵時尚的造型，它在后期還成為了改裝族們的藍本。

　　這代公爵其實并未正式向我國內地或臺灣地區進行出口，我們所能見到的這代車型基本都是通過一些特殊渠道引進的，第九代車型也幾乎算是我們國人所能見到的最后一代公爵了。

●1999-2004年：第十代公爵（Cedric Y34）　　

　　相信國內的朋友們見到這代公爵的一定少之又少，從上一代車型開始，日產已經不再向內地出口公爵車型，而第十代公爵更是只在日本本土地區進行小范圍發售。在這代車型推出之前，日產首先將此前混為一談的Cedric（公爵）與GLORIA(桂冠）車型進行了區分，并強化了公爵“尊貴”、桂冠“運動”的車型形象。

　　這代公爵在外觀設計上可以說經歷了翻天覆地的改變，由于雷諾-日產聯盟的建議，以及設計團隊思路的轉變，第十代公爵在外形上完全摒棄了此前車型的設計風格，造型不再有棱有角，而是變得圓潤和諧，組合式頭燈以及中央微微隆起的橫條狀前格柵讓這款車幾乎徹底脫離了此前的設計風格，轉而向歐美靠攏。

　　外觀翻天覆地，內飾同樣煥然一新，彰顯豪華的四輻式方向盤配以木條進行裝飾，中控臺上方覆蓋著巨大的弧形蓋板，儀表盤、集成的中央大屏幕則“藏”于其下，多媒體控制按鍵水平放置于中控臺上半部分，下方則是空調出風口與控制按鍵及旋鈕。內飾整體設計大氣穩重，且豪華感十足，與同級別車型相比絲毫不落下風。

　　動力方面，VQ系列發動機已經成為這代公爵車型的主力動力系統，正是從這代開始，日產旗下車型普及了VQ系列發動機，第十代公爵所采用的發動機包括代號為VQ25DD的2.5L V6發動機、RB25DET的2.5L直列六缸發動機，以及3.0L V6高低功率版共四款發動機。

　　值得一提的是，從這代車型開始，日產公爵開始使用由Jatco提供的CVT變速箱，不過這臺來之不易的CVT變速箱僅僅被配備到了搭載VQ30DET發動機的300 VIP-Z與300 LX-ZS車型上，其它車型則依舊使用那套老邁的4速自動變速箱。此后還曾傳出由于公爵頂配車型產生的扭矩較大，部分CVT變速箱“不堪重負”，導致變速箱過熱引發閥體組故障的消息，令人稍感遺憾。

　　2004年10月14日，公爵系列車型于日產櫪木工廠正式停產，一款延續44年的經典車型就此告別車壇，走下了歷史舞臺。

　　然而舊事物的消亡往往意味著新事物的誕生，日產在宣布公爵系列車型停產后便立即推出了名為FUGA（風雅）的后續車型，國內不少人認為它便是天籟的前身，也就自然而然的將天籟與公爵聯系在了一起。

　　事實卻并非如此，當時日產風雅憑借優雅大氣的設計、流暢圓潤的線條以及精致的內飾一舉獲得了日本2004年年度“杰出設計獎”，并在那個時期締造了月銷量過萬的“神話”。而這個表現出眾的日產旗艦車型后期則被納入日產高端品牌英菲尼迪，成為了我們今天所熟知的M系列車型。

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　　其實早在日產風雅剛剛推出的時候我國就曾嘗試進口該車型，但由于銷量極其慘淡便暫時將其擱置，直到2008年英菲尼迪進入我國市場時，風雅才搖身一變，作為英菲尼迪旗下M級車型打入國內市場，如今這款來自日產的中型豪華轎車已經在國內積攢了不少人氣，準備與德系三強一決高下了。講到這里大家應該清楚了，日產公爵的繼承者其實是英菲尼迪M系列車型，而天籟真正的前身是日產風度。

總結：

　　為了讓大家更加清晰明了的理清這幾個系列車型的關系，我們特別制作了一張簡單的示意圖，希望能夠對您有所幫助。

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　　雖然天籟與公爵并非繼承關系，但天籟系列車型一直以來的進步與成績是不可否認的�；蛟S是對手過于強大，或許是市場太過殘酷，日產天籟在國內中型車市場的表現似乎還不是那么令人滿意，但無論它是否有顯赫的身世、是否有純正的“貴族血統”，如今這個外表穩重、宜商宜家的日產中型車已經“全副武裝”，準備用它的第三代車型在競爭殘酷的中型車市場中闖出自己的一片天地，那么究竟它的前景將會如何，讓我們拭目以待。（文/圖 汽車之家 陳雷）

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