中國汽車生活十年變遷：政策篇(上)

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  從2005年成立以來，汽車之家見證了中國汽車市場十年間跨越式的變革，在這十年間，中國品牌從最初的蹣跚起步，到后來吞并海外汽車品牌，在之前的《中國品牌發展十年》中，相信大家都已有所了解。聊完了中國品牌十年發展中的那些事，再讓我們聊聊汽車走入我們的生活后到底給我們的生活帶來了何種變化，我們將通過這十年間國內與汽車相關的政策、消費者的購車及用車理念、汽車媒體的發展歷程、汽車周邊市場等幾個方面，讓大家更為直觀的感受到汽車生活十年的變化之大。

注：由于汽車生活十年政策篇涉及內容較多，解讀十年國內汽車相關政策將分為上、下兩篇，上篇為2005年至2009年國內頒布的各項汽車相關政策，下篇為2010年至2015年的政策解讀。

全國84個城市施行小排量車“禁令”

　　汽車生活十年的開篇，讓我們先來聊聊與消費者購車及用車方面息息相關的政策法規。2005年國內汽車銷量呈現出井噴式增長，從奇瑞QQ月銷量過萬臺就不難看出尋常百姓對擁有一輛家用車的渴望。奇瑞汽車憑借QQ的傲人銷量，在那一年正式進入了中央國家機關政府集中采購目錄，可見政府對中國品牌的大力扶持。

　　然而像奇瑞QQ這樣的低價小排量轎車在當時真就那么一帆風順嗎？別看小排量家用車是當時國內汽車市場上的主銷車型，與政府積極扶持和消費者熱情購買背道而馳的是，全國多地相繼涌現出限制小排量車的相關政策。小排量家用車一時間處境極為尷尬。

　　小排量車被打入“冷宮”源于2005年珠海經濟特區獨立立法中《道路交通管理條例》的規定；即車身長度不足3.5米，發動機排量小于1.1升且達不到國III標準的機動車，不予上牌并禁止在特區道路上行駛。此規定一出，數家中國品牌旗下的小型家用車紛紛“中招”。

　　珠海的“禁小令”一出，全國84個城市相繼頒布了針對小排量家用車的封殺令，然而像珠海這樣禁止銷售、禁止上牌和禁止上路的全面封殺小排量家用車的城市并不多見，如北京和上海等一線城市對小排量車型上牌予以限制的同時，原有小排量車僅在一定程度上限制通行，例如小排量車禁止在北京長安街沿線通行。

　　其實早在1998年開始，北京就禁止排量在1.0升以下的機動車在長安街主干道上通行，原因是1.0升小排量車多為國產微型車，其提速慢和起步經常容易熄火等問題使本就擁堵不堪的路況雪上加霜，珠海同樣在1998年就開始對小排量車發出禁令。隨著2005年全國機動車保有量與2004年相比實現22%的增長，擁堵不堪的道路迫使政府不得不出臺相關政策以治理交通擁堵問題，售價低廉的國產小排量車成為治理城市擁堵的犧牲品。

外地人在京購車限制解禁

　　限制小排量車目的在于控制機動車保有量，以緩解交通擁堵問題，對于在一線城市漂泊打拼的年輕人來說，寧可開車堵在路上都不愿再排隊擠公交、地鐵，所以擁有一輛屬于自己的車是很多人的夢想，2005年3月1日，北京市交通管理局就讓許多北漂一族在京購車的夢想變為了現實。

　　外地人購車取消戶籍限制可以說為冷清的北京車市注入了強心針，當時北京城市總人口為1492萬人，其中外籍人員364余萬人，在龐大的北漂一族中，業內人士推測約有30萬人有購車需求。果不其然，隨著外地人在京購車政策的放開，北京車市著實火了一把，截止2005年10月，北京新增機動車35萬輛，嚴重擁堵的交通和油價的上漲并未澆滅消費者的購車熱情。

　　然而在取消非京籍人員購車限制前，很多人鉆了制度的空子獲取不正當利益，其中人稱“最牛大媽”的王秀霞名下擁有上千個北京車牌，在實行非京籍人員汽車限購的時期，許多外地人紛紛前來租賃車牌，按當時出租一個車牌獲利一萬元計算，王秀霞累計的財富可能達千萬元，可謂名副其實的“車牌大亨”。在北京，這種情況被人稱為“背戶”。

汽車召回制度實施第一年初見成效

　　2004年3月，質檢總局會同國家發改委、商務部、海關總署聯合頒布了《缺陷汽車產品召回管理規定》，該規定自2004年10月1日起正式實施，此舉標志著我國開始實行缺陷汽車產品召回管理制度。汽車召回制度實施一年后，究竟效果如何呢？截止2005年9月，缺陷產品召回信息系統共收到消費者投訴2882起，其中涉及汽車制造商77家，涉及車型191種，匯集到的主要缺陷涉及發動機、變速箱、制動、轉向、懸架、空調、車內電器、車身和輪胎等。

　　2004年6月，一汽轎車召回38000輛馬自達6是《缺陷汽車產品召回管理規定》發布后的第一起汽車廠商主動召回的案例。2005年1月12日，保時捷汽車公司向國家質量監督檢驗檢疫總局遞交召回報告。根據調查，1993年8月11日到1998年1月26日生產的保時捷911(993)部分敞篷車中，折疊車頂鎖定馬達的傳動齒輪可能會出現裂紋。一旦出現此類問題，將導致車輛在高速行駛時折疊車頂有可能自行打開。為此，保時捷宣布在國內召回存在安全隱患的車輛，中國涉及車輛僅有兩臺，這也是自《缺陷汽車產品召回管理規定》頒布后召回規模最小的一次。

　　從召回效果來看，涉及產品缺陷的廠商均能按時完成召回計劃，召回率均達到80%以上，消費者滿意度94%以上，達到了預期制定的目標。缺陷汽車召回制度的實施，使國內汽車企業與海外汽車公司在一定程度上站在了同一個起跑線上。2004年法規執行后也印證了這一觀點，不僅海外汽車生產企業實施了汽車召回，中國品牌車企也開始有了產品召回的案例，這對消費者來說無疑是最有力的保障。

進口車關稅下調，大排量進口車消費稅上漲

　　2006年1月1日起，我國進一步降低了100個稅目的進口關稅，其中進口整車的關稅由2005年的30%降至28%。往年年初進口車價都會因關稅下調而大幅下降，然而2006年初下調的2%進口車關稅并未引起市場過多的反響，原因在于大排量車型在進口整車中占有較高比重，關稅下調的同時，大排量進口車價格由于消費稅的上漲而紛紛上揚。

　　為了鼓勵小排量車并抑制大排量進口車的消費，大排量進口車消費稅自2006年4月1日起上調，其中3.0升進口車消費稅上調7%，4.0升以上進口車上調12%，然而此舉并未有效抑制住大排量進口車的引進。業內人士稱，以一輛100萬元的大排量進口車為例，車價因消費稅上漲近10萬元，這洋的漲幅對于大排量進口車的潛在用戶來說并不算多。同年7月1日，進口車關稅進一步下探至25%，進口大排量車型售價也因此適當下調。

國產車必須帶有中文標識

　　中國已成為世界汽車生產大國，眾多海外品牌紛紛來華投資建廠。“國產”高檔轎車迅速成為企、事業單位和私家車的熱門之選，談到合資品牌，很多消費者長此以往認為中方僅僅是個默默無聞的組裝廠，然而此時國人的品牌意識也逐漸提升到了一定的高度，這種淡化中國汽車制造能力的觀念將隨著一部法規的頒布從此被糾正過來。

　　2006年2月，《汽車產品外部標識管理辦法》正式實施，今后合資品牌車型必須在顯著位置標注產地或生產企業名稱的中文標示，否則此類車型將被禁止銷售。同年5月1日起，申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新車型必須符合《汽車產品外部標識管理辦法》的規定，不按規定安裝中文品牌標識的車型將不予登錄《公告》。《汽車產品外部標識管理辦法》在突出中方制造能力、增加中方與外資方平等對話權的同時，也讓國內汽車企業樹立了品牌意識。

機動車交通事故責任強制保險開始征收

　　消費者日常用車的費用中，保險在其中占有比重相當大，部分車主在投保時也會特意規避一些看似可有可無的險種，從而控制每年的投保費用。然而一旦發生交通事故后，因事故造成的人員傷亡賠償成為交通事故處理中最容易出現糾紛的一面。

　　為了解決這一現象，2004年5月1日起實施的《道路交通安全法》中首次提出“建立中華人民共和國道路交通安全法機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金”。2006年3月21日，國務院頒布《交強險條例》，機動車第三者責任強制保險從此被“交強險”代替，條例規定自2006年7月1日起，機動車交通事故責任強制保險正式實施。

　　交強險是由保險公司對被保險機動車在發生交通事故后，造成人身（不包含被保險車輛和被保險人）傷亡、財產損失的，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險，其保費實行全國統一收費標準，主要影響交強險費率的因素取決于車輛的座位數。交強險的誕生使消費者在用車中再次增加了一項“額外費用”，但卻使交通事故中的責任賠償有了可行的保障。

小排量車“禁令”解除

　　為全面貫徹落實國務院辦公廳《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》精神，北京市政府研究決定從2006年4月1日起，解除對1.0升及以下小排量汽車的限制。全國各主要城市也相繼對小排量車放寬政策，此舉使此前備受零落的小排量汽車迎來了久違的春天，解除“限小令”源于全球能源危機和持續高漲的燃油價格，在節約能源和環境保護等方面，小排量汽車有著絕對的優勢。然而面對全國各大城市嚴重的道路擁堵情況，小排量車解禁可謂雪上加霜，果然是魚與熊掌不可兼得。

以營利性為目的的拼車屬于違法

　　隨著私家車保有量的逐漸提高，交通擁堵現象也日趨嚴重，頻繁上漲的油價又增加了人們用車的費用，一種起初流行于國外的拼車現象在國內逐漸升溫。拼車又稱順風車，最早是順路的同事之間相互搭車，乘車人象征性的支付一定費用，隨著越來越多有車一族和不堪忍受公共交通過于擁擠的上班族接受這一新鮮的出行方式，拼車一時間成為當時流行的上下班出行方式。

　　互聯網的普及也給拼車這一當時流行的出行方式提供了平臺，拼車對象從以前的熟人逐漸轉變為素未謀面的陌生人。拼車在給車主和乘車人帶來實惠和便利的同時，因拼車引發的矛盾和糾紛也頻頻出現，各地涌現出因拼車導致的交通事故和刑事案件更為拼車的安全性與合法性蒙上了一層陰影。各地開始重視并控制拼車現象的發生，部分城市相關運營部門表示，有償拼車即為非法運營，然而相關法規的不健全也讓拼車始終處于尷尬的境地。

北京實行單雙號限行制度

　　面對國內經濟的飛速發展，交通擁堵和空氣污染始終困擾著大都市的人們。中非合作論壇北京峰會召開于2006年11月3日至5日召開，為了保證與會人員的出行便利及改善會晤期間北京的空氣質量，北京市交管局試行了臨時單雙號限行制度。

　　限行實施后的效果是喜人的，當時北京擁堵的環路和主要道路均暢通無阻，空氣質量也處于良好級別。看來還北京市民一片藍天還要得益于政府的各項會議，不過呼吸著較為純凈的空氣和忍受出行帶來的不便，市民們對兩種結果也表現出了截然不同的態度。此次單雙號限行的交通管控措施，為今后的尾號限行的實施進行了鋪墊。

407款車型公布真實油耗

　　隨著汽油價格的不斷飆升，油耗已經是消費者購車時最為關注的一項指標，然而在選購車輛時，消費者對車輛的真實油耗時能通過銷售人員的口述得知，其中水分之大可想而知。為了讓消費者購車時對車輛油耗了解更加透明，國家發改委在2006年11月首次發布了汽車實際油耗數據，共有407款車型被列入其中。

　　以前廠家公布的理論油耗看似驚人的低，但這種油耗是在極其特殊的情況下跑出來的，就是所謂的等速、無風和平直道路等“極端”環境下產生的油耗，試問消費者在日常用車中怎能有這樣的行駛環境？實際測試中發現，和各汽車廠商公布的理論油耗相比，發改委公布的實際油耗要高出不少。此后，社會各界呼吁廠家在公布理論油耗的同時，增加實際油耗和綜合油耗的呼聲作為消費者購車參考的重要性。

全國統一執行汽車碰撞標準

　　購車門檻的逐漸降低，使得越來越多的尋常百姓過上了有車一族的生活，汽車在給人們生活帶來便利的同時，交通事故也改變了很多人的生活，廉價車型的安全性受到廣大消費者的普遍關注。2007年1月18日，國家標準委員會低調發布了《汽車側面碰撞的乘員保護》及《乘用車后碰撞燃油系統安全要求》，兩條新標準在發布后3個月才對外公布。

　　《汽車側面碰撞的乘員保護》中明確規定，所有M1類車型（9座以下）四輪載客機動車和N1類車型（最大設計總質量）≤3.5噸的四輪載貨機動車，都必須滿足側面碰撞強制性規定的要求。而在《乘用車后碰撞燃油系統安全要求》中，所有M1類車型都必須滿足后碰撞強制性規定。不達標的新車將不予以申報審批，此規定自2007年7月1日起正式實施，“雙碰”標準的實施讓奧拓這樣的老舊車型從此退出市場。

北京快速處理交通辦法實施

　　日益嚴重的交通擁堵可以說為市民出行帶來了諸多不便，尤其一線城市更是讓人叫苦不迭。本就擁堵的道路如果再發生交通事故，那絕對會令堵在車流中的人們感到絕望。然而在早晚高峰的交通事故中，絕大多數是輕微剮蹭事故，即便雙方車輛沒有明顯損傷，也要下車理論一番并等待交警前來處理。如此一來則讓本就擁堵不堪的道路雪上加霜，也讓出警效率大大降低。

　　為了緩解因交通事故處理中帶來的交通擁堵問題，北京市從2007年7月1日起開始啟用《機動車交通事故快速處理協議書》。凡是在北京市道路行駛時發生交通事故，造成車輛損失或人員輕微傷、且車輛能夠正常移動的，由當事人自行撤離現場并填寫《機動車交通事故快速處理協議書》，直接到保險公司辦理理賠手續即可。

　　為了加強新規的實施效率，北京市交管局還出臺了相應的處罰措施。對于發生交通事故后應撤離現場而未撤離的，交通管理部門可將其車輛拖移至不妨礙交通的地點。因事故造成交通堵塞的，可依法對駕駛者處以200元罰款，駕駛人有其他違法行為的依法一并處理。

　　新規施行后，絕大多數車主掌握了一項新技能，那就是在交通事故發生后快速判斷事故責任方對事故詳情進行拍照取證，然后填寫《機動車交通事故快速處理協議書》后離開事發地。在無法判斷事故責任時，很多車主也能做到拍照取證后將車輛移至不妨礙交通的路段。法規逐漸健全的同時，交通參與者的素質也在逐漸提高。

新《中華人民共和國道路交通安全法》實施

　　在交通事故中，行人、非機動車與機動車之間的事故責任劃分和賠償往往很容易出現糾紛，由于行人和非機動車作為弱勢群體，受利益的驅使偶爾會在交通事故中也扮演著一些不正面的角色，為了應對此類事件的頻發，全國人民代表大會常務會員會第三十一次會議通過并修改了《中華人民共和國道路交通安全法》，該法規從2008年5月1日起實施。

　　新修訂的法規中有幾條引起了社會各界的廣泛關注，其中第七十六條修改為；機動車發生交通事故造成人員傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限定范圍內予以賠償，不足的部分按照下列規定承擔賠償。

（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任，雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。

（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任，有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任。機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。

（三）交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。

　　從這幾項新修訂的法規不難看出，交通事故發生后的責任歸屬更加清晰，然而第二項規定中，機動車一方沒有過錯的，仍需承擔不超過百分之十的賠償責任，此項規定一出，立刻引起社會各界廣泛討論，寧可撞死不能撞殘的社會輿論更是給這項新規增添了一份負能量。讓人感到惋惜的是，面對事故后的連帶賠償問題，一部分駕駛員鋌而走險選擇了二次碾壓或肇事逃逸，此類事件在新規推出后屢次發生。

汽車消費稅上調，豪華車市場面臨震蕩

　　2006年4月的大排量進口車消費稅上調，并未給豪華車市場帶來多大的影響。汽車在為人們出行提供便利的同時，大家也在忍受著尾氣污染對我們造成的影響，其中大排量車型更被扣上了排污大戶的帽子。為了有效抑制大排量豪華車的消費，財政部、國家稅務總局在2008年8月發出通知，決定從2008年9月1日起調整汽車消費稅政策。

　　和此前大力推行小排量車、抑制大排量車消費不同的是，此次調整消費稅出于對環境的治理，大排量車再次成為這場“戰役”被討伐的對象。排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由此前的15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%，如此大幅度的調整消費稅可謂給火爆的大排量豪華車市場潑了一盆冷水。

　　消費稅上調的消息一經披露，大部分豪華品牌也在醞釀著集體漲價，其中奔馳、寶馬、路虎和雷克薩斯等豪華品牌紛紛表示將提高售價，以雷克薩斯LX570為例，其漲幅達到20萬元，ES350和IS300漲幅也在5萬元左右。當然也有部分經銷商面對消費稅上漲，其車型售價不升反降的，謳歌TL就是其中典型。

　　面對大排量豪華車飛漲的消費稅，小排量車型的消費稅調整則呈現出完全相反的態勢。排量在1.0升（含1.0升）以下的乘用車，消費稅率從原來的3%下調至1%，從這一點不難看出我國已開始重視汽車尾氣污染所帶來的嚴重后果，小排量車再次迎來了一波新熱潮。雖然專家預測豪華車市場前景不容樂觀，不過就當時消費稅調整后的情況來看，大排量豪華車價格上漲似乎并不能阻止消費者的購車熱情。

新的成品油定價機制

　　隨著2008年金融危機的爆發，國際原油價格出現暴跌，國內成品油定價機制改革就是在這樣的背景下誕生的。2008年11月，國家發展改革委員會牽頭擬定并通過審批了國內成品油價格形成機制改革方案，以便適應縮小流通環節中的差價。

　　新方案提出，將原來允許的企業根據政府指導價上下浮動8%降至4%左右，國內當時施行的成品油定價調整機制是發改委根據新加坡、紐約和鹿特丹三地以22個工作日為周期對國際油價進行評估，當三地油價加權平均價格變動幅度超過4%時，即調整國內成品油價格并向社會發布相關調價信息。

　　2008年底進行的成品油價改革，目的在于理順成品油和原油價格關系，形成國內成品油價格與國際市場原油價格有效接軌，使得國內成品油價格更加真實，更靈活的調價機制更能反映出市場的供求關系，對消費者而言，持續走高的國內成品油價格也有望實現靈活調整的機制。

費改稅，燃油稅開證

　　2008年12月18日，國務院印發《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》。國務院決定,自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消原在成品油價外征收的公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費,逐步有序取消政府還貸二級公路收費。

　　與費改稅一同公布的還有此前傳的沸沸揚揚的燃油稅征收問題，國務院決定將價內征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應提高。

1.6升及以下排量汽車購置稅降至5%

　　2009年1月14日，國務院常務會議通過的汽車產業調整振興規劃提出；國家對1.6升及以下排量的汽車購置稅率由10%調整為5%。車輛購置稅從1985年起開征，截止2009年已有20多個年頭，此次調整看似微不足道，但背后卻隱藏著巨大的價值和意義。對于低迷的中國汽車市場，這5%的稅率削減可以說為車市注入了強心針。購置稅調整以1.6升車型為劃分界限，至此，國內車市格局演變為1.6升黃金時代。

　　1.6升黃金時代的來臨也表明了政府的態度，降低小排量車型購車成本，從而引導消費者購買經濟型家用車，進一步調整消費結構。政府大力推行小排量轎車源于其排放低和污染小等特點，當然了，還有最至關重要的一點，那就是中國品牌生產的車型大多都在1.6升排量以下，因此購置稅調整在某種因素下也是對中國品牌的大力扶持。

汽車下鄉

　　國務院頒布的《汽車行業調整振興規劃》可以說為廣大消費者帶來了諸多福音，除1.6升以下家用車購置稅降至5%以外，汽車下鄉則是振興規劃中的一項惠農政策，也是拉動消費帶動生產的一項重要措施。

　　從2009年3月1日起至12月31日，國家將安排50億元資金，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量微型客車的給予一次性財政補貼。補貼車型包括微型客車、輕卡，但不包括微轎車型。農民僅在兩種情況下才可享受購車補貼；一是新購微型客車可直接補貼，二是報廢輕卡（含三輪汽車和低速貨車）換購輕型載貨車可享受補貼。

　　值得一提的是，汽車下鄉并沒有采用家電下鄉的招投標方式，只要獲得汽車生產目錄的企業，均可提供下鄉產品。雖然沒有設置準入門檻，但企業需要作出三項承諾；價格保證、品質保證和公示相應銷售和服務網點。

　　汽車下鄉政策一經頒布，微面作為汽車下鄉主力產品成為當年車市最大的贏家。在補貼標準方面，具有農村戶口的消費者在購車時可獲得車價10%的政府補貼（車型售價5萬元以下，5萬元以上的按每輛5000元補貼），消費者在購買摩托車時可享受13%的補貼，所購的汽車和摩托車均在購買之日起兩年內不得過戶。

新能源汽車生產企業及產品準入制度

　　隨著新能源汽車產業的迅速崛起，為了更加規范的對這項新興產業和市場有效的進行推動和管理，根據《汽車產業發展政策》等有關規定，工信部于2009年6月17日制定了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，該規則自2009年7月1日起正式施行。

　　本規則所稱的新能源汽車，是指采用非常規的車用燃料作為動力來源或使用常規的車用燃料的新型車載動力裝置，包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車及其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）的汽車等各類別產品。此項規則頒布后，國內各大汽車品牌紛紛將精力投入到這一新興汽車市場中，為推動新能源汽車走入普通消費者奠定了基礎。

總結：

　　縱觀2005年至2009年國內汽車相關政策，我們不難發現其中一些政策的相互矛盾，這與政府在摸索中尋找適合國情的相關政策有著很大的關系。小排量車從最初的雖有政策扶持但現實倍受冷落，到因治理環境污染與大排量車型爭奪市場份額，充分說明了國人的購車理念和國家相關產業的發展方向從最初的茫然到逐漸走向正確道路。油價逐漸與國際接軌也體現了更加真實透明的消費環境，國內車企在政策推動下迅速崛起的同時，消費者也在眾多政策中享受到了應有的實惠。下期中國汽車生活十年變遷——政策篇，我們將為您解讀2010年至2015年的相關政策，敬請期待！（圖/文：汽車之家 李昊鵬）

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  前文中，我們回顧了2005年至2009年國內頒布的各項汽車相關政策，本文，我們將繼續帶來2010年至2014年的汽車相關政策解讀。從2009年起，我國汽車產銷量連續六年位居全球第一，國內城市汽車保有量增長迅速，但道路設施建設卻相對滯后，汽車擁堵現象越發嚴重。為了緩解交通壓力、減少尾氣污染，國家出臺了一系列相關政策，如：汽車限牌、尾號限行、公車改革、拼車合法等。下面，就讓我們來詳細了解一下近5年中的汽車政策變化給大家買車、用車生活帶來的影響。

各地陸續出臺汽車限牌令、限行令

　　我國最早實施汽車限牌政策的城市是上海，早在1994年，上海就率先啟動了汽車牌照拍賣制度。緊隨其后的是北京，北京是全國汽車保有量最大的城市，截至2010年末，北京私人汽車擁有量已高達374.4萬輛，其中私人小客車擁有量占73.69%。為了抑制小客車數量過快增長，緩解交通擁堵，減少尾氣排放，北京市政府除了繼續實施從2008年開始的工作日高峰時段區域限行措施外，還于2010年12月23日起正式施行《北京市小客車數量調控暫行規定》。

　　與上海對新增小客車指標采取有償拍賣制不同，北京限牌采取的是無償搖號制。從2011年到2013年，北京個人普通小客車購車指標為每年21.12萬個，而參與搖號的個人申請者數量卻在3年間增漲了近10倍，中簽率從首輪搖號的10.6：1降至2013年12月的99.4：1，市民不得不面對僧多肉少、中簽率低的殘酷現實。

　　不僅如此，根據《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》，從2014年起，個人普通小客車購車指標將逐年減少，2014年為11.4396萬個指標，2015年為10.56萬個指標。新措施使得北京汽車保有量增長速度進一步放緩，同時個人申請者的中簽難度再次加大。在2015年4月26日北京進行的最新一期購車指標搖號中，中簽率已低至172：1。

　　在北京實施小客車限牌后，貴陽率先跟進于2011年7月11日出臺了《貴陽市小客車專段號牌核發管理暫行規定》，新登記的小客車將實行新號牌核發規定。新號牌分兩類：一類是需要搖號的專段號牌，此類號牌準許駛入所有道路；另一類是不限量的普通號牌，此類號牌每日7時至21時禁止駛入一環路（含一環路）以內的道路。3年后，貴陽市又對該政策進行了優化調整，其中搖號2年未中簽的無車家庭可直接獲得專段號牌。

　　2012年8月1日，廣州也正式加入汽車限牌城市行列，但限牌方式與上海、北京都不同，采用的是“搖號+拍賣”制，這種形式更加靈活和人性化。此后，天津、杭州、深圳幾大擁堵嚴重的城市也紛紛啟動汽車限牌政策，且全都采用了無償搖號與有償競價相結合的方式。與此同時，包括北京、南昌、武漢、哈爾濱、長春、濟南、貴陽、杭州、成都、蘭州、天津這些城市都陸續開始實行尾號限行措施。

　　與對傳統能源汽車嚴加限制形成鮮明對比的是，幾大限牌城市對新能源汽車都大開綠燈。2014年5月4日，上海出臺了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，消費者購買新能源汽車用于非營運的，可以免費獲得專用牌照額度。杭州目前對新能源汽車的政策同樣是可以直接申領牌照，而在北京、廣州、天津、深圳，由于現階段申請新能源汽車牌照指標的人數相對較少，因此中簽概率非常高。此外，北京還在2015年4月發布了純電動小客車將不受尾號限行影響的利好政策（具體執行時間由市公安交通管理部門另行公布），用以鼓勵市民購買純電動車。

新能源汽車享受雙重補貼

　　國家對私人購買新能源汽車給予補貼是從2010年開始的，2010年5月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合印發了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。率先在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，對插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，對純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

　　為加快新能源汽車產業發展，2013年9月，四部委又聯合印發了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。明確在2013年-2015年，對消費者購買新能源汽車繼續給予補貼。2013年，購買純電動乘用車可最高享受6萬元/輛的補貼，購買插電式混合動力乘用車（含增程式）可享受3.5萬元/輛的補貼，購買燃料電池乘用車可享受20萬元/輛的補貼。

　　不過，考慮到了規模效應、技術進步等因素，補助標準逐年遞減，2014年在2013年補貼標準基礎上下降5%，2015年在2013年補貼標準基礎上下降10%。同時，消費者購買新能源汽車還能獲得地方政府補貼，如在北京購買純電動/燃料電池車的補貼與國家標準相一致，即按照國家和北京1:1的比例確定補助，但國家和地方財政補助總額最高不得超過車輛銷售價格的60%。

節能產品惠民工程補貼3000元

　　2010年6月，國家發展改革委、工業和信息化部、財政部公告了“節能產品惠民工程”節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣目錄，中央財政將對發動機排量在1.6升及以下、百公里綜合工況油耗在6.9升以下的車型，按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，該補貼政策執行到2011年9月。節能補貼第一階段效果斐然，國家安排補貼資金107億元，累計支持推廣節能補貼汽車357萬輛，直接拉動汽車消費近3000億元。

　　從2011年10月到2013年9月，國家實施第二輪節能汽車補貼政策，安排了60億元支持。第二輪節能汽車入圍標準提高，要求車輛的百公里綜合工況油耗降到6.3升以下，單車補貼3000元不變。2013年10月至2015年12月，節能汽車補貼門檻再次提高，要求享受節能補貼的車型百公里綜合油耗不得超過5.9升，補貼金額仍是每輛車3000元。

工信部《汽車燃料消耗量標識》實施

　　在2010年之前，車輛出廠時的隨車說明書上僅會標注等速油耗，也就是車企在理想狀態下測出的單一工況油耗。等速油耗與實際油耗差別很大，對用戶來說幾乎沒有參考價值。為加強汽車產品節能管理，2009年8月，工業和信息化部制定了《輕型汽車燃料消耗量標示管理規定》，要求從2010年1月起，對在中國境內銷售的最大設計總質量不超過3500kg的乘用車和輕型商用車，汽車生產企業和進口汽車經銷商，應保證其汽車產品在銷售時都粘貼有《汽車燃料消耗量標識》。

　　《汽車燃料消耗量標識》將標注包括企業標志、燃油消耗量、啟用日期和備案號等項目。其中燃油消耗量包括市區油耗、市郊油耗以及綜合油耗三類，油耗數據由汽車生產企業提供，但必須是按照國家統一的檢測方法檢測，并經工信部指定檢測機構檢測確認的燃料消耗量數據。不過工信部油耗仍然屬于科研導向性的一個限定條件下的模擬數據，并不等于實際耗油量。

醉駕入刑

　　2011年5月，《修改后的道路交通安全法》正式實施，規定：飲酒后駕駛機動車的（車輛駕駛人員血液中的酒精含量大于或者等于20mg/100ml，小于80mg/100ml），處暫扣六個月機動車駕駛證，并處1000元以上2000元以下罰款。醉酒駕駛機動車的（車輛駕駛人員血液中的酒精含量大于或者等于80mg/100ml），由公安機關交通管理部門約束至酒醒，吊銷機動車駕駛證，依法追究刑事責任，5年內不得重新取得機動車駕駛證。

　　而《中華人民共和國刑法修正案（八）》中明確規定：在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處一個月以上六個月以下拘役，并處罰金。醉酒駕駛、飆車行為入刑后的正式罪名為危險駕駛罪。2011年5月1日20時40分許，河南省舞鋼市后營村五組村民侯光輝被執勤民警發現酒后駕駛，其血液中乙醇含量達到223.7mg/100ml，被以危險駕駛罪判處拘役四個月，并處罰金2000元，成為全國首例因“醉駕入刑”的被告人。

校車安全管理條例發布

　　由于“奪命校車”事故頻發，為加強校車安全管理，保障學生交通安全，2011年11月，溫家寶總理在第五次全國婦女兒童工作會議上要求法制辦迅速制訂校車安全條例。按照國務院部署，法制辦在總結借鑒國內外經驗基礎上，組織起草了《校車安全管理條例》。條例起草過程中廣泛征求了社會各界的意見，作了多次修改。2012年4月，《校車安全管理條例》由國務院公布并實行。

　　根據《條例》，國家將建立多渠道籌措校車經費的機制，并通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等多種方式，按照規定支持使用校車接送學生的服務，但高中學生上下學不納入校車服務范圍，幼兒入園也以保障幼兒就近入園和由家長接送為原則。《條例》還規定校車應當配備逃生錘、干粉滅火器、急救箱等安全設備，以及具有行駛記錄功能的衛星定位裝置等。

節假日免費高速通行

　　為提高車輛通行效率，保障公眾在重大節假日期間方便快捷出行，2012年7月，國務院批轉了交通運輸部等部門制定的《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》。規定免費通行時間為春節、清明節、勞動節、國慶節四個國家法定節假日，以及當年國務院辦公廳文件確定的上述法定節假日連休日；免費通行車輛為行駛收費公路的7座以下（含7座）載客車輛，包括允許在普通收費公路行駛的摩托車。

　　重大節假日免收小型客車通行費政策的出臺，具有重要的現實意義和深遠影響。一是能夠直接惠民利民，進一步彰顯收費公路的公益屬性。二是能夠發揮公路交通的比較優勢，擴大內需、拉動經濟增長。三是能夠進一步降低公眾出行成本。四是能夠緩解收費站擁堵狀況，保障收費公路高效暢通。

史上最嚴交規出臺

　　隨著我國經濟社會的發展，汽車快速進入千家萬戶，為進一步規范駕駛行為，促進廣大交通參與者養成安全文明的出行意識，2013年1月起，修訂版《機動車駕駛證申領和使用規定》（公安部第123號令）開始施行。由于新規從駕駛證考試申領、駕駛人及駕駛證審驗教育、交通違法行為的記分處理等方面出臺了一系列嚴格管理規定，因此被稱為史上最嚴交規。

　　在違法行為記分方面，一次性扣12分的項目增多，4處原先扣6分的變成一次性記扣12分。分別是：上道路行駛的機動車未懸掛機動車號牌的，或者故意遮擋、污損、不按規定安裝機動車號牌的；駕駛營運客車在高速公路車道內停車的；駕駛中型以上載客載貨汽車、校車、危險物品運輸車輛在高速公路、城市快速路上行駛超過規定時速20％以上或者在高速公路、城市快速路以外的道路上行駛超過規定時速50％以上，以及駕駛其他機動車行駛超過規定時速50%以上的；連續駕駛中型以上載客汽車、危險物品運輸車輛超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的。此外，未取得校車駕駛資格的駕駛校車也要扣12分。

首批車企退出黑名單發布

　　2012年7月，工業和信息化部發布了《關于建立汽車行業退出機制的通知》，對于已經破產或進入破產清算程序的汽車、摩托車生產企業，注銷其《車輛生產企業及產品公告》；對于不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業，實行為期兩年的特別公示管理，要求其整改并盡快滿足準入條件。2013年10月，工信部發布了首批《特別公示車輛生產企業(第1批）》公告，包括吉林通田、陜西秦星、蘭州宇通等48家汽車生產企業榜上有名。

　　這48家車企基本都是多年來一直處于半停產或停產狀態，產量極少甚至沒有產量。雖然有兩年的緩沖期，但這些“僵而不死”的邊緣車企想要自己翻身幾乎無望，被兼并重組也是希望渺茫，他們如果到期未能整改合格，將被暫停汽車產品的生產資質。此舉標志著國家在淘汰汽車產業落后產能方面邁出了實質性的一步，體現了國家加快調整和優化汽車產業結構的決心。

汽車三包政策正式實施

　　“三包”指：包修、包退、包換，這個概念在家電、手機等產品中早已普及，但汽車“三包”的出臺卻一拖再拖。早在2001年，國家質檢總局就委托中國機械工業聯合會展開有關汽車“三包”規定的前期起草和調研工作，之后博弈10余年，共經歷9版意見稿、4次公開征詢意見和50余次激烈討論，直到2013年《家用汽車產品維修、更換、退貨責任規定》才正式頒布。

　　此前我國還沒有任何一種產品“三包”法案的出臺，遭遇過如此多的波折。除了國內汽車消費市場不成熟的因素外，汽車“三包”實施的主要阻力來自汽車廠商。如今千呼萬喚始出來的汽車“三包”規定，可以說是一個各方利益妥協的產物，雖然在保護消費者合法權益、規范汽車消費市場方面發揮了積極作用，但退換車條件的苛刻、專業第三方鑒定機構的缺失、維權成本較高等問題，依然讓汽車維權舉步維艱。

國家機關取消一般公務用車

　　我國的公車數量至少在200萬輛以上，其中絕大多數都是一般公務用車。長期以來，公車消費支出驚人已是不爭的事實。2013年11月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合下發《黨政機關厲行節約反對浪費條例》，要求改革公務用車實物配給方式，取消一般公務用車，保留必要的執法執勤、機要通信、應急和特種專業技術用車及按規定配備的其他車輛。

　　改革后，普通公務出行由公務人員自主選擇，實行社會化提供，并會適度發放公務交通補貼。中央和國家機關補貼標準為司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元。取消的一般公務用車，將采取公開招標、拍賣等方式公開處置。2015年1月，第一批共計304輛從中央和國家機關“退”下來的公車在北京進行了公開拍賣，其中一輛起拍價18萬元的奧迪A6經過35輪競價，最終以32.4萬元成交，參與程度之熱烈和成交價格之高令人始料未及。

一般公務用車采購/租賃執行“雙18標準”

　　2011年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合發布《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》，對公務車配備、采購標準進行了重新修訂。要求中央和國家機關一般公務用車編制按每20人不超過1輛確定，一般公務用車采購標準下調至1.8L以下、18萬元以內（簡稱“雙18標準”）。自此，“雙18標準”成為公務用車采購的準繩。

　　然而，隨著取消一般公務用車政策的出臺，未來公務用車采購將由購買改為租賃，實行社會化提供。2014年9月，中央國家機關政府采購中心發布了《關于2014-2015年度中央國家機關車輛租賃定點采購(試行)有關事宜的通知》，明確指出汽車租賃應符合現行的公務車輛配備標準，租賃轎車車價不應超過18萬、排量不應超過1.8L（含增壓），同時應選擇國產汽車，尤其鼓勵租賃各類自主品牌及新能源車輛。

對美部分進口汽車實施雙反

　　2011年12月，中國商務部發布年度第84號公告，決定對原產于美國的排氣量在2.5升以上的進口小轎車和越野車征收反傾銷稅和反補貼稅（又稱“雙反”），實施期限為2年，到2013年12月終止。按照商務部公布的反傾銷調查結果看，寶馬、奔馳、凱迪克拉、Jeep、別克、謳歌、本田等品牌的部分車型存在傾銷和補貼，對中國國內排氣量在2.5升以上的小轎車和越野車產業造成了實質損害。

　　此次征收反傾銷稅和反補貼稅，對凱迪拉克、別克、Jeep三品牌影響最大。凱迪拉克CTS、SUV車型凱雷德和別克昂科雷將被征收8.9%的反傾銷稅以及12.9%的反補貼稅，兩項稅率相加高達21.8%�？巳R斯勒旗下受影響的車型有Jeep大切諾基和牧馬人，征收幅度為15%。相比之下，在美國生產進口到中國的寶馬X3、X5、X6以及奔馳的ML級、GL級和R級征收幅度只有2.0%和2.7%。受“雙反”影響，相關進口車價格出現了一定上漲。

取消私家車強制報廢年限

　　自2013年5月起，由商務部、發改委、公安部、環境保護部聯合發布的《機動車強制報廢標準規定》正式實施。新規定取消了對私家車15年強制報廢的年限限制，更改為60萬公里引導報廢。所謂引導報廢，是指車輛行駛里程達到60萬公里后，車管部門會從車輛安全的角度對車主進行勸導，建議其將車輛進行報廢，但只要年檢時車輛的各項安全性能都能達標且排放符合標準，依然可以繼續上路行駛。

　　與之相對的，如果車輛連續3次檢驗不合格，即使行駛里程沒有達到60萬公里，也將被強制報廢。新規定不僅更加人性化，同時也體現了對私有財產的保護和尊重。此外，被報廢解體的老舊機動車還可享受政府補助，北京目前實施的補助標準為：6-10年的小客車可獲8500元補助，10年以上的小客車可獲8000元補助。

北京私家車拼車合法化

　　拼車是緩解城市交通擁堵、減輕機動車排放對大氣污染的解決辦法之一。2014年1月，北京市交通委員會正式發布了《關于北京市小客車合乘出行的意見》，率先將北京私家車拼車合法化�！捌窜嚒笔侵赋鲂芯�路相同的人共同搭乘其中一人私家車的出行方式，分為上下班通勤的長期拼車和節假日返鄉、旅游的長途拼車�！兑庖姟吩试S拼車各方合理分攤合乘里程消耗的油、氣、電費用和高速公路通行費用。同時為了確保行車規范和安全，《意見》還提倡拼車各方事先簽訂合乘協議。

　　截至目前，除了北京以外，全國其他城市尚未出臺與拼車相關的鼓勵政策，拼車行為仍被歸為非法運營。不過，在2015年“兩會”期間，交通運輸部部長楊傳堂已明確表態支持市民拼車出行，但對私家車能否充當專車則給出了永遠不允許的答案，這就意味著私家車不得以任何形式從事非法客運經營。

兒童汽車安全座椅地方性立法

　　2014年3月，經過修訂的《上海市未成年人保護法》正式實施，其中在保障兒童乘車安全方面，新增“未滿12周歲的孩子不能被安排坐在副駕駛座位”，以及“未滿4周歲的孩子乘坐私家車應該配備并正確使用兒童安全座椅”的規定。這是地方性法規中首次對使用兒童安全座椅作出要求，反映出社會對兒童乘車安全重視程度的提高。

　　隨后，山東省和深圳經濟特區也相繼出臺了相應的法律法規，將兒童安全座椅使用納入地方法規的范疇。其中深圳《道路交通安全違法行為處罰條例》中還規定，違反條例的駕駛者將被處以300元罰款。不過現階段，我國兒童安全座椅的使用率僅為一成，想要從根本上解決兒童安全座椅使用率低的難題，只能依靠法律。汽車之家是最早開展兒童安全座椅公益推廣行動的媒體，希望通過我們的行動，能夠推動兒童安全座椅強制使用全國立法的早日實現。

私家車新車6年內免檢

　　2014年4月，公安部、國家質檢總局聯合下發了《關于加強和改進機動車檢驗工作的意見》，對直接關系到道路交通安全，關系到廣大人民群眾切身利益的機動車檢驗制度，提出18條改革措施，其中6條涉及改進便民服務。包括：進一步擴大新車免檢范圍、試行非營運轎車等車輛6年內免檢、推行機動車異地檢驗、推行機動車預約檢驗、簡化檢驗工作流程、創新檢驗工作便利措施。

　　今后，所有新出廠的轎車和其他小型、微型載客汽車等在辦理機動車注冊登記前，不再進行安全技術檢驗。對注冊登記6年以內的非營運轎車和其他小型、微型載客汽車(面包車、7座及7座以上車輛除外)，每2年需要定期檢驗時，機動車所有人提供交通事故強制責任保險憑證、車船稅納稅或者免征證明后，可以直接向公安機關交通管理部門申請領取檢驗標志，無需到檢驗機構進行安全技術檢驗。

平行進口車獲政策認可

　　為了維護市場秩序、保護消費者合法權益，國家發展和改革委員會從2011年底起開始對汽車行業展開反壟斷調查。2014年8月，一批存在壟斷行為的企業被批露出來，奔馳、寶馬、奧迪、克萊斯勒以及12家日本汽車零配件企業都在名單之中，并受到了相應處罰，其中奔馳被罰3.5億元，這是迄今為止我國針對汽車廠商開出的最高金額罰單。

　　與此同時，國家工商行政管理總局發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，為針對中國汽車市場的反壟斷行動釋放了一個政策上的積極信號。緊接著，國務院辦公廳又發布了《關于加強進口的若干意見》，為平行進口車政策松綁。2015年1月，《關于在中國（上海）自由貿易試驗區開展平行進口車試點的通知》正式出臺，意味著平行進口車獲得了政策的認可。

總結：

　　了解過2010年至2015年我國出臺的一系列汽車相關政策，可以明顯感覺到政府對于發展小排量節能環保車型和新能源車型的大力支持。同時，通過最嚴交規、醉駕入刑等政策進一步規范駕駛者行為，通過節假日免費高速通行、取消私家車強制報廢年限、私家車新車6年內免檢等政策為人們的用車生活帶來更多便捷。下期中國汽車生活十年變遷，我們將繼續為您帶來2005年至2015年國人購車/用車理念的轉變，敬請期待�。▓D/文：汽車之家 李伊文）

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  2005-15年，汽車之家與國內汽車市場一同經歷了飛速發展，作為十年發展的親歷者與見證者，其實我們自身對汽車的理解也在悄然發生著改變�？催^了政策回顧，再讓我們聊聊十年間國內消費者對于購車/用車理念的轉變，它們中有些是受到政策影響，更多則反映了國內汽車市場的逐漸成熟，以及國人對于買車、用車思維方式的轉變。千萬別覺得這些和您沒關系，或許真能從文章中找到曾經對汽車市場懵懂的自己。

　　為了更清晰展現十年間人們思想觀念的轉變，文章中我們將把這部分內容分為購車、用車兩大部分進行介紹，且由于轉變通常會經歷較長時間，因此文章中并不會嚴格按照時間節點闡述，而是綜合介紹整個發展變化過程。

◆中國汽車生活十年關鍵詞：現狀與觀念轉變

　　2001年，“鼓勵轎車進入家庭”的方針被寫進我國第十個五年計劃，汽車不再是少數人手中的大玩具。而隨著國內汽車市場的快速發展，許多具有中國特色的現象應運而生，國人的購車、用車理念也相應發生改變。內容不少，咱們慢慢聊。

●國人購車觀念的轉變與現狀
豈止于長 國內汽車的加長趨勢

　　“L”在中國汽車市場絕對是個極其特殊的字眼，人們通常將其理解為“Long”，也就是說無論什么車，有了“L”就成了軸距更長、看起來也更氣派的加長版。在國內汽車市場近十年發展進程中，“加長”二字不僅始終伴隨左右，甚至呈現出愈演愈烈之勢，變得一發而不可收拾。

　　這其中來得最早，也最先嘗到加長甜頭的當屬奧迪。早在90年代，德國人似乎就已經嗅到中國消費者對于汽車的喜好，80年代修長、黑色的官車形象深深影響著剛剛啟蒙的國內汽車市場，出于對追求“面子”的特殊需要，以及根深蒂固的“轎車”思想，那個年代國人對黑色三廂轎車可謂情有獨鐘。

　　本著“黑色、加長”的原則，奧迪在1999年面向國內市場推出長軸距版A6，他們將海外標準版車型軸距加長90mm，且絕大多數為黑色。這樣的組合幾乎引爆了剛剛開始興起私家車的國內汽車市場，就這樣，奧迪首開“加長”先河，這家品牌也因此在國內迅速躥紅。

　　嘗到加長甜頭的奧迪索性在2005年面向全球市場推出基于標準版重新設計的A6L，盡管在歐洲及北美市場銷量并不樂觀，但它在國內市場的表現卻異常火爆，上市不足一年銷量便已經突破10萬臺，要知道2005年國內汽車總產銷量也不過270多萬臺。小小的“L”不但戳中了國內消費者痛點，也為奧迪在中國市場樹立了高端、豪華的品牌形象。

　　看到奧迪A6L、A4L在國內市場風生水起，很多廠商也如法炮制，開始在“L”上下功夫。結果就是我們見到了加長后的帕薩特領馭、沃爾沃S80L、寶馬5系Li、奔馳E級加長版、加長后的第八代雅閣，乃至軸距加長400mm的保時捷Panamera...一時間“L”之風鋪天蓋地席卷而來，眾廠商紛紛效仿，形成了國內汽車市場的“加長文化”。

　　近幾年“L”之風頗有愈吹愈烈之勢，寶馬在2012年推出了代號F30的全新一代3系，面對加長趨勢和E90時代軸距“吃虧”的歷史，寶馬“喪心病狂”的將國產3系軸距加長到2920mm，Bimmer們驚呼，這還是我們從前認識的3系嗎？3系的加長再次讓“L”之風吹遍國內汽車市場，凱迪拉克ATS-L、奔馳C級長軸距版、英菲尼迪Q50L的出現明明白白告訴消費者：只要有需求，各大車企分分鐘就能在所有車尾標后加上個“L”。

　　不光是合資車企，隨著近幾年中國品牌不斷發展壯大，他們在軸距及車身尺寸方面同樣特別關注。得益于“中國品牌”的身份，很多產品在設計之初就已經考慮到國人“越長越好”的用車理念，車身尺寸超越級別的產品層出不窮。

　　由于國內對加長的需求持續旺盛，很多歐美車企甚至不惜花大價錢專門開發長軸距車型。早在2000年初A6L初來乍到的時候，奧迪便投入7.5億元人民幣專門用作加長版A6的研發生產，絕大多數車企推出加長版的時候都會很講究的進行一系列試驗、論證，以確保車型的安全性與實用性。而這些改變恰好為國內汽車市場“加長文化”的發展提供了土壤，從另一個側面培養了國人“longer than longer”的購車理念。

　　其實無論進口、合資還是中國品牌，“L”的出現都是一種新奇獨特的現象，有人吐槽這是國人盲目追求面子的集中體現，也有人覺得很多車加長后的確變得更實用也更漂亮了。誠然，加長帶來了很多問題與爭論，但它同時也為人們提供了符合心理預期的新選擇，存在即合理，我們無需“聲討”加長，因為這正代表著時下大多數國人的汽車消費觀念。

　　當然我們同樣應該看到，當今國內汽車市場正以前所未有的速度快速成熟，以往不受歡迎的兩廂掀背車、MPV甚至旅行車正在被更多國內消費者所接受�！癓”時代或許還會持續相當長的一段時間，但這并不會放緩國人對汽車理念轉變、革新的步伐。

未曾平息的SUV熱潮

　　除了“加長版”，SUV同樣是國內汽車市場當之無愧的“熱詞”。比起其他元素，它升溫的速度似乎更快，也更熾熱。其實SUV在國內汽車市場活躍的年頭并不算長，直到2004、05年本田CR-V，豐田RAV4進入國內汽車市場前，人們幾乎還分不清什么是SUV，什么是越野車。

　　本田CR-V、豐田RAV4的進駐為國人澄清了城市型SUV的概念，卻并沒能馬上引起銷量井噴，2006年我國SUV市場熱度不升反降，75%的SUV車型年銷量都出現了不同程度的下滑，下滑最嚴重的長城賽弗更是從此前年銷18431臺下降到只有可憐的508臺�？峙履菚r候沒人會想到，此后SUV會在國內汽車市場掀起一場“驚濤駭浪”。

　　事實證明，消費者只是需要時間去接受。2007年國內SUV市場就像燒紅了的木炭，變得異常火熱，當年國內SUV全年銷量平均增幅高達58.7%，排名前四的車型增長率全部超過80%。37萬5千輛，2007年國內SUV車型以近乎井噴之勢達成這個看似不可能的銷量成績，中國汽車市場迎來了SUV的“黃金年代”。

　　很多人對SUV市場的極速升溫表示不解，認為這種火爆來的“太快了”，似乎沒什么實際的支撐力量。事實上SUV在國內市場的井噴并非毫無征兆，這種現象正是國人汽車消費心理變化的現實表現。隨著汽車在國內的普及程度越來越高，不少消費者開始對傳統的三廂車失去興趣，他們中相當一部分人被高大、威武的SUV所吸引，高高在上的視野、寬闊的車內空間乃至升高的底盤都給消費者建立了足夠的心理優勢，在當年滿是三廂轎車的車流中顯得很有個性。“與眾不同”、“開著踏實”是幾年前國內車主選擇SUV的原因。

　　而到了最近幾年，人民生活水平顯著提高，很多家庭開始有了購買第二臺車的計劃，他們在選擇第二臺車的時候往往想要更換車型，SUV那種向往自由、在城市/郊外間從容穿梭的理念深深影響著70、80后主力購車人群，比轎車更實用的通過性與寬敞空間又恰好能夠滿足他們的需求，有了這些“隱形”因素的支撐，SUV市場的火熱其實是必然結果。

　　如果說購車觀念轉變是SUV市場火爆的充分條件，那么龐大的消費群體與旺盛需求則是支撐這種火爆態勢的必要條件。除2006及2009年以外，近十年國內SUV市場銷量增速均高于國內乘用車平均增速，這其中又以2007年與2010年增長最為迅猛，增速甚至達到當年乘用車平均增速的兩三倍。就拿長城哈弗（當年叫法）來說，2007年它全年產銷量在6萬臺左右，僅僅3年后，這個數字便已經突破15萬，而它只是火爆的SUV市場中的一個縮影。

　　這種情況在最近兩年有了新變化，2014年SUV市場交出了產銷416.65萬輛和407.79萬輛的成績單，同比增長37.70%和36.44%。高于乘用車平均增幅的增長態勢沒變，不過此前一路高歌猛進的SUV市場增速卻在放緩，人們似乎越來越愿意反問自己：我究竟是不是真的需要一臺SUV？從低迷下滑到爆發式增長再到增速放緩，SUV市場的變化恰恰反映著我們消費者自身觀念的轉變，至于這場SUV熱潮，或許仍會持續相當長的一段時間。

新能源之殤

　　如今在大街上見到一臺新能源車已經不再是什么新鮮事，節油、出行便利、政策優惠等優勢讓新能源車市場的火爆看起來理所應當。然而事實卻并非如此，近十年國內消費者對新能源車的接受度其實并不高，之所以有今天愈演愈熱的火爆場面，很大程度上是受到了政策引導與影響，而至于近幾年國人對新能源車有著怎樣的理解與轉變，咱們接著往下聊。

　　經歷了2004、05年的井噴式發展，我國政府在2006年開始大力倡導節能減排汽車，鼓勵各種形式的新能源車進入國內市場。而在此之前，天津一汽便已經在2005年底推出了國產第二代豐田普銳斯，作為首款進入國內的混合動力車型，普銳斯在國際汽車市場上有著驕人的銷量戰績，僅2005年一年全球銷量便接近20萬臺，如此輝煌的過往讓它在初入國內汽車市場時顯得信心滿滿。

　　然而很快它便遭遇當頭棒喝，2006年普銳斯在華總共只售出2153臺，在豐田國內全年銷量中占比不足1%。并且這種情況并沒有隨著時間推移而有所好轉，反倒愈發低迷，除奧運期間政府大量采購外，普銳斯在2007與2009年全年銷量均不足500臺，如此慘淡的銷量表現甚至讓豐田失去信心。

　　問題并非全都來自于普銳斯本身，消費者對新能源車，尤其混合動力車型接受度不高是重要因素。不過即便有大環境影響，我們仍要看到諸如普銳斯這類新能源車存在的實際問題，25萬元左右的售價首先便會卡掉一大部分有意向購買的人群，由于不是純電動車，老百姓購買這類車幾乎得不到任何補貼。除此之外，國內消費者對混合動力車型電池壽命以及后期維修保養的擔憂也很難在短時間內消除，如此一來，普銳斯以及其他類似的混合動力車型在國內的慘淡局面便顯而易見。

　　不過什么事兒都有個例外，2011年進入國內市場的雷克薩斯CT200h就在新能源車市場并不火爆的大環境下實現年銷近萬臺的優異戰績。不過這其中很大一部分原因并非消費者對新能源車觀念的轉變，而是相對較低的起售價格及優質的保修保養政策使然，“24萬買雷克薩斯”的誘惑讓很多消費者在不知不覺中進入新能源車陣營。

　　CT200h的熱銷或許不能表明人們已經將目光投向新能源領域，霧霾、擁堵的出現卻時時刻刻提醒人們新能源車的重要性。汽車在國內的迅猛發展為人們生活提供了便利，卻也帶來了很多無法回避的問題。為了節能治堵，我國制定了一系列有利于新能源車發展的法規政策，目的就是為了將消費者向新能源車市場引導。

　　2007年，國家發改委公布《新能源汽車生產準入管理規則》，規則中將混合動力作為未來五類新能源汽車之首，此舉讓不少中國品牌車企嗅到了新能源汽車的商機。2010年6月，多部委聯合發布新能源車補貼政策，對純電動車、插電式混合動力轎車以及1.6L排量以下車型給予補貼，進一步鼓勵車企加大對新能源領域投入的同時，也在刺激消費者的購買心理。

　　然而真正將人們目光引至新能源領域的，其實是近些年接二連三的治堵減排政策，盡管諸如搖號、限行這樣政策的出臺實屬無奈，卻還是免不了對老百姓的正常出行造成影響。面對愈發惡劣的天氣以及對買車用車越來越多的政策限制，很多消費者不得不轉變思路，將目光投向政策限制更少，實際使用更便捷的新能源車市場。

　　在市場與政策的雙重刺激下，2014年我國累計銷售純電動車及插電式混合動力轎車74763臺，這個數字比2013年增長了3倍還多，國家汽車產業“十二五”規劃中更是明確提出，2015年國內新能源汽車產銷量要爭取達到50萬臺。

　　從各種大力度扶持政策中我們不難看出國家對于新能源車發展的決心，而想要保持高速發展態勢，堅實的群眾基礎以及旺盛的市場需求同樣必不可少。有了國家政策支持，目前很多中國品牌乃至合資品牌車企紛紛在新能源車市場發力，佳作頻出，近幾年才興起的新能源車市場也因此變得頗為熱鬧。

　　然而我們仍要清楚的看到，當前新能源車市場的火熱其實并不能真實反映人們汽車消費觀念的變化。受到政策法規影響，很多消費者選擇新能源車實屬無奈之舉，絕大多數國人對新能源車仍持觀望態度。造成這種現象的原因很多，對新能源車使用、維修、保養知識的匱乏以及相關配套設施的不完善在客觀上制約著人們投身這個領域的熱情，而環保意識不強的現狀則在主觀上影響著國人的購買行為。政策刺激下的新能源車銷量或許并不需要我們擔心，但想讓人們真正轉變觀念，恐怕還有一段相當長的距離。

二手車市場日漸成熟

　　“二手車”在國內似乎始終是個充滿爭議的詞匯，一方面二手車的確能為消費者節省一大筆非必要開支，市場對于這種類型汽車的需求非常旺盛；另一方面，雖然如今二手車制度法規及操作流程已經愈發規范，但仍有不少事故車、盜搶車甚至“切刀車”流竄其中。再加上車販子的惡意壓價，這些“不安定因素”讓老百姓在面對二手車時顯得手足無措，“水太深”是人們對國內二手車市場的普遍看法。

　　國內二手車市場的亂象其實是事出有因，直到2000年以后，汽車才真正在普通老百姓中間普及，也正是在那個時候，國內二手車市場才真正形成一定規模。在那之前，國內雖然一直存在二手車交易，但大多以摩托車、低端轎車以及商用車為主，平均交易金額也只有2、3萬元。起步晚、市場不規范等因素制約著國內二手車市場的發展。

　　隨著國內汽車市場迅猛發展，這種情況也在逐漸發生改變。據統計，2007年上半年我國二手機動車交易總量首度突破百萬大關，達到105.32萬輛，同比增長21.94%，與新車銷售增長率已經非常接近。而最為關鍵的是，二手車交易的平均價格較此前有了大幅度上漲，這并非是二手車市場整體“抬價”，而是交易內容發生了微妙變化。

　　更高的汽車普及率為二手車市場提供了種類更多、檔次更高的車源，如奔馳、寶馬這樣的豪華品牌二手車已不再是稀罕物，一線城市進口豪車、超跑也時常出現在二手車交易大廳里。新車已不再是唯一選擇，省錢又方便的二手車已經越來越受到人們青睞。

　　變化的來源一方面是人們對汽車本身認識不斷深入，以往那些偽裝事故車的拙劣伎倆已經很難再蒙騙消費者，國人逐漸由“怕二手車”變成“懂二手車”。另一方面隨著國內各種監管政策的不斷實施，二手車市場日漸規范，這也從另一個側面鼓勵人們消費、使用二手車。

　　到了2013年，國內全年二手車成交量已經突破800萬，新舊車交易比例在1:0.4左右，而在經濟相對發達的一線城市，這個比例要更接近1:1。在國內汽車市場迅速發展的今天，龐大的置換需求正催促著二手車市場盡快發展。

　　在成熟的美國二手車市場，同期新車與二手車交易量為1200萬與4800萬臺，二者比例1:4，也就是說在美國，每五個人有意愿購車的人群中有四個會選擇二手車。并不是美國人貪便宜、不講究生活質量，恰恰是因為當地二手車市場非常成熟，一臺車從出廠到現在的一切信息均真實可查，幾乎不存在偽造事故車現象，消費者則同樣對二手車很了解，公里數多少、車況如何、殘值怎樣基本心里有數，既然很輕松就能買到既便宜又稱心的二手車，何樂而不為呢？

　　這種成熟狀態顯然不是一朝一夕能夠形成的，它勢必將經歷一段相當漫長的發展期與混亂期，國人對二手車的消費觀念也需要時間來扭轉。近兩年國內二手車市場的火紅場面已日漸凸顯，部分一線城市新車與二手車成交量已經趨近于50:50，雖然二手車市場的“水”依然很深，盡管不少消費者仍對此心存芥蒂，但國內二手車市場的確正走在快速發展的道路上。

房車萌芽初現

　　曾幾何時，開上一臺房車，帶著一家老小悠哉的邊走邊玩成了人們理想的生活狀態，不知道是不是受到那部賀歲劇《不見不散》的影響，房車在國人心中始終都是藍天白云、無憂無慮的代名詞。然而理想很豐滿，現實卻很骨感，多年來房車在我國國內發展速度緩慢，對普通百姓來說，“買房車、用房車”成了一種奢望。

　　誠然，房車因其極強的便利性受到不少國內消費者的喜愛，不過受制于國內政策法規不完善、相關配套設施缺失等因素影響，我國房車銷量始終低的可憐。據統計，我國2004年全年登記在冊的房車銷量只有10臺，更別提露營基地和所謂的“市場”了。由于道路擁堵、土地歸屬等因素限制，直到2007、08年國內房車領域都沒有像樣的行業標準，周邊配套設置也沒有統一規劃。絕大多數廠商的生產方式都是以加裝、改裝為主，很多工廠甚至不具備相關資質。

　　政策不給力，房車市場自然非常冷清。國內像樣的房車生產商、露營地寥寥無幾，房車售價貴、上牌難、上路更難，消費者即便有心購買，也不堪忍受條條框框的限制，房車是個美好的夢，卻很難真正走進人們生活。

　　然而在國內房車人的不懈努力下，這種情況在隨后幾年發生了變化。2008年，幾家國內房車生產企業聯合起草了一份行業標準草案，使得房車生產有章可循。次年4月，拖掛式房車首次在國內成功上牌，標志著房車在國內已初現萌芽。截止到2011年，我國全年房車銷量1500臺，總保有量在6000臺左右，盡管這個數字較此前有了質的飛越，但相比之下同時期歐美國家百萬級的房車保有量簡直就是天文數字。

　　盡管這個數字在體量龐大的中國車市幾乎可以忽略不計，但國內的房車從業者、愛好者們還是不遺余力的推動這個產業不斷向前。從2012年開始，全國各地開始集中舉辦房車展，宣揚房車文化的同時也在倡導一種生活方式，很多原本對房車感興趣卻不了解的朋友紛紛被帶動起來，促成了房車市場局部火熱的場面。雖然目前這類展會仍以展銷形式為主，但不可否認房車之風已經開始吹向國內汽車市場。

　　另一方面，對房車行業有益的法規政策也在同步推行，2013年國務院辦公廳印發《國民旅游休閑綱要》，綱要中明確提出要加強汽車旅館、自駕車/房車營地、郵輪游艇碼頭等旅游休閑基礎設施建設。同年長三角地區頒布《房車旅游服務區基本要求》，國家體育總局批準體育行業標準《汽車露營營地開放條件和要求》，一系列政策的出臺客觀上給房車在國內的發展創造了條件。

　　我們并不否認國內房車市場的發展非常有限，需要面對的問題也很多。好在就目前情況來看，國內消費者對房車本身不存在偏見，接受起來也并不困難，如果能打消人們這樣那樣的顧慮，那么這股“房車熱”有一天或許真的能呈燎原之勢。

●國人用車理念的轉變與現狀
車友會文化盛行

　　85年前，一群MG車主在英國牛津郡Abingdon組成了一個很有意思的非盈利組織，他們湊在一起組織民間賽事、老爺車巡展，興辦配件跳蚤市場、車主聯誼乃至汽修知識培訓活動，當然，更多時候他們也只是坐在一起喝口茶，聊聊天，后來人們將這種組織叫做車友會。

　　幾十年過去了，MG俱樂部依然在履行職責，而由此得來的車友會文化卻早已傳揚四海，隨著我國汽車市場的迅速發展，汽車之于人們已不再局限于交通工具，而是逐漸演變為一種社交手段，由于“車主”的統一身份，使得人們彼此間很容易找到共同語言，國內車友會文化便正是由此而來。

　　或許是因為國人本就對這種形式情有獨鐘，車友會文化在國內的發展異常迅猛，拿奇瑞QQ單一車型來說，從2003年9月成立第一家名為“北京QQ小學”的車友會，到2005年形成覆蓋北京、天津、河北、遼寧、上海、云南等地，超過100家的規模只用了不到兩年時間。當年有車族見面經常聊起的話題是：“找到組織了嗎？”這個組織不是公司黨委，也不是慈善機構，說的正是車友會。

　　規模日漸壯大后，車友間便會自行推選熱情高、有一定能力的朋友充當會長，一系列規章制度與獎懲措施也隨即形成。至于活動內容，起初大家都會借鑒海外成功經驗，不過隨著國內車友會的迅速發展，很多具有我國特色的活動內容逐漸興起，成為國內汽車市場上一道靚麗的風景。

　　一般來說，聚餐、自駕游是車友會的主要活動內容，不過隨著這種文化的深入，諸如集體運動、關愛弱勢群體乃至傳播汽車知識等活動也逐漸在各個車友會興起。這其中既有趣又獨具特色的便是“婚車隊”文化，一般只要是車友會會員有接親需要，大家便有組織的聚集起來，義務用自己的愛車組建一支婚車隊，既幫車友解決了問題，也達到了促進感情的目的。早年間一水紅色的“QQ車隊”、“馬6車隊”就是它們中間的代表。

　　2009年，奇瑞“新奇軍”車友會為在地震中受災的四川省廣元市蒼溪縣橋溪鄉捐資修建了一所希望小學，而這也是全國第一家由車友會捐建的小學�？梢娢覈�的車友會文化早已不局限于吃喝玩樂，互幫互助、關愛弱勢群體、倡導健康向上的生活態度正逐漸成為主流。

　　不過任何事物在發展中總會伴隨著混亂與阻礙，車友會也不例外。很多車友組織一開始運轉良好，但到后來往往就“變了味兒”，車友活動成了某些小團隊的酒局、保健局，有些組織甚至以非法飆車作為活動內容，更有甚者將復雜的利益關系摻雜進來，最后搞的不歡而散。

　　造成混亂的因素有很多，其中人是一方面，更重要的其實是目前國內很多車友會沒有合理、詳實的規章制度，會員間組織活動全憑一腔熱情，一旦過程中出現矛盾或熱情降低，車友會便遭遇危機。國內車主并不缺乏組織車友會必需的熱情，也具備辦好車友會的能力，只需正確的引導、輔助，國內車友會必將更加蓬勃興盛。

“買車加裝飾”亂象

　　“如果您在我們店里加裝飾，現金優惠還能談�！薄拔覀兲峁┑亩际窃瓘S配件，保證沒有質量問題！”“我們這有：地膠、貼膜、鍍膜、封釉、底盤裝甲；腳墊兒、座套/把套、吸塵器、香水、防擦條、晴雨擋...您來哪個？”您在買車的時候，是否也曾遭遇過銷售人員對于“加裝飾”的狂轟亂炸？是否也曾因為更多現金優惠而被迫妥協？這小部分內容咱們簡單聊聊近些年買車加裝飾的現狀，以及國內消費者觀念的轉變。

　　汽車在國內普及時間并不長，對絕大多數消費者來說，汽車價格相對昂貴，絕對算得上家里的“大件兒”物品。因此在國人傳統觀念里，對汽車總是愛護有加，本著“大錢花了，就不在乎小錢”的原則，很多國內車主不惜花大價錢購買各種各樣汽車裝飾，一股腦的往車里堆，而這也孕育了國內獨特的“買車加裝飾”文化。

　　起初人們進行汽車裝飾時基本都會選擇汽配城或專門經營這類生意的店鋪，然而近些年這種情況發生了變化。據統計，2005年我國汽車后市場營業額880億元，而到了2009年，這個數字猛增至2400億元，很快原本只負責銷售及后期維修保養經銷商團體盯上了這塊市場，開始推出各式各樣的“禮包”及“裝飾套餐”，有些甚至以更高的現金優惠做籌碼，“迫使”消費者在店內做裝飾。

　　4S店之所以將加裝飾這類業務大包大攬，其根本原因還是有利可圖，銷售人員口中的“原廠配件”往往是由某些小工廠代工，成本非常低廉，諸如腳墊、把套香水這樣的贈品也普遍質量不佳。不僅如此，銷售人員還會極力鼓動消費者盡量多做裝飾項目，而不問這樣的裝飾是否必要，是否真的有用。個中原因顯而易見，消費者多花1塊錢，店家就多1塊錢的收入。

　　至于消費者這邊，起初大家對做裝飾并不了解，覺得既能有更多現金優惠又能給愛車加裝飾，交點錢也無可厚非，殊不知有些裝飾非但不必要，還有可能對愛車造成傷害，長此以往，“買車加裝飾”似乎成了理所應當的事。然而此后接連出現的以“加裝飾”名義加價提車事件則讓不少消費者突然發現：原來加裝飾的“水”這么深！部分消費者即便懂行，也不得不被經銷商的“加裝飾”政策綁架，加裝飾金額往往與優惠掛鉤，消費者明知被坑，卻也不得不讓店家賺走這筆錢。

　　近些年隨著人們對汽車認識的不斷加深，消費者面對購車加裝飾的態度已經慢慢從以前的“不了解”轉變為“理性選擇”。通過各種途徑知識傳播，國內很多車主對加裝飾有了比較深入的了解，以往經常被提及的“鋪地膠、底盤裝甲”已經逐漸淡出人們視線，“香水、方向盤套、晴雨擋”這類小物件兒也很少再被提及。國人對于買車加裝飾的認識已日趨成熟，適當、適度為愛車加裝飾已經成為多數消費者的選擇，至于這個領域的亂象將會持續到何時，恐怕誰都無法給出答案。

兒童安全座椅/行車記錄儀受重視

　　同樣是在近些年，很多人在扔掉車里那些不必要裝飾的同時，也為愛車添加了兩樣非常有用且必要的“新物件兒”，沒錯，它們就是行車記錄儀與兒童安全座椅。

　　就在四、五年前，行車記錄儀與兒童安全座椅對于國內車主來說還是個新鮮玩意兒，大多數消費者甚至不知道它們為何物。而同期歐美國家行車記錄儀的普及率卻已經相當高，拿“戰斗民族”俄羅斯來說，行車記錄儀在俄羅斯普及率接近100%，相關政府部門已經將其全國性立法，強制每臺車都要安裝行車記錄儀。

　　而行車記錄儀在國內的發展卻要緩慢的多，直到國內汽車市場經歷了不可思議的井噴式發展后，擁堵的道路、難以劃分責任的交通事故以及頻發的碰瓷兒事件終于讓人們意識到安裝汽車“黑匣子”的重要性。

　　行車記錄儀真正大面積進入國內市場是在2010年底，在那之前國內車主非常熱衷于PND外掛式導航/電子狗，想當年一臺車載導航曾經賣到過上萬元的高價。隨著年輕消費群體的迅速壯大，國內消費者選購車載電子設備時更趨理性，他們的行車安全意識更強，對購買行車記錄儀的熱情遠超其他車載電子設備。

　　2011年伊始，行車記錄儀在國內迎來前所未有的熱潮，一時間很多人紛紛投身這一領域，行車記錄儀市場占有率也呈現爆發式增長。然而這種熱潮卻連一年也沒撐過去，當年年底行車記錄儀的售價便從千元下降到普遍只有二三百元，市場在極度擴張后又呈現快速萎縮之勢。

　　這其中激烈的市場競爭是一方面，更重要的是因為國內消費者對行車記錄儀本身的認識還不夠深入，很多人購買行車記錄儀只是想圖個“心理踏實”，還遠遠沒上升到安全意識的高度。也正是因此，即便2013年國內行車記錄儀出貨量已經突破800萬，我們也很難簡單用數字去衡量行車記錄儀的普及率。

　　至于兒童安全座椅則在行車安全中顯得更加重要，據統計，直到2014年我國兒童安全座椅普及率還不足1%，實際使用率更是只有可憐的0.4%，即便是在北京、上海、廣州這樣的大城市，兒童安全座椅使用率也不足三成。而歐美發達國家的兒童安全座椅普及率早在上世紀90年代便已達到九成以上。

　　兒童安全座椅在國內推行進度緩慢，很大程度上源于父母的錯誤觀念。國內很多消費者總是認為懷抱兒童乘車是最安全的，事實卻并非如此，行車過程中大人對于兒童的保護作用非常有限，并且一旦發生事故，大人連自己的身體都無法控制，何談保護孩子？最終很可能大人安然無恙，孩子卻因為保護不當而受到傷害。

　　另外因為孩子初次使用兒童安全座椅時多半會哭鬧，出于心疼、嬌慣的心理，大人們往往會就此將兒童安全座椅丟棄在一旁。這些情況的出現恰恰凸顯了國內主力消費群體對于車內兒童安全意識的淡薄，對安全行車仍存有僥幸心理，這些不但制約著兒童安全座椅在國內的普及，也埋下了巨大安全隱患。

　　令我們感到欣慰的是，在民間組織、媒體的大力推行下，近兩年兒童安全座椅的重要性已經越來越多被提及。2012年7月1日，國內首個針對兒童安全乘坐的標準——《機動車兒童乘員用約束系統》實施，這意味著國內兒童安全座椅生產正式有標可依，各類“山寨”貨將無處遁形。2014年3月，經過修訂的《上海市未成年人保護法》正式實施，隨后山東省和深圳經濟特區也相繼出臺了相應的法律法規，此舉標志著兒童安全座椅的使用已經納入地方法規范疇。

　　在2014年12月召開的“兒童安全乘車公益宣講研討會”上，有關領導曾發表意見稱：“兒童安全座椅立法前景樂觀，實際推行卻很艱難”。不過即便法律法規仍面臨缺少細節規范的尷尬，我們還是得到了有關兒童乘車安全的全國性法案或將在2016年推出的好消息，法律法規的推行或許能夠起到指導、警示作用，然而想讓行車記錄儀、兒童安全座椅真正被國人所重視，消費者行車安全意識的整體提升才是關鍵。

車聯網邁入快速發展時期

　　當2009年豐田率先在國內推出帶有G-BOOK系統的凱美瑞智能導航版的時候，國內消費者對“車聯網”的概念還很陌生。而當大家真正了解這套系統以后，很快就被它“互聯”的新潮概念、豐富的資訊內容所吸引，人們不禁發出感嘆：汽車原來還可以這么“玩兒”。

　　事實上不僅可以這么玩兒，各大合資及中國品牌還在近幾年將車聯網玩的越來越大、越來越好。就在豐田推出帶有G-BOOK功能的車型三個月后，上海通用也迅速推出了具有類似功能的安吉星系統。它的功能接近于我們熟悉的呼叫中心，通過支付一定資費，車主可以通過CDMA或其他網絡實現與呼叫中心互聯，除了可以查詢興趣點、設定導航外，車輛檢測報告、緊急救助等需求同樣可以通過呼叫中心來實現。另外得益于它的網絡鏈接方式，車主也可以在車內獲取各種最新資訊。

　　合資品牌拉開了國內車聯網普及的序幕，中國品牌也不甘落后，2010年上汽榮威推出一套擁有自主知識產權的inkaNet系統，這套系統基于android平臺打造，依托聯通3G網絡與榮威客服中心，通過車載主機實現車主與客服中心的互聯。與G-BOOK及安吉星系統一樣，每位擁有inkaNet系統的榮威350車主同樣擁有唯一的賬戶名、密碼，通過登錄官網能夠實現路線規劃、音頻下載甚至可以創建實時多方通話。

　　inkaNet系統的出現著實讓“車聯網”概念在國內火了一把，很多人對這種新奇的互聯駕駛方式充滿好奇。此后兩三年內，車聯網概念迅速普及，更多中國品牌、合資品牌廠商推出相應的互聯駕駛系統，有數據表明，國內車聯網系統滲透率已從2010年的4%上升至2013年的6%，預計今年年底車聯網滲透率將會突破10%。盡管從數字上看增速并不夸張，但考慮到這項技術本身的特殊性（需要大量人力成本等），車聯網普及其實已是大勢所趨。

　　當然我們還需要注意到，目前國內消費者在接受、使用車聯網技術時仍面臨很多困難，大多數人日常生活中并不會經常使用這套系統，部分車主甚至對此毫不了解，實際使用中的用戶體驗也很成問題。看來想要真正邁入快速發展時期，廠商們要做的事還有很多。至于車聯網技術未來市場前景、發展態勢如何，還是讓我們拭目以待。

汽車租賃/拼車軟件火爆

　　早在1990年北京亞運會期間，國內便出現了汽車租賃業務，此后在如北京、上海、廣州、深圳這樣發展相對較快的城市逐漸興起，一直到2000年后，汽車租賃市場才開始在其他各大城市生根發芽。有數據顯示，2005年我國全年汽車租賃業務營業額50億人民幣，2009年這個數字增長到130億，增長速度與國內汽車銷量增速相當。

　　時間進入2010年后，汽車租賃市場體量極速擴張，2010-2014年間，國內汽車租賃市場營業額由182億猛增至近400億。這其中GDP、人口以及國內汽車保有量的增長為租賃市場提供了更廣闊的市場，甚至可以這樣說，乘用車保有量的增速直接決定了租賃市場的增速。

　　從地域上看，2010年之前的國內汽車租賃市場的發展極不均衡，60%的市場份額均集中在北、上、廣、深這樣的一線城市，規模在500臺車以上的公司也大多集中于此。隨著汽車保有量迅速增加，人們對汽車租賃的心態愈發開放，二三線城市汽車租賃業務在2011年后得到了快速發展，各類租賃公司如雨后春筍般發展起來，可租賃車型也變得非常豐富。

　　細看租賃細分市場的發展我們不難發現，國內消費者對于汽車租賃的需求已經逐漸由以往的長租代駕轉變為短租自駕或是短租代駕，這或許正標志著未來國內汽車租賃市場的發展方向。就在租賃市場日趨繁榮，人們租賃方式逐漸轉變的今天，很多人已經從中看到商機，他們利用“短租代駕”的方式在國內刮起了一股接單、拼車的熱潮。

　　如果你問時下國內與車相關的熱點事件，“拼車軟件”一定獨占鰲頭。一方面，近期各類拼車軟件蜂擁著進入人們生活，大有席卷出租市場之勢，而它的火爆程度也大大超乎人們想象；另一方面，拼車軟件又存在著一定風險，甚至曾經被冠以“黑車大聯盟”的名號。

　　其實早在很多年前，歐美國家便已經形成相當成熟的私家車搭乘業務，諸如Uber這樣的拼車軟件也是不勝枚舉。龐大的市場需求是這類業務立足的根本，拿北京來說，早晚高峰時段路上堵車、地鐵堵人，上班一族對拼車的需求異常強烈。而龐大的私家車群體則是拼車軟件火爆的基礎，拼車上下班不但省時省力，還很大程度上節約了資源，老百姓何樂而不為。

　　拼車軟件火爆的另一個因素則是互聯網思維，也就是我們常說的O2O。拋開冗長的名詞解釋不談，簡而言之，020是一種線上支付、線下體驗的新型交易模式，而它搭上的正是移動互聯時代的順風車。在這個“手機統治世界”的年代，O2O模式恰好適用于拼車軟件，再加上各種形式的補貼、獎勵，人們使用拼車軟件的習慣很快被培養起來，哪怕有一天補貼取消了，拼車軟件也不會因此而沒了市場。

　　然而看上去一片大好的拼車軟件市場同樣存在隱憂，車主通常只是通過簡單的照片及電話認證便可以接單拼車，使用的車型也以私家車居多，這樣一來對拼車服務的監管就成了大問題。即便是在成熟的海外市場，也會有因使用拼車軟件而造成的人身、財產傷害事件。另外從法律角度上講，開發拼車軟件的公司并不具備運營資質，車主接單具有一定的黑車性質，相關部門若介入管理，拼車軟件將會面臨很大風險。

　　不管怎么說，汽車租賃市場與拼車軟件的火爆都標志著國人用車觀念更加靈活，人們對于如何用車有了新選擇，汽車“為人民服務”的價值得到進一步體現。而至于拼車軟件究竟能火多久，這幾家公司什么時候停止砸錢的問題，其實大家并不急于知道答案。

總結：

　　洋洋灑灑聊了這么多，仍不足以全面反映這十年來國人購車/用車的現狀及觀念。其實無論是具有中國特色的加長大軍、日趨完善的二手車市場，還是國人越發成熟的行車安全理念、火爆異常的拼車軟件，這些都如鏡子般反射著近十年來汽車在中國這片土地上的快速發展。人們逐漸從“開上車”向“會開車”的方向轉變，他們對汽車本身的了解更深入，以往淡薄的安全意識也每時每刻都在強化、進步。或許短時間內我們尚無法與歐美成熟的汽車市場相提并論，但作為汽車大面積普及還不足20年的中國來說，這樣的進步速度已足以令人欣慰。事實上，我們只是需要些時間。（文/圖 汽車之家 陳雷）

　　下篇文章我們將繼續轉變話題方向，跟您聊聊這十年來汽車媒體究竟發生了怎樣的變化，他們又有著怎樣的發展歷程。視角獨特內容有趣，您一定別錯過。

　　[汽車之家 汽車生活]  上期《中國汽車生活十年》中，我們回顧了2005年至今國內消費者對購車和用車理念的轉變。從加長之風的蔓延，到SUV市場的火爆，消費者也慢慢擺脫了三廂車才叫車的老思想，此時的國內汽車市場也逐步細分化，越來越多的新車型和新技術被消費者所認可。人們在購車和用車觀念發生轉仍變的同時，中國汽車媒體格局也發生了翻天覆地的變化，國內汽車產業的蓬勃發展離不開汽車媒體的不斷推動，今天就讓我們簡要回顧下媒體在汽車生活十年間經歷的各種轉變。

汽車之家正式上線
迅速崛起的汽車垂直網站新秀

　　既然是汽車之家成立十周年的大日子，本期又是聊中國汽車媒體十年變遷，肯定要先從汽車之家的誕生說起。成功打造IT垂直互動門戶網站泡泡網的CEO李想，將目光聚集在日益興盛的汽車行業，2005年6月1日，汽車之家正式上線，而同一時期，已經有很多的汽車網絡媒體：搜狐、新浪、網易、TOM、雅虎等門戶網站都有自己的汽車頻道，中國汽車網、太平洋汽車網、車168、愛卡、網上車市等都是汽車垂直媒體的佼佼者。

　　汽車之家老員工王昊對網站一步步發展壯大感觸頗多；初期，汽車之家的資源非常匱乏，不用說根本就沒有廠商會提供媒體測試車，也不會邀請我們參加新車發布會、試駕會，甚至連日常資訊的更新，都要從其他汽車網站轉載。盡管如此，我們依舊保持每天的內容更新，即便周末也是如此；自己聯系經銷商去拍車，完善產品庫的參數配置和圖片。

　　2005年10月，汽車之家第一篇原創測試文章上線，并且廠家也開始邀請我們參加一些新車的活動，為了能把新車的信息及時傳遞給讀者，我們做了其他媒體沒有做過的事情，比如說新車上市時，我們會提前準備好文章，只需在價格公布后填好價格即可發布文章；我們也會在試駕會結束當天寫完并發布試駕文章。

　　2007年4月上海車展，汽車之家以媒體身份搭建獨立的展臺參展，對車展進行全方位的報道。如今，在全球各大車展上，都有汽車之家報道團隊的身影。哦，對了，還有一點要說明的是，汽車之家報道車展是從來都不拍模特的。2011年9月，“汽車之家”與“車168”進行整合劃分，變身為“汽車之家”和“二手車之家”。自此，汽車之家的資訊內容更為豐富，涵蓋新聞、評測、導購、文化、用車、技術、改裝及視頻等。2013年12月，汽車之家（股票代碼：ATHM）在紐交所掛牌上市。關于汽車之家十年的成長歷程，我們將在《中國汽車生活十年》的終結篇為您詳細解讀。

汽車類報刊雜志
傳統閱讀方式受到沖擊

　　說到汽車媒體，不妨先讓我們聊聊傳統的汽車類報刊雜志，也就是圈內常說的紙媒。隨著互聯網和移動業務的普及，人們對信息傳播的時效性要求越來越高，網絡媒體因其得天獨厚的效率優勢，逐漸受到用戶所青睞。反觀傳統紙媒，固定的出版時間在信息傳播效率上遠不及網絡媒體迅速。

　　雖然傳統紙媒地位正受到網絡媒體的沖擊，但像《汽車之友》和《名車志》這樣的老牌汽車雜志因其積累的大量忠實讀者，在面對網絡媒體所帶來的巨大沖擊下，仍能保持著不俗的銷量。究其原因，汽車雜志的精美構圖和頗具藝術氣息的文案仍然是網絡媒體所無法比擬的，網絡媒體在信息快速傳播和逼格面前毫不猶豫的選擇了前者。

　　網絡汽車媒體的選擇顯然是正確的，人們更樂于第一時間去網站了解新車型發布等行業新聞以及新車型的試駕感受。對于傳統汽車雜志來說，最初圖片精美的優勢也逐漸被網絡媒體紛紛效仿，聚集了一定人氣和用戶基礎的汽車垂直類網站集體開始發力，傳統閱讀習慣和快餐式閱讀的博弈愈演愈烈。

　　除了網絡汽車媒體給汽車雜志帶來的沖擊外，越來越多新晉汽車雜志也在帶動行業實現轉型，如2010年創刊的《座駕》開始將汽車雜志的定位慢慢向時尚生活方面靠攏，越來越多的汽車雜志開始效仿這種跨界的新模式，此后更是涌現出如像《ramp駕道》這樣偏重于時尚和汽車文化類的新興汽車雜志。傳統與創新的碰撞為讀者帶來了全新的閱讀感受，但不可否認的是，快節奏的生活已經讓不少人遠離了翻閱紙張的傳統閱讀方式。

門戶網站所面臨的危機
門戶網站與垂直網站間的對抗

　　提到門戶網站，我們腦海中肯定浮現出的是新浪、搜狐和網易這幾家大型門戶網站，即便你從來沒有主動登陸過其中某一家網站，肯定也會通過各種途徑“不經意”間訪問過這些網站，門戶網站的影響力可以說是無處不在的。在汽車類垂直網站大面積上線前，用戶想要了解汽車相關信息只能通過這些門戶網站的汽車頻道，在私家車購車潮之前，門戶網站汽車頻道的信息量基本可以滿足用戶的需求。

　　然而隨著汽車廣泛進入尋常百姓的生活，用戶對購車、用車和養車等相關信息的需求呈井噴式增長，門戶網站汽車頻道所呈現的內容已不能滿足用戶對汽車相關知識的渴求。嗅到國內汽車產業崛起的信號，一時間涌現出如愛卡汽車和太平洋汽車網等多家汽車垂直類網站，在用戶需求極度高漲的大背景下，這些汽車垂直類網站迅速得到用戶的認可。

　　在眾多汽車類垂直網站的夾攻下，門戶網站感受到了前所未有的壓力，然而對于門戶網站來說，汽車頻道只是其所涉及的眾多領域中的一項，此時用戶的瀏覽習慣也發生了轉變，大家更愿意瀏覽門戶網站的新聞時事內容，而非汽車相關資訊。對于門戶網站而言，汽車頻道受眾面即便大不如前，但為了存在而要存在的原因讓幾家門戶網站的汽車頻道苦苦支撐著。在汽車垂直類網站躥紅的事實面前，門戶網站的汽車頻道也開始重視用戶體驗等方方面面，力求在夾縫中尋求生存。在殘酷競爭面前，最大的受益者想必就是用戶。

汽車網站論壇
汽車垂直類網站成功的秘訣

　　早年間愛卡汽車的成功與用戶在論壇較高的活躍度有著很大的關系，一個優秀的互動平臺，固然離不開優質的內容支撐，汽車之家論壇也不例外。最初汽車之家論壇僅有簡單的購車心得和用車體驗，但隨著內容的不斷優化，深度挖掘用戶需求。論壇內容已經從單純的汽車選購等方面衍生出了多個用戶喜聞樂見的版塊，如媳婦當車模、現身說法、藏地之旅等。

　　“論壇精選日報”即是這些用戶精華帖子的集合地，可以說這里每天都展示著由網友產出的最新最優質的內容。線上有了用戶內容豐富的帖子，線下自然也少不了各種網友活動。車友聚會、自駕巡游、車展看車團等常規活動的參與網友一年比一年多。如汽車之家論壇在2008年兩次組織的云南賑災送水活動，更是受到了全國各地網友的積極響應，大家紛紛慷慨解囊，更有很多熱心網友自發組成送水車隊，親赴災區支援賑災工作。

　　隨著好萊塢大片《變形金剛》在國內熱映，當《變形金剛2》上映后汽車之家眾多“金剛粉”組成了“大黃蜂車隊”，眾多不同品牌的車型紛紛采用大黃蜂標志性的涂裝，車隊在北京街頭行駛時更是成為當時一道亮麗的風景線。隨著論壇的不斷發展和壯大，汽車之家已經有超過2000個車系論壇、35個地區論壇、48個主題論壇，如此多的論壇想要很好的管理并非易事，讓網友自己管理論壇的想法隨即產生。

　　從熱心網友中選拔出各個車系和地區的版主，由版主管理各自的論壇并將內容優質的帖子評為精華帖，最終部分精華帖被論壇工作人員推選至首頁，如此一來網友發帖熱情被極大的調動了起來，論壇在版主的管理下也能合理、有序的發展。為了活躍論壇氣氛，國內、外大型車展上汽車之家論壇還開創了探館環節，車展媒體日之前的布展情況和展車陸續現身等方方面面引得不少網友的關注。如今，論壇已成為汽車之家不可或缺的重要組成部分，大量優質內容均出自熱情高昂的網友，汽車之家論壇的成功少不了廣大網友的支持和認可！

汽車網站、論壇中的水軍
無處不在的“鍵盤戰士”

　　互聯網的迅速普及催生出許多新興產業，網絡水軍就是其中之一。所謂網絡水軍就是受雇于公關公司為其發帖、回帖造勢的專職人員，以灌水發帖獲取相應報酬，水軍可以說充斥在互聯網的不同領域。水軍在汽車網站和論壇中扮演著不太光彩的角色，汽車網站中的水軍也分為兩個類別，網友親切地把他們稱之為車托和車黑。

　　車托顧名思義就是公關公司為了吸引更多消費者購買自己代理的汽車品牌車型，雇傭專職人員或要求自己的員工在各大汽車網站的論壇中發帖或頂帖。水軍發布的帖子內容大多以提車帖為主，比較懶惰的水軍會反復使用一套圖片發布相關內容，以至于網友能在各大汽車網站論壇中見到一輛車多次被“提”。提車帖還算比較下功夫的，很多車托發布的帖子內容缺乏營養，只是簡單描述某款車的優點，有的僅僅簡單到一句話而已。

　　除了在汽車網站論壇中發布某款車的帖子外，車托還會在相關車型的試駕、評測和導購類文章中進行評論，內容自然是各種贊美聲。車黑則與車托的工作內容恰恰相反，當然他們的工作也更加輕松，那就是出現在競爭對手相關車型的文章或帖子中，對其各種抹黑，往往車托和車黑在某款車型的試駕類文章中最常出現，各自過激的言論通常會引發一場口水戰，對于這些水軍的存在和種種行為，網友們早已是見怪不怪了，甚至很多網友會模仿水軍的口吻在文章評論中進行惡搞。

汽車自媒體
為自己代言的新媒體形式

　　關于汽車自媒體的發展，汽車之家說客主編常鳳臣簡要描述了其定位和發展歷程。自媒體雖說是這兩年才興起的一個概念，但實際上自媒體從互聯網誕生之日起就應運而生了，最典型的形式就是博客。其實只要是私人化、平民化、普泛化和自主化的傳播者所創造的內容，無論是通過哪種途徑進行傳播，都可以在廣義上被認為是自媒體。

　　然而，狹義上的自媒體崛起還是要從微博的興起算起，微博的這種形式帶有更為突出的個人屬性，非常符合自媒體的特征。汽車行業的各路人馬也都分分開了微博帳號，此后也涌現出大量粉絲過十萬的“大V”，比如我們熟悉的韓路、許群、陳震和PS3保羅等等。這些汽車行業的從業者利用微博這種形式，隨時隨地傳播知識和自己觀點的同時，也收獲了大量的用戶關注，可以被認為是汽車自媒體的先行者。

>>點擊此處 進入常鳳臣的說客！<<

　　隨著微博的興起，傳統的自媒體形式“博客”也受到了不少沖擊，各門戶網站的博客和專欄更新量逐漸減少，汽車之家的專欄在這個期間改版成為說客，堅持自己的風格，控制內容質量，也獲得了比較大的成功，成為了汽車行業影響力最大的自媒體平臺。

微信、微博營銷
最有效的傳播方式

　　前面我們提到過，博客是互聯網時代早期的自媒體形式，隨著移動終端的廣泛應用，人們慢慢摒棄了坐在電腦前在博客上發表自己見解的方式。微博時代的來臨讓信息傳播愈發快速，汽車廠商也嗅到了微博強大的推廣力度，一時間各汽車品牌的官方微博投入運營。

　　起初的汽車品牌官方微博都是各玩各的，以推廣自家品牌文化以及用車保養等小常識，隨著用戶的大量積累，眾品牌在微博上的營銷大戰也隨之打響。起初是逢年過節時的一些廣告營銷，恭祝廣大節日快樂的同時將自家產品植入其中，隨著時間的推移，這種井水不犯河水的營銷方式被逐漸打破。每逢重大節日和社會熱點事件，不少汽車品牌官方微博都會搶占推廣先機，為了更加吸引用戶，很多官方微博選擇揭競爭對手的短，也就是我們俗稱的撕逼大戰。

>>點擊進入《凱迪拉克ATS金港賽道挑戰寶馬328i》<<

　　汽車品牌間在微博營銷方面的撕逼大戰數不勝數，在此簡要例舉幾個典型案例。不知大家是否還記得汽車之家一個火藥味很濃的選題——專治各種不服。在凱迪拉克ATS上市后，我們的評測導購編輯將它的競爭對手寶馬328i請到了北京金港賽道展開一場勢均力敵的對比測試，最終凱迪拉克ATS以0.05秒的優勢取勝。有趣的是，凱迪拉克官方微博在當天火速發表了一篇圖片微博，內容是ATS以1/4個車身的優勢比寶馬3系率先撞線，圖片右上角配有“承讓”兩字，可謂極富挑釁意味。

　　就在網友們對凱迪拉克這種官微挑釁營銷方式廣泛議論時，易車網在一周后發布了一篇名為專治“專治各種不服”的對比測試文章，主角同樣是凱迪拉克ATS和寶馬328i，地點也同樣是金港賽道，好在這次同樣是凱迪拉克ATS成績領先寶馬328i，不然又將引發一場網絡媒體間的撕逼大戰。除了針鋒相對的微博營銷外，還有以文案取勝的官微營銷，其中最耐人尋味的當屬雷克薩斯在情人節推出的創意廣告。

　　“愛，久一點”的文案寓意其混合動力系統低油耗、長續航里程的特點。很快奔馳和寶馬兩個競爭對手就相繼發布了“稍縱即逝的星輝，再久一點”和“轉瞬消散的激情，再久一點”的文案，雷克薩斯的反擊文案可謂越來越直白，當然，兩家德系品牌也不甘示弱。微博營銷戰方式可謂多種多樣，如今即能在微博營銷中挫對手銳氣，又能不招用戶反感的文案才是成功的微博營銷，未來汽車品牌官微撕逼之路還很漫長……

　　和微博營銷一樣，微信公眾號也是時下熱門的一種營銷推廣平臺，不一定每個人都會使用微博，但相信如今很少有人不用微信。不過論傳播效率，微信公眾號卻不及微博那般強勢。很多汽車廠商、汽車雜志以及汽車垂直類網站都擁有自己的微信公眾號，各自不同的領域決定了不同的展現和傳播方式。無論汽車廠商還是汽車媒體，都可以通過微信公眾號在微信平臺上實現和特定群體的文字、圖片、語音甚至視頻的全方位溝通和互動。微信公眾號這種形式，基于的是微信好友之間的強關系連接，所以具備了比微博更加精準的傳播特點，成為了最新的自媒體形式。這場風暴來臨后，更多的汽車行業的從業者投入其中，無論是單打獨斗還是抱團結盟，都表示出了對汽車自媒體濃厚的興趣和決心。

　　汽車廠商、媒體的微信公眾號營銷方式大致可分為以下幾種；首先是線下微信關注有禮，這也是吸引用戶關注公眾號的一個非常有效的方法�；�動性也是微信公眾號的一個優勢，公眾號平臺可設置200條自定義回復，很多有心機的自定義回復會讓用戶察覺不到自己是在與“機器人”互動。當然，除了自定義回復外，很多汽車雜志和汽車網站的公眾號會采用人工陪聊模式，雖然用戶體驗較好，不過這種方式的人工成本較大，如今很多汽車類微信公眾號處于艱難維持狀態，用戶似乎更傾向于與時效性更強的官方微博互動，汽車媒體也更愿意將精力放在經營自家的官方微博上。

央視“3·15”晚會
廠商的噩夢、消費者的福音

　　隨著國內汽車市場逐漸成型，最初的綜合性汽車市場被品牌4S店所取代，消費者購車之后所面臨的各種問題都可以到4S店咨詢和解決，然而并不是所有問題都能愉快地解決，因汽車質量問題和交易過程中引發的糾紛令不少消費者頭疼不已，面對這些消費糾紛，不少車主在多次維權無果后選擇了非常極端的方式將自己的經歷公布于眾。

　　相信大多數人都聽說過3·15消費者權益保障協會，在日常生活的方方面面，我們或多或少都會遇到一些不愉快的消費經歷，在“3·15”成立之初，其對商家所帶來的影響力和震懾效果并不顯著，以至于很多無良商家在面對消費者聲稱要向“3·15”投訴時，一副“你隨意，反正他們管不了我”的狀態。令人欣慰的是，這種現象隨著“3·15”晚會的熱播得到了有效遏制。

　　1991年3月15日，現場在線的“3·15”國際消費者權益日專題晚會在中央電視臺首播，此后每年如期而至。每年“3·15”晚會都有一個主題，而以誠信為主題的2004年“3·15”晚會中，更是直擊了抗生素危機、手機騙局和汽車消費維權等幾大領域的問題，汽車質量問題和汽車消費糾紛開始受到社會各界的廣泛重視。

　　從2010年起，與汽車相關的維權案例更是經�！皹s登”晚會現場，被請上“3·15”晚會大屏幕的廠商或商家在事后都能迅速對事件進行回應并妥善處理，可見“3·15”已真正成為消費者的維權利器，但可惜這么強有力的維權方式也僅限于每年的那一天。在晚會開播之前，消費者在面對汽車質量問題和消費糾紛時，還需經歷漫長的維權之路，對廣大消費者而言，天天都是“3·15”才真正能讓人買的舒心、用的放心。

明星代言新車（菲爾普斯，孫楊）
車企找明星代言也有后顧之憂

　　無論是中國品牌、合資品牌還是進口品牌，都會絞盡腦汁推廣自家的產品，鋪天蓋地的雜志廣告、戶外廣告和電視廣告都是他們的必爭之地。為了吸引消費者眼球，找個當下最熱門的明星為自家車型代言是不少廠商管用的宣傳手段。不同車型選擇不同領域的明星來代言也是門學問，要知道曾經不少明星代言車型銷量低迷的案例也是不計其數。

　　汽車廠商找明星代言可以說冒著極大的風險，一是明星代言是否能真的提升銷量并賺足人氣，二是明星本身就是公眾人物，他們的一言一行時時刻刻都受人關注，形象陽光正面自然是各大廠家一擲千金的原因，但也有不少明星讓廠家不省心的。除了影視明星外，體育明星也是各大汽車廠商鐘愛的代言人選，世界杯和奧運會等重大體育賽事過后，成績優異的運動員瞬間身價倍漲。

　　2008年北京奧運會上，有著“飛魚”之稱的美國泳壇名將菲爾普斯斬獲8枚金牌，奧運會結束后，菲爾普斯就成為眾多品牌代言的熱門人選。2009年1月11日，菲爾普斯成為一汽馬自達睿翼的形象代言人，并開始出席一系列品牌宣傳和車主互動活動，這也是菲爾普斯首次成為汽車品牌代言人，同時也是國內汽車廠商首次邀請國際體壇巨型作為代言人。

　　讓人頗感意外的是，僅僅不到一個月后，菲爾普斯在一次聚會上被人抓拍到正在吸食大麻，一時間“飛魚”深陷大麻門，這也讓重金邀請菲爾普斯為自家新車代言的一汽馬自達傷透了腦筋。菲爾普斯在第二天就承認吸食毒品并公開道歉，盡管此后雙方努力挽回涉毒對代言形象的影響，但最終此次代言并未達到預期效果，馬自達睿翼的銷量也不盡如人意。

　　和一汽馬自達選擇菲爾普斯為睿翼代言不謀而合的是，北京現代在2012年12月底選擇奧運會游泳冠軍孫楊作為全新勝達形象代言人。孫楊頗為陽光的形象讓人對其印象深刻，然而一次看似再平常不過的剮蹭事故竟然讓孫楊和北京現代一時間成為社會輿論的焦點。

　　2013年11月3日，杭州市中心發生一起保時捷卡宴與公交車的剮蹭事故，事故看似很平常，不過卡宴的駕駛員卻是奧運冠軍孫楊，瞬間讓這起事故引人關注。雖然孫楊在事故中無責，但趕來處理事故的交警卻在例行盤查時發現孫楊屬無證駕駛車輛，隨即便將孫楊帶至交警隊接受處理，盡管孫楊在事后通過微博道歉，但相關部門還是依法對其采取2000元罰款并拘留7天的處罰。

　　因無證駕駛機動車被相關部門處罰外，國家隊也對孫楊處以暫時取消國家隊隊員資格的處罰，不允許其參加國家隊集訓以及不能代表國家隊參加任何社會活動和新的商業活動的處分，孫楊在面對如此處分的處理方式相當消極。社會輿論指向孫楊無證駕駛機動車的同時，對于明星沒有機動車駕駛證卻代言汽車的聲音也隨著事態的發展變得愈發強烈。

　　事件發生一周后，北京現代公開發表聲明稱；北京現代與孫楊的合作為“產品形象代言”，而非“駕駛者代言”。在代言產品全新勝達廣告中，孫楊駕車的鏡頭均采用靜態拍攝的方式（使用平板拖車移動拍攝）。在整個廣告拍攝過程中，孫楊本人從未實際駕駛車輛。根據合同約定，北京現代與孫楊的代言合同已于今年9月到期。目前，孫楊已不再是全新勝達的產品形象代言人。此事件的發生也讓汽車廠商在今后挑選形象代言人時更為謹慎，可謂形象很重要、代言需謹慎。

互聯網造車
未來汽車產業新趨勢

　　伴隨著互聯網產業的迅猛發展，跨平臺合作的案例越來越多，很多互聯網和IT企業將目光聚焦在汽車行業上，這些企業涉足汽車產業早已不是什么新鮮事。Google和蘋果就是其中的領頭羊，前者推出安卓開放聯盟和后者打造的CarPlay車載智能系統都是引人關注的熱點產品，而Google推出的無人駕駛汽車如今已行駛在美國加利福尼亞的大街小巷中，可見互聯網造車已成為未來汽車產業發展的大趨勢。

　　和海外互聯網及IT企業相比，國內同類企業也迅速發現商機，紛紛開始涉足汽車產業。2015年3月，上汽集團與阿里巴巴宣布將合資設立10億元的互聯網汽車基金，共同打造“跑在互聯網上的汽車”，雙方合作的首款互聯網汽車將于2016年上市。除阿里巴巴之外，百度和騰訊也已布局汽車產業。百度發布了CarNet車聯網系統，與奔馳、寶馬、沃爾沃和豐田等汽車品牌展開合作。騰訊也推出了騰訊路寶以及車聯網產品路寶盒子。此后，樂視、奇虎360等互聯網公司也開始與傳統汽車企業展開合作。

　　汽車之家自然也不會錯過時下流行的互聯網造車大趨勢。2015年4月16日，汽車之家與長安汽車簽署合作協議，雙方將聯合搭建一個全新平臺，搜索用戶自主參與汽車研發決策的新模式。未來還會基于線上線下的數據挖掘，推出符合用戶需求的定制化車型，并通過汽車之家的電商平臺進行發售�；ヂ摼W與汽車產業的聯手已然成為未來汽車產業發展的必經之路，不過對于互聯網造車，業內也有質疑聲，比亞迪總裁王傳福認為互聯網造車只是一個概念和炒作而已。

汽車網絡媒體的社會責任

　　國內汽車保有量逐年提高的同時，交通事故的高發率始終困擾著每一位交通參與者，在交通事故傷亡人群中，兒童所占的比例非常高。有這樣一組數據，我國每年有超過1.85萬名14歲以下的兒童在交通事故中喪生，死亡率是歐洲的2.5倍、美國的2.6倍，而這些數據還在不斷被刷新著，兒童在交通事故中的高傷亡率與家長輕視兒童正確乘車方式有著直接關系。

　　作為用戶關注度較高的汽車網絡媒體，汽車之家從2012年開始推廣兒童安全座椅的使用方法，力求用自己的影響力讓更多家長掌握正確的兒童安全乘車方式。2012年北京車展上，汽車之家展臺特設了一個模擬汽車沖擊試驗臺，將配有安全帶的座椅安裝在軌道上，以模擬撞擊后末尾速度25公里/小時的情況下體驗者感受到的沖擊力度，從模擬沖擊中讓廣大家長了解兒童乘車時使用兒童安全座椅的重要性。汽車之家對于兒童安全座椅的推廣仍在繼續，也影響著越來越多家長對兒童安全乘車的重視程度。讓我們感到欣慰的是，如今國內已有多個城市將兒童乘車必須使用兒童安全所以列入立法。

>>點擊此處 向編輯李昊鵬提問！<<

總結：

　　國內汽車產業的迅速崛起，與汽車媒體的大力推廣有著密不可分的關系。從最初的汽車雜志，到互聯網時代來臨后門戶網站興起所帶來的信息時效性的提升，用戶閱讀方式也從傳統的紙媒逐漸轉向網絡媒體。雖然網絡媒體對紙媒造成了一定的沖擊力，但用戶通過紙張感受到的閱讀樂趣是網絡媒體無法比擬的，精美的構圖和優秀的文案讓網絡媒體從紙媒那里學到了不少經驗。移動數據時代的來臨，更是催生出了微博和微信公眾號等新型互動、傳播平臺，多種信息推廣方式的組合讓用戶感受到了前所未有的閱讀新體驗。不管通過何種方式，我們都將為用戶創造更多新鮮有趣的內容，積極推廣國內汽車產業的發展。下期《中國汽車生活十年》中，我們將為您展現汽車周邊市場的方方面面，敬請期待�。▓D/文：汽車之家 李昊鵬）

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  汽車生活十年進行到第五期，我們將和大家一起來回顧發生在汽車周邊的故事，包括飚車、油價、召回制度等等。事件挺多的，不可能窮盡，因此這篇文章主要起到一個拋磚引玉的作用，歡迎大家在評論里積極的補充。

● 油價十年漲一倍

　　聊汽車周邊就先從和我們最息息相關的油價說起。不知道大家是否還記得2005年的93號汽油油價是多少？我簡單查了查，當年的93號汽油北京的價格為3.3元/升左右，而如今，最近的一次油價調整是5月11號，北京92號汽油的價格上調至6.67元/升，剛好漲了一倍多。另外，在2012年-2014年的很長一段時間油價長期處于“8元時代”。

　　可能有人會說，在物價飛漲的今天，油價上漲一倍似乎也沒有什么大驚小怪的。正好最近在刷微博的時候看到了一則消息：“今天（3月20日）是一個特殊的日子，七年前，2008年的今天，國際原油每桶147美元，中國油價每升6.3元。2015年的今天，國際油價每桶43美元，中國油價每升仍然是6.3元人民幣�！边�有人補充道：“2008年時美元與人民幣的匯率為1：8.2，今天美元與人民幣的匯率是1：6.2，人民幣升值80%�！倍颊f油價與國際接軌，但是這國際油價都降了這么多了，為什么中國油價卻沒有變化？

　　后來有眾多專家學者出來分析，這樣用油價簡單的對比只是一個笑談，涵蓋有眾多的因素。其中的一大原因跟消費稅增長達到660%有很大關系，另外，還有通貨膨脹、油品升級成本等原因。其實做為消費者，瘋傳這個消息的原因只是想調侃一下國內油價“漲快降慢，漲多跌少，國內油價與國際油價走勢不統一”的現象，吐槽完了也就完了，油價漲多漲少都得用啊！

● 非法飚車事件不斷刺激眼球

　　說完了油價，再來說說“二環十三郎”的事，考慮了很久，要不要把這段寫上來，因為這個故事反復被CCTV、汽車之家（揭秘汽車之家員工：陳震）、陳震的微博等反復寫了很多次。陳震自己也覺得“二環十三郎”這個名字太土了，因此還寫了一個自傳：二環十三郎這個名字真土。

　　最終選擇寫出來的原因是這件事在當時的影響實在是太大了�！遏斣ビ屑s》當年曾經專門對他做過一次對話（大家可以搜索：魯豫有約我為飆車狂），中央電視臺《新聞聯播》也曾經報道過這一事件。其實故事內容很簡單，就是當年酷愛汽車改裝的陳震和一幫同齡小伙伴在二環上飚車的事，目的很簡單就是誰輸了誰就請吃飯或給贏的加一箱油，由于陳震每次都跑最前面，因此后來越來越多的人挑戰他，最后也演變成為了“面子”在跑。

　　第十一次的時候，由于被當時二環上開車的司機舉報，于是北京出動了全城的交警攔截，最終在西直門橋陳震與其飚車的伙伴被抓住，被判拘留7天。關于“二環十三郎”這個名字最早是北京青年報打出來的，含義就是以13分鐘的速度跑完32.7公里的二環，基本上平均時速可達150km/h左右。

　　這件事情的發生可謂是震驚了整個中國，這是第一起因為非法飚車而被拘留的案例。不過陳震的案例并沒有給后人敲響警鐘，在隨后的十年中因為飚車所引發的各種新聞也開始不絕于耳。相比于陳震被拘留，其他人的情況就都沒有那么幸運了。

　　2009年杭州胡斌飚車的案件相信大家還都歷歷在目。5月7日，杭州市文二西路發生一起改裝三菱LANCER EVO車主胡斌因為超速駕駛撞死人的事件。有目擊者聲稱，死者湖南長沙市人譚卓被撞出大約5米高后再重重摔在了20米以外的地方，可能當場死亡，同日，肇事者胡斌被刑事拘留。其實本來這件事可能不會引發那么大的轟動，隨后因為在胡斌被拘留之后，卻有網友發現肇事者QQ還在進行更新，因此大家質疑肇事者是否被及時拘捕。另外，網友們人肉出胡斌又是“富二代”的身份，且杭州交警對于胡斌的“袒護”行為，引得了網友的強烈反感。

　　在事發之后杭州交警召開新聞發布會，提及當時車速近70km/h，一下子引發了網絡轟動，輿論一邊倒的認為杭州交警故意袒護，70km/h的車速絕對不可能。后期還因此被網民戲稱為“欺實馬”（音同70碼）事件，隨后幾天內迫于網絡輿論壓力杭州公安局向媒體公開鑒定報告，認定事故車在事發路段的車速在84.1-101.2km/h之間。

　　最終，杭州市西湖區人民法院對“5.7”交通肇事案進行了一審公開判決，以交通肇事罪判處被告人胡斌有期徒刑3年，且受害者譚卓家屬與肇事方已經達成協議，譚卓父母獲賠113萬元。

　　2009年這一事件成了當年的熱點，央視車評人白巖松認為這已不是簡單的交通事故，而是行為和法律的碰撞。另外，大部分網友也覺得3年刑期對胡斌來說起不到明顯的震懾作用。2014年在胡斌刑滿釋放之后，再次在杭州龍井路上體驗過彎的感覺，一不小心失手，車發生側翻，所幸這次事故沒有造成人員傷亡。

　　較低的犯罪成本也讓非法飚車在國內屢禁不止。最近的一次，就是剛剛宣判的“北京鳥巢超跑飆車案”，一輛法拉利和一輛蘭博基尼兩車因飚車發生事故，導致蘭博基尼內一名年輕女子受傷。因為涉嫌危險駕駛，兩位年輕駕駛者分別被判處拘役五個月、處罰金一萬元和拘役四個月、處罰金八千元。判決一出公眾們也紛紛表示一萬塊錢和八千塊錢的罰款對于開法拉利和蘭博基尼飚車的人來說真是太便宜了。

● 中國汽車企業的社會責任感越來越強

　　2008年對于中國來說是多災多難的一年，當年2月份中國南方遭遇了50年不遇的大雪，這場持續了20多天的雪災殃及了南方的廣東、江西、安徽、四川等14個省，造成了巨大損失。

　　這一場大雪可謂是開啟了中國汽車企業捐款賑災的序幕，雪災中，在大眾汽車率先捐出10萬元之后，先后有長豐、華晨寶馬及寶馬汽車、現代起亞、華晨汽車等6家汽車企業捐款。其中長豐150萬元，寶馬和現代起亞各捐款100萬元。汽車經銷商們在這場危機中也表現得很積極，除了正常提供各種汽車維修服務外，還推出了免費援助和大額捐助等幫助。

　　當然在當年的雪災賑災過程中，所有汽車企業捐助的總額為300萬元左右，當年也有媒體寫評論報道表示中國汽車企業缺乏公益心，因為相比于2007年中國汽車企業凈賺1000億人民幣的數量來說確實顯得有些小氣。

　　如果說雪災只是中國汽車企業捐款賑災的一個前奏的話，那么2008年的汶川地震真正的體現出了汽車企業的責任心。2008年5月12日，發生了舉國悲傷的事，當年全國人民眾志成城抗震救災的畫面還歷歷在目，截至2008年9月18日12時，汶川大地震共造成69227人死亡，374643人受傷，17923人失蹤。是中華人民共和國成立以來破壞力最大的地震，也是唐山大地震后傷亡最慘重的一次。

　　根據當時的統計數據，地震發生兩周之內，超過70家汽車企業參與到賑災捐款的行動中來，募集現金及物資總價值已經達到了3億元，捐助救援汽車650輛。其中東風汽車的捐款及物資達到5652萬元，一汽、華泰、奇瑞、比亞迪、華晨汽車等品牌的捐款金額也均達到了1000萬元以上。

　　從300萬到3個億，中國汽車企業在國家一次次的災難中逐步的找到了自己存在的另一個價值，那就是社會責任感，在國家發生災難的時候能夠紛紛伸出援助之手，在汶川發生后的很長一段時間里車企也繼續幫助災區人民度過難關。在災難面前起到了一個國家支柱行業應起的作用。

● 汽車命名的事兒

　　聊汽車命名我想先從一則廣告說起，2003年《汽車之友》雜志刊登了一則豐田霸道（后更名為普拉多）的廣告，一輛霸道汽車停在兩只石獅子之前，一只石獅子抬起右爪做敬禮狀，另一只石獅子向下俯首，背景為高樓大廈，配圖廣告語為“霸道，你不得不尊敬”。

　　看到這則廣告之后，立刻有人表示了異議和憤怒，石獅在中國有著極其重要的象征意義，代表權利和尊嚴。更有網友將石獅子聯想到盧溝橋的獅子，盧溝橋是日本侵華戰爭的開始，豐田的這則廣告有強烈的挑釁嫌疑，因此遭到了大家的反感。

　　隨后，包括《汽車之友》、豐田汽車、創作該廣告的盛世長城公司，都一致對外“表示誠懇的歉意”，三方坦誠的態度獲得了大家諒解，隨后，豐田也為了消除影響，官方決定對其改名！把霸道改成“PRADO”的譯音“普拉多”。值得一提的是，更名之后普拉多的銷量反而有所增加。鑒于這一原因以及其他因素的影響下，后來豐田把“凌志”改成了“雷克薩斯”，“佳美”改成了“凱美瑞”，“陸地巡洋艦”改成了“蘭德酷路澤”，“花冠”改成了“卡羅拉”，“威姿”改成了“雅力士”。

　　其實這一變化不僅限于豐田品牌，而是存在于整個汽車市場的一個變化，最早進入國內的一些車型更多的是喜歡用直譯，比如：Bluebird中文名叫做“藍鳥”，大眾Beetle譯作“甲殼蟲”�；蛑苯悠鹨粋�與英文無關的中國名字，如別克的君威（Regal）、榮御（Royaum）等。但是經過10多年的發展之后，音譯變得大行其道。除了換代車型沿用了原來的名字，近兩年上市的全新車型幾乎都開始采用了音譯，比如邁銳寶（Malibu）、愛唯歐（Aveo）、艾力紳（Elysion）等等。

　　當然，近些年因為音譯也出現了越來越多奇葩的汽車名字，比如：野帝，當時這名字一出可以說汽車圈的小伙伴們都驚呆了。斯柯達的這一做法引發了強烈的關注，可能也是斯柯達故意而為之的吧！再有就是紳寶、阿特茲、諦艾仕……歡迎大家繼續補充。

● 路特斯與蓮花的故事

　　上面說到在近幾年汽車廠商都慢慢的習慣于使用音譯來命名，不過下面這家企業使用音譯卻是無奈之舉。2011年英國跑車品牌Lotus宣布正式進入中國，在此前的汽車圈里，幾乎所有的人都習慣的稱Lotus叫蓮花汽車，但是進入中國之后這個名字卻無法再用，主要的原因就是青年蓮花。

　　青年蓮花是青年集團在進軍轎車市場時推出的品牌，在車型推出之初大肆的打出了源自英國蓮花的旗幟，其實追根溯源起來，青年蓮花確實與英國Lotus沒有直接的關系。而是與同為馬來西亞寶騰公司旗下提供汽車技術服務的蓮花工程Lotus Engineering公司有合作，在青年蓮花推出新車型后，圍繞“蓮花”二字大肆宣傳混淆視聽。例如在當時青年集團官方網站“戰略合作”一欄上，有這樣的表述：“在未來的5年內，青年汽車將與英國蓮花汽車科技工程緊密合作，陸續推出8款擁有世界領先的高端技術和優異品質的乘用車......這些車將懸掛蓮花標志”。

　　相對于青年蓮花在宣傳時打擦邊球，更令Lotus頭疼的是廣東井得電機有限公司已經搶注了“蓮花”以及“LOTUS”商標。不得已之下，Lotus給自己起了一個中文名稱“路特斯”，同時進入中國之后的第一件事就是想辦法澄清與“青年蓮花”的關系。在Lotus中國的開業現場，賽再納·阿比�。▽汄v汽車公司總經理）表態稱：“路特斯中國是英國路特斯品牌在華的唯一合作伙伴，與青年蓮花沒有任何關系，在此進一步強調這一點�！�

　　好在如今路特斯這一名稱已經逐步的被大家所接受，不過路特斯目前的經營狀況卻依然不是那么樂觀，在2012年還曾經幾度傳出要被賣的消息。不僅路特斯，青年蓮花也處于半停滯狀態，有媒體報道青年蓮花2014年的產量只有區區幾百臺，這兩個車廠的未來，前景堪憂。

● 比亞迪新能源汽車起火引發安全大討論

　　說了兩家前景堪憂的企業，再看一家在這十年迅速崛起的中國車企，那就是比亞迪。比亞迪是一家2003年才正式進入汽車行業的公司，可以說正好完全趕上中國車市井噴的這10年，2009年比亞迪的創始人王傳福正式登上了胡潤財富排行榜的第一名，成為了中國的首富。這也是私企汽車行業老板首次登上榜首的位置。

　　比亞迪的歷史相信大部分人都有所了解，在這十多年的發展過程中，有過大起大落的經歷，而正好2009年的時候企業發展到了第一次高峰，不僅產品線已經基本鋪設完成，而且銷量都還不錯。另外，在2008年的時候比亞迪還“邂逅”了股神巴菲特，巴菲特的公司斥資2.3億美元入股比亞迪，占10%的股份。同時借助于巴菲特的聲望，也大大的提升了比亞迪的品牌影響力。

　　2010年之后的幾年內，比亞迪汽車可謂是跌入了谷底，經銷商群體退網、內部裁員等事件讓比亞迪意識到了自身的不足，于是潛心“修煉”了三年。而在這過程中我想說的一件事是2012年比亞迪e6純電動車被一輛GT-R撞擊后起火，引發了業內對電動車電池是否安全的大討論。

　　電動車失火問題并不是個案，2009年眾泰純電動車就曾因為天氣太熱發生火災，另外雪佛蘭沃藍達在海外碰撞試驗后也發生了火災。這一事件隨后也有眾多專家學者發表自己觀點，清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健認為：“不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池都沒有從本質上解決安全性問題，都存在安全隱患。能量密度、放電功率，電池組的包裹性和碰撞所發生高壓電伏，都是威脅電動車安全的因素，到現在為止，世界上沒有任何一項技術能從根本上解決好這些問題�！�

　　比亞迪稱該車經過國家認可的權威檢測部門，按照國家標準，全面檢測合格，碰撞測試符合國家法規，在工信部第203批《車輛生產企業和產品公告》目錄中發布。e6電動車搭載電池經國家權威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發生起火燃燒，符合國家標準。同時指出，e6電動出租車在深圳已有兩年多的大規模運營，截至2012年5月，單車最高運行里程已超過20萬公里，累計運行總里程超過1500萬公里，期間曾發生過18起追尾事故，均未發生人員傷亡和車輛燃燒。

　　在事發2個多月之后，比亞迪電動車起火原因終于查明。在深圳“交通事故純電動出租車質量鑒定結果媒體說明會”上，事故鑒定專家組組長、中國汽車研究中心副主任吳志新公布專家組鑒定結果是：比亞迪e6起火原因為部分動力電池破損短路、高壓配電箱內的高壓線路與車體之間形成短路，產生電弧，引燃內飾材料及部分動力電池所致。針對社會公眾關于事故現場視頻中12處爆炸聲的質疑，事故鑒定專家組解釋為，是“解救者現場敲砸車窗玻璃的聲音”，電池并未爆炸。

　　由此比亞迪電動車安全性的質疑也告一段落，與此同時近年來新能源車迅速進入了人們的視野，國內的廠家似乎都在推出新能源車，且國家與各地方也相繼出臺了眾多有利于新能源車發展的政策，我們也不禁感嘆10年時間傳統的汽車行業似乎有了新的發展方向，而大膽暢想，未來10年或許新能源車就真的會遍布大街小巷了。

● 堵車引發限行限購政策

　　十年時間汽車的快速發展有利也有弊，比如對于空氣的污染，上下班時候的擁堵，我想大多人十年前都沒想到，十年之后我們的交通狀況會如此不堪，為了治堵國家和各地區也推出了一系列的政策，像北京、貴陽、廣州、杭州、天津等地的搖號購車，以及北京、成都、杭州、天津等城市的機動車尾號限行政策，相信這些城市的朋友們都深有體會。

　　搖號購車是2011年北京最先發起的一項限制汽車購買的政策（此前上海一直是拍牌政策），隨著政策的實施，2011年北京車市的上牌總數為24萬臺，相比2010年北京市新車銷售總量89萬輛的數據減少了65萬臺。首期搖號從2011年1月8日開始，當時參與搖號人數為21萬余人，共計派發車牌2萬個，中簽率在10.6：1，不過截至2015年4月26日的上一期搖號，參與搖號人數已經達到了235萬余人，共計派發個人普通小客車指標18351個，中簽率變為了172：1的比例，難度再創新高。

　　與搖號購車相對應的還有尾號限行，尾號限行是2007年的北京奧運測試賽期間，北京開始單雙號限行政策，措施實施后對城市交通擁堵起到了明顯的緩解作用，但是對于車主用車可謂是帶來了極大的不便。隨后在2008年北京奧運結束之后，北京市政府正式宣布從2009年4月開始繼續對社會車輛實行交通限行管理措施。停駛的時間為早7點-晚8點，停駛范圍調整為五環以內道路，不含五環路。這一政策一直延續到了今天，而其他像成都、杭州、天津等城市也陸續加入到限行城市的行列。

● 召回制度逐步完善/中國用戶越來越受到重視

　　國內的汽車召回制度是2004年3月15日正式發布的，2004年10月1日開始正式實施。不過2004年6月17日，一汽轎車就主動向國家質量監督檢驗檢疫總局遞交了召回申請，決定召回部分馬自達6轎車，進行燃油箱隔熱件加裝，此番事件使得一汽轎車成為了中國汽車召回制度第一個“吃螃蟹者”，同時更成為尊重中國用戶的先行者。

　　在《缺陷汽車產品召回管理規定》正式實施之前，當時諸多汽車廠商解決汽車缺陷的做法是用一個隱晦的諸如“免費保養”、“回饋行動”等名義，把問題解決于無聲無息當中，所以在早年間大家基本都沒有察覺，即便在政策實施之后，這樣的現象依然存在，主要原因在于2004年制定的《缺陷汽車產品召回管理規定》對缺陷汽車生產者的最高處罰額規定為3萬元，明顯震懾力不足。

　　真正讓消費者們感到實際的作用還是近幾年的事，在2012年國家再次出臺《缺陷汽車產品召回管理條例》明確規定：對生產者未按照規定停止生產、銷售或進口缺陷汽車產品，隱瞞缺陷情況或拒不召回的，處缺陷汽車產品貨值金額1%以上10%以下的罰款，罰金最高額提升至1億元，有違法所得的并處沒收違法所得。

　　 這10年在汽車圈內最具影響力的召回就數“豐田剎車門”、“大眾DSG召回”和“大眾速騰斷軸門”，對于具體的事件細節我們就不再詳細回顧，影響力大的原因要么就是涉及范圍廣，要么就是廠商對于用戶的態度過于敷衍，總之，經過這些事件的風波，國內消費者對于如何維護自己的合法權益也有了更多的經驗和方法。

● 車展變“胸展”、“肉展”

　　隨著中國車市的迅猛發展，國內大型車展也成為了各大廠商用以宣傳和展示自我的平臺，車展是汽車工業發展的產物，也扮演了普及汽車知識和推動汽車工業發展的角色，不過大家是否還記得，從哪一年開始中國的大型車展突然就變成了“胸展”，而且在隨后的幾年中，似乎每年都有那么幾家廠商或模特把車展搞得烏煙瘴氣。

　　大家仔細回想，應該不難發現“胸展”或“肉展”一詞是出現在2012年的北京車展上，那一年因為干露露、林穎芝等模特暴露行為遭到了網友的調侃。不少媒體和汽車行業的人士也對“車展變胸展”進行了大肆的批評。讓模特變成了車展的主角，這既是廠商畸形營銷的一種表現，也是模特行業操作牟利的手段。盡管無下限的炒作提升了車展的曝光率和關注度，但是這種關注是負面的，最終傷害的還是汽車企業自身的名譽和品牌形象。

　　正因為車展變“胸展”的情況愈演愈烈，第十五屆成都車展就因此被責令整改。到今年的上海車展，車展的主辦方干脆直接勒令車展不允許出現車模的情況，這一決定也引來了多方的討論，廠商和觀眾的態度也都表現不一，最直接導致的結果就是參觀人數極具下降，就以今年的車展為例，首個專業觀眾日，據統計參觀人數為6.6萬人，而2013年的參觀人數則達到了15.2萬人。人數少了一半還多。由此可見，這種簡單粗暴取消模特的方式對于車展參觀量的影響還是非常明顯的。

　　從網絡上大家的反應來看，一般支持取消模特的多是汽車行業內的人事，大家都希望能還公眾一個真正的車展，而反對則多是以觀眾為主，覺得“香車美女”應該一體，沒有美女的車展實在提不起興趣。是否需要車模我認為車模是需要的，為什么海外車展車模有，且也不會出現國內的情況呢，其實真正需要管控的還是那部分為了經濟利益通過車展“炒作”的廠家和模特們，他們才是需要重點打擊的對象。

● 汽車植入無處不在

　　汽車植入影視作品進行廣告營銷這并不是一個新鮮的方式，早在幾十年前，像法拉利、蘭博基尼、MINI等一些品牌就已經習慣用贊助電影、電視來增加知名度，近十年來，這種營銷方式在國內也逐步開花。

　　我們先來說幾個正面的案例，近十年內最火爆且植入最成功的影片像《變形金剛》、《速度與激情》、《玩命速遞》、《007》系列等等，相信這幾部影片大家都非常熟悉，電影中除了精彩的鏡頭給大家留下了深刻印象之外，像“大黃蜂”科邁羅、GT-R、挑戰者、奧迪A8、阿斯頓·馬丁DB5等車型也成功的讓銀幕前的觀眾們心生向往，在傳播上也起到了事半功倍的效果。

　　但是近年來不少車企隨著銷量越來越佳，腰包也越來越鼓，于是開始越來越多的植入影片，然而國內目前電影制作的水平參差不齊，不少質量低的影片以及過長植入時間遭到了不少網友的唾罵，例如去年的《富春山居圖》，奧迪R8的植入就沒有太多意義，影片的精彩程度實在一般。另外，像電視劇《鄉村愛情故事》雖然總體評價不錯，但作品中從轎車到SUV，家家戶戶開雪佛蘭，這植入的也太生硬了，很容易讓網友心生反感。

　　除了海外高端汽車品牌，這些年國內的合資和中國品牌也開始使用這種軟植入的方式傳播推廣，像去年的《敢死隊3》、《后會無期》、《痞子英雄2》、《心花怒放》、《變形金剛4》等電影中都有合資車型或中國品牌的車型植入。未來，有汽車植入的影視作品肯定會越來越多，我們當然也希望精品也能越來越多。

● 國際賽事上的中國面孔

　　中國的汽車賽事起步很晚，基本上是近20年里伴隨著中國汽車工業的發展而逐步發展起來的，最早國內建設的賽道應該是珠海賽車場，建立于1996年，隨后慢慢的像北京金港國際賽道、上海國際賽車場、上海天馬山賽道等才開始慢慢建立起來，不得不說廣州、珠海一帶是中國玩賽車最早的地方。

　　同時在近10年里，越來越多的中國面孔出現在了國際賽事上，拋去國內的CTCC、CRC等賽事不談，就F1、WTCC、勒芒24小時耐力賽乃至達喀爾等世界級別的比賽中都出現了中國人的面孔，這也是中國賽車行業開始蓬勃發展的一個標志。

　　從F1開始，中國第一位F1賽車手就是董荷斌。2010年1月31日，雷諾F1車隊在西班牙瓦倫西亞宣布，華裔車手董荷斌2010年加入雷諾F1車隊，他將作為車隊第三車手參加2010賽季的征戰，同時也將作為雷諾F1車隊年輕車手項目的車手之一，加入DAMS車隊參加2010賽季的GP2比賽。自此，董荷斌成為F1歷史上第一位華裔車手。另外，在今年的F1比賽中，中國車手方駿宇宣布正式加入蓮花F1車隊（Lotus F1 Team）。雖然目前賽車場上還沒有看到他的身影，但是也是目前為止，最有希望出戰F1正賽的中國車手。

　　 在WTCC（世界房車錦標賽）中，去年中國車手馬青驊加入雪鐵龍車隊成為中國參賽第一人。他也是目前雪鐵龍WTCC車隊中最年輕的車手。在2014賽季WTCC莫斯科站的比賽中，馬青驊首秀便奪取了第二回合比賽的冠軍。

　　勒芒24小時耐力賽上最值得一說的就是2014年的比賽，方駿宇、程飛、董荷斌三位車手以全華人組合出戰勒芒24小時耐力賽完成了勒芒創立歷史上的第一次，這只由全華人組成的車隊名為OAK racing team ASIA（以下簡稱OAK亞洲車隊）。

　　 OAK亞洲車隊能夠參加2014勒芒賽絕非偶然，在2013年首屆亞洲勒芒系列錦標賽上，車手程飛和董荷斌表現尤為搶眼，分別斬獲兩個分站冠軍,并且最終贏得賽事年度總冠軍，而2014年程飛和隊友們包攬了2014賽季亞洲勒芒系列賽全部分站賽冠軍，并獲得大賽年度總冠軍和2015年法國勒芒24小時耐力賽的參賽資格。

　　 達喀爾比賽中的中國面孔就更多了，最知名的包括車手周勇、盧寧軍、徐浪等，其中周勇自2005年至今一直沒有離開過達喀爾賽場，他是中國車手在達喀爾拉力賽最好成績的開創者和保持者，三次獲得第19名的成績，2015年達喀爾獲得了第18名。在平均完賽率不到50%的達喀爾拉力賽中，周勇完賽率達到了100%，是達喀爾組委會種子選手名單(Priority Driver List)中唯一的中國車手。

總結：

　　隨著中國汽車工業的發展，汽車周邊的行業也在發生潛移默化的轉變，其實相信大部分人都沒有刻意關注這些，但是它們就在我們身邊悄然的發生了，這些事件的發生對中國汽車工業的發展顯然都有著積極的推動作用，同時也會讓我們的汽車生活變得越來越精彩。（圖/文汽車之家 張文君）

　　[汽車之家 精彩汽車生活]  本文是《中國汽車生活十年變遷》系列的最后一篇，今天我們準備聊聊自己，聊聊汽車之家所走過的十年。從2005年6月1日上線以來，汽車之家已走過了十個年頭。過去的十年里，汽車之家經歷了被人看不見、看不起、看不懂的階段，快速成長到讓別人學不會也攔不住，最終追不上的水平。傲人成績是如何取得的？下面，就來聽聽“之家人”是怎么說的吧。

Q：汽車之家是如何開始的？

　　韓路（前汽車之家媒體業務總監）：創始人李想、樊錚，都是真實的對汽車有需求的用戶，但十年前實在沒有合適的網站能滿足他們對汽車知識的獲取，所以他們就自己創建了一個，而反向拆解用戶內心是汽車之家早年間的強項。

Q：汽車之家與同行有何不同？

　　韓路（前汽車之家媒體業務總監）：在汽車之家出現之前，汽車互聯網的同行們已經做了3-4年以上，由于沒有任何競爭，雖然是個初始行業，但是已經顯得很老態龍鐘。這時候，兩個使用現有網站很痛苦的互聯網人開始介入這個行業，完全沒在意之前的老態龍鐘怎么做。

　　李想、樊錚打造汽車之家時的標準很簡單，那就是：我看這個網站怎么最爽，那就怎么來。有了這個信條，所以汽車之家升級出圖上寫字、升級出試車當晚出文章、升級出詳細的車輛性能測試、升級出跑賽道成績等諸多在汽車互聯網的創新，也就順理成章，不足為奇了。

Q：汽車之家堅持的原則是什么？

　　韓路（前汽車之家媒體業務總監）：汽車之家有一個企業文化就是：用戶利益第一位。這樣的文化讓很多存爭議的事情的判斷就簡單了很多，就拿這個標準的尺子一量就知道怎么解決爭議了，這樣的尺子其實是汽車之家這十年最大的價值。在很多人為業務爭議煩惱的時候，汽車之家已經小步快跑的遠遠離去。

　　同時，這些年我的感受是，我們再怎么大、再怎么做，也沒忘記和脫離初心，截止到我離職前，還很高興的看到，討論問題的時候，還在以如果我是用戶，我怎么爽作為標準，這真是一個大型商業網站的幸福和幸運。所以說道理很簡單：以用戶角度反向拆解該怎么做+堅持，沒了，就這么簡單。

Q：汽車之家如何做到十年如一？

　　胡永平（二手車事業部總經理）：不管是一個人，還是一個企業，都曾經有過自己的青蔥歲月。想一想汽車之家的這十年，我參與了八年，彼此陪伴共同成長的這八年，已經成為人生中最重要的一段歲月。從剛進入公司時作為一個候補的編輯，每天發著新聞稿，到后來成為一名正式的編輯，寫了整整三年的文章，到接觸運營產品相關的業務，到現在管理整個二手車的業務，不能不感慨這八年帶給我的變化，如翻天覆地。

　　唯一沒有變的，就是我從進入這家企業就學習到和感受到的那些精神和原則。從這里，我學會了怎么當編輯，除了怎么做圖片怎么寫文章以外，還有如何滿足用戶的需求，如何關注細節，如何通過自己的努力讓用戶的體驗變得更好。那些年，汽車之家的文章讓同行愛恨有加，形式上也沒少被借鑒，可是這當中的精髓卻很難被人領會。我也從中體會到，日復一日地堅持正確的選擇是多么重要，正是身邊這些同事的堅持與傳承，每一個基礎的規范來保證用戶的基本閱讀體驗和獲取準確的車型信息，每一次的創新來提高用戶的喜愛程度，才有了十年如一的汽車之家。

Q：汽車之家如何保證用戶利益最大化？

　　王陽（B2C電商）：汽車之家最早成立的團隊是技術團隊，汽車之家工號前三名中有兩個都是程序員，還有一個是李想。最初的幾年程序員就只有3個人，一個做資訊，一個做產品庫，一個做論壇，直到2007年網站流量達到1000萬/天，3個人維護著一個這么多用戶訪問的網站還是讓人很自豪的。當時網站基本天天都會出問題，而解決問題通�？恐貑�。那會兒很少考慮任何穩定性、安全性等方面的問題，只是想著用戶需要什么就開發什么，怎么讓用戶盡量的方便，還有就是要努力解決性能問題，讓用戶更快的看到內容。當年服務器也是緊缺資源，只有3臺應用服務器，3臺數據庫，分別用于資訊、產品庫、論壇，配置看起來就跟大家用的筆記本差不多，4核CPU，8G內存，在這樣的資源約束下，3個人只能絞盡腦汁優化程序，為了用戶能更快的打開0.1s。

　　從2008年開始，技術團隊從3個人變成10個人，100個人，再到現在的300個人，更有CTO的加入，副總裁的來到，使技術團隊變得越來越強大。技術團隊發揮的作用也越來越大，從內部系統到外部系統都進行了全面的升級，無論從穩定性、性能、安全性都有了長足的進步。有了這些技術團隊的保障，再加上編輯部的各種優質內容，以及千萬網友的希望，汽車之家的PV也從開始的1000萬變成了現在的3億。

　　隨著移動的發展，為了讓更多的用戶在不同的屏幕間更方便的看汽車之家的內容，汽車之家技術團隊開始全面向移動轉移，開發了各種App來滿足用戶的需求。同樣在其他各種新業務中技術團隊也都在默默的進行著支持，新車電商、二手車、后服務市場，汽車之家的任何業務的背后都有一支強大的技術團隊。

　　胡永平（二手車事業部總經理）：我從2009年開始負責管理汽車之家的車型庫，一直到2014年結束。作為汽車之家的骨骼系統，車型庫承載著大量的用戶訪問，每一位同事都逼著自己用極為嚴謹的態度對待每一個車型的參數配置，但也經常有人因為不小心而被罰。不過，他們每個人都能深深理解這些信息數據的正確性有多重要，沒有人會抱怨，他們每個人都很可愛。

　　從2014年初開始，我開始專注于管理二手車的業務。很多朋友都知道，中國的二手車市場是一個野蠻生長的市場，多年來都沒有規范而言。對于賣車和購車的用戶來說，都是一片混濁不堪的水，令人望而卻步。正是因為如此，我們從一開始就堅持了對車源信息嚴格審核的原則，堅決杜絕各種不合規的信息，諸如什么抵押車、套牌車等非法信息，超低價騙取用戶付訂金的一些不實信息。這確實會讓我們在一段時間里表現得不如其他同行網站那么的信息豐富，但是本著為用戶負責任的態度，我們還是堅持這樣做了下來。雖然不能百分之百地杜絕，但還是盡可能的減少這樣的信息污染，避免用戶上當受騙。

　　在2015年里我們還將投入巨大的人力和物力推動我們的“家認證”項目和“家家好車”，其中“家認證”幫助一些商家的優質車源做檢測和認證，提供質保，讓用戶可以更加放心的購買，而“家家好車”則是幫助個人賣家將車況更清晰地呈現，我們來提供檢測和質保，能夠去除一些不必要的中間環節，對于賣家和買家來說價格都更趨合理。希望在未來幾年里，可以有越來越多的用戶能夠通過我們買到可靠且性價比高的二手車。

Q：汽車之家是如何打造“真”論壇的？

　　史巖（論壇商業配合）：汽車之家論壇的整體結構和頁面設計，與汽車之家網站保持一直。頁面清新、簡潔，功能簡單易用。同時，保證用戶看帖和發帖不設任何不合理的“門檻兒”，如：任何正常內容均可隨時瀏覽，注冊成功后即可發帖和回帖，以此確保最佳的用戶體驗。

　　論壇中每天會產出20000篇以上的新鮮主帖，這其中不乏各類達人網友發布的優質內容。如大家熟知的“雷少寶馬（點此查看 海外4S店系列論壇帖 ID：雷少寶馬）、八戒黃（點此查看 一家四口自駕環中國、歐亞、北極論壇帖 ID：八戒黃）、此時實現（點此查看 中國式私人定制超跑論壇帖 ID：此時實現）等”。除此之外，優質內容還會被推薦到論壇精選日報和汽車之家網站首頁，獲得更多網友的認可和互動。

Q：汽車之家論壇對違規內容是如何處理的？

　　史巖（論壇商業配合）：汽車之家論壇作為一個開放性的互動平臺，其實很像一個“現實的虛擬社會”。要讓這個社會良性發展，必然要有嚴謹的“法律法規”，同時還需要執法者、監督者以及完全透明化和市場化的管理方式。

　　汽車之家鼓勵用戶發布優質內容，產生良性互動。同時，我們對非正常用戶的行為建立了完善的排查和懲罰機制。隨著互聯網行業的發展，除了原始發布違法信息的行為，更衍生出了欺詐性廣告、有償刪帖、槍手撰文、惡意刷屏等高階擾亂論壇秩序、混淆用戶視聽的違規行為。而對于這類高階違規行為和違規用戶，汽車之家論壇也建立了強大的監控/排查系統和團隊，24小時不間斷對論壇內的違規和違法行為進行監控和懲治。以確保任何一位來到汽車之家論壇的用戶都能有一個干凈的交流空間。

Q：汽車之家論壇的各種“第一”屬于誰？

　　史巖（論壇商業配合）：汽車之家論壇第一位版主/第一篇提車作業帖的網名叫筑和，男，工程師出身。他任職于福克斯論壇，座駕是2005款三廂�？怂�1.8L手動經典型。筑和為人和藹，遇事理智。處理論壇事務公平公正。線上積極管理論壇，協助車友解決問題；線下組織聚會，促進車主之間的交流和友情，發展更多�？怂管囍骷尤肫�車之家論壇。如八代農民、丫丫1、紅福齊天、香煙香茗、happyfyf等一批�？怂管囍鳌�

　　這些車主后來逐漸也成為福克斯論壇的中流砥柱，與筑和一起為汽車之家�？怂拐搲�的發展壯大打下了堅實的基礎。自此，�？怂拐搲�便確立了其在同級別車型論壇中的霸主地位。同時，還間接拉動了其他車型論壇的發展。為汽車之家論壇整體的發展做出了極大的貢獻。

　　六年前，汽車之家論壇有了第一篇點擊過千萬的帖子。一位ID叫“06哈哈舒舒弗弗”的網友，單車獨駕走過滇藏新疆等地。一路走一路拍，就這么不經意的隨心之作，卻創造了汽車之家論壇第一個單帖點擊超過千萬的“傳奇”。此舉在當時轟動一時。汽車之家也力邀他參加了汽車之家五周年年會。在其乘機抵達北京的時候，北京當地的車友還自發組織去機場迎接。

　　兩年前，汽車之家論壇又有了第一篇點擊過億的帖子：帖子作者“八戒黃”原本只是一個普普通通的網友，但是當“1家4口、200萬人民幣、300天、輟學1年、12萬公里、中國31個城市、歐洲30個國家、點擊量破億、回復量近75萬”這些數字聯系在一起的時候，展現在大家眼前的就是一段傳奇的歷程，一篇傳奇的帖子，一個神一般的自駕達人，一個足以戰勝一切的至親“團隊”！

對汽車之家下一個十年的寄語：

　　李想（汽車之家創始人）：我們其實不太善于聊理想，我們喜歡聊點兒真實的東西。接下來的日子里，我們期待結識更多真心相待的真朋友，共同見證下一個飽含真情的十年。

　　胡永平（二手車事業部總經理）：都說歲月是把無情的殺豬刀，把我們一個個殺得越來越像豬�？杉词刮覀兩硇尾辉伲瑓s初心如始。前一個十年里，我們互相成就了彼此。而未來十年里，我相信汽車之家還將成就更多人，同時走向另一個階段的輝煌。

　　史巖（論壇商業配合）：10年前，我們坎坷前行，幫助用戶選車；10年后，我們行業稱霸，幫助用戶選車、用車；20年后，提到汽車互聯網，用戶只有一個去處，汽車之家。

　　王陽（B2C電商）：一晃10年了，技術團隊也10年了，作為汽車之家背后一支默默支持的團隊，會更加知道這10年的不易。同樣這支技術團隊也會一直努力的支持下去，為了更多的用戶需求，為了更好的用戶體驗。我們會再跟汽車之家一起努力100年。

　　結語：從2005年到2015年，汽車之家已經十歲了。今年，我們將舉辦一系列的慶典活動。除了5月29日剛剛結束的汽車之家十周年盛典北京站以外，我們還將在其它9個城市開展汽車之家巡回活動，方便更多“家人”就近參與。此外，9月22日，汽車之家將在北京國家體育館奉上一場十周年萬人演唱會，屆時我們將邀請眾位“家人”一同到場參與，敬請期待。（整理/汽車之家 李伊文）

汽車之家十年：老照片回顧